Разговор о настоящем и будущем российского авиационного двигателестроения

МонокльHi-Tech

От эволюции к революции

Разговор о прошлом, настоящем и будущем российского авиационного двигателестроения

Николай Ульянов

Илья Лейковский знает об авиационных моторах все. Пресс-служба Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева

Достижение амбициозной цели — создать собственную линейку гражданских самолетов, производство которых опирается на отечественные технологии, материалы, агрегаты и системы, — невозможно без разработки и освоения выпуска современных авиадвигателей. Собственно, однажды такая цель — собственное авиастроение — уже была достигнута. И это добавляет уверенности в том, что и на этот раз все получится, поскольку есть на что опереться: как бы то ни было, базис есть.

Об этом говорит и наш собеседник Илья Лейковский, который однажды так написал о себе: «Я человек, увлеченный всеми видами инженерного искусства с непреходящей болезнью — “двигатели головного мозга”».

Илья Лейковский — инженер кафедры конструкции и проектирования двигателей летальных аппаратов, руководитель интерактивного комплекса опережающей подготовки инженерных кадров Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева. В университете действует Центр истории авиационных двигателей, где собрана самая большая коллекция моторов, произведенных в нашей стране за последние сто лет. Тот самый базис в его материальном воплощении.

— Предлагаю начать с царской и затем советской России. Со времени рождения авиации. Как создавалось авиационное двигателестроение, с какими вызовами пришлось столкнуться и насколько велика была степень заимствования у иностранных производителей двигателей?

— Двигателестроение в нашей стране всегда имело хорошие задатки, потому что наш генофонд богат на талантливых людей. И были уникумы, которые делали первые шаги в двигателестроении еще в девятнадцатом веке. Но эта область достаточно ресурсоемкая, в том числе в финансовом плане, и готовности активно вкладываться у российского государства, видимо, не было. Когда стало ясно, что авиация активно развивается, царская Россия принимает решение, что в первую очередь мы начинаем лицензионный выпуск моторов. Например, сегодняшний НПЦ газотурбостроения «Салют» в Москве с этого и начал свою историю. Тогда был выкуплен двигатель французской компании «Гном-Рон» и налажен его лицензионный выпуск. И этот завод поставлял двигатели на наши первые истребители.

Так что в царской России инженерная школа двигателестроения начиналась с закупки лицензионных моторов за границей.

— То есть мы не просто моторы покупали, а покупали лицензию у иностранцев и производили их сами?

— И моторы покупали, и налаживали их выпуск здесь, локализовали производство. Были попытки разработки собственных двигателей. Но все это было не централизовано, а отдано на откуп частному капиталу. Понятно, что царской армии были нужны авиация и двигатели. Бюджетные средства на это выделялись, но в основном это вложения частных компаний. Может быть, когда-нибудь двигателестроение и было бы сконцентрировано в какой-то государственной компании, но власть сменилась.

И конечно, расцвет авиационного двигателестроения случился в Советском Союзе, когда это стало стратегически важной отраслью, нужной «как воздух, как хлеб», как любил выражаться Иосиф Виссарионович.

Тогда и покупали готовые моторы, и разрабатывали свои. С последними, естественно, было очень сложно, особенно в двадцатые годы, исследовательские институты только наполнялись кадрами. Но уже к концу тридцатых, когда советская власть перестала играть в НЭП и была объявлена первая пятилетка, по ее результатам появились наши двигатели. Тут можно, конечно, говорить об их качестве, ресурсе и так далее.

Но двигатель Микулина (Александр Александрович Микулин, создатель первого советского поршневого двигателя с водяным охлаждением и турбореактивного двигателя для первого советского реактивного самолета. — «Монокль») был на самолете АНТ-25, на котором был совершен первый трансполярный перелет. Чкалов, Байдуков и Беляков долетели без посадки в США через Северный полюс! И летели они на однодвигательном самолете. Двигатель там стоял АМ-34ФРН. То есть вы понимаете, насколько нужно было уже тогда доверять своим двигателям, чтобы на одном пролететь почти девять тысяч километров, пробыв в воздухе 63 часа 16 минут. Это двигатель полностью нашей разработки, с оригинальной конструкцией, созданный Александром Микулиным.

Что сделало его любимчиком Сталина. За это, правда, он поплатился в хрущевские времена — его сняли с должности. Но его было за что любить, поверьте мне!

Буквально две истории расскажу. Какой он был. Значит, начало Второй мировой войны, 1941 год, самолет Ил-2, и ему не хватало мощности. Там стоял двигатель АМ-35 Александра Микулина. Его мощность — порядка одной тысячи трехсот лошадиных сил, и надо было добавить, потому что Ил-2 — это штурмовик, бронированный, тяжелый. И на одном из заседаний Микулин говорит: «Товарищ Сталин, я готов его форсировать еще на 200–250 лошадиных сил». Сталин спросил, что ему для этого надо. Микулин сказал, что людей, ресурсы, расширить экспериментальную станцию и так далее… И через две недели после совещания у Сталина он провел удачные заводские испытания двигателя, уже форсированного. Двигатель поставили в серию. И, если я не ошибаюсь, это случилось в пятницу, а в воскресенье началась война. То есть сроки по сравнению с тем, что сейчас, невообразимые. Но Микулин всегда был таким. Еще не высохли чертежи серийной машины, а он уже думал, как он ее будет улучшать. И поэтому он всегда был на шаг впереди.

И еще одну историю вам расскажу. В середине 1944 года, когда мы уже понимали, что выиграем войну, ему поручили заниматься газотурбинной техникой. И он сразу же заложил двигатель на тягу около трех — трех с половиной тонн. Чтобы вы понимали: в нацистской Германии все, что тогда летало, имело тягу 900 килограммов. У Британии на тот момент только-только появлялись двигатели, которые имели тягу полторы тысячи. А он закладывает сразу три. Когда война закончилась, естественно, все больше ресурсов мы могли тратить на развитие газотурбинной техники. И появился двигатель АМ-ТКРД-01, его тяга — три с половиной тонны. Он тогда был рекордсменом по тяге. И на фоне удачи с этим двигателем, уже в 1950 году, мы получаем двигатель для Ту-16 тягой 8750 килограммов, почти девять тонн. Понимаете, через пять лет после окончания войны! Мне кажется, это очень ярко характеризует наши возможности, таланты наших людей, с которыми при должном устройстве индустрии мы очень быстро достигли мировых высот.

— Отчасти вы это проговорили, но тем не менее: в чем отличие и преимущество советской школы двигателестроения для авиации?

— Если говорить про поршневую тематику, то мы очень быстро впитывали все мировые тенденции. Вот, например, мы знаем, что автомобильные двигатели с восьмидесятых– девяностых годов производители стараются делать максимально с использованием алюминия. Алюминиевый картер, блок цилиндров и так далее. Так вот, АМ-38 уже тогда был весь алюминиевый. Поверьте мне, это было на уровне лучших мировых тенденций.

Наша русская школа, она чем характерна… Это можно, наверное, выразить словами немецких специалистов, которые приехали в город Куйбышев после войны и работали на СССР. Они отмечали, что русские всегда ставят нереальные, на их взгляд, планы. То есть когда мы входим во вкус, то давай вперед, выше, быстрее и так далее, и так далее. И делаем!

Школа наша отличается тем, что мы в кратчайшие сроки удивительным образом умеем сокращать отставание. Часто говорят: да вот, мы все скопировали. То у французов, то у немцев, потом после войны двигатели Rolls-Royce покупали и копировали…

А на самом деле это непростая задача, надо быть на уровне решаемых задач. А то и на голову выше. Потому что надо оптимизировать конструкцию под свое производство, свои материалы и так далее.

Так что русская и советская школа отличается тем, что мы быстро разбираемся в сложных вещах. И дерзость! Некоторые наши двигатели остаются непревзойденными. Например, до сих пор самый мощный турбовинтовой двигатель — НК-12. Он пошел в серию в 1955 году, то есть ему семьдесят лет. Вот смотрите, вся стратегическая авиация: Ту-95 и двигатель НК-12 — до сих пор не превзойден по мощности, Ту-22М3 и двигатель НК-25 — не превзойден в своем классе по мощности, и так же Ту-160 с НК-32.

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

«Суперджет» стал еще роднее «Суперджет» стал еще роднее

Полет нормальный: сможет ли «Суперджет» окончательно приземлиться в России?

Монокль
Замок Цецилиенхоф Замок Цецилиенхоф

Построенный в начале ХХ столетия Цецилиенхоф напоминает дворец Коттедж Петергофа

Дилетант
Что такое безглютеновый хлеб и почему он полезен далеко не всем Что такое безглютеновый хлеб и почему он полезен далеко не всем

Есть ли спрос на безглютеновый хлеб и что это ― панацея или новый тренд

РБК
Конкурс страшных рассказов: «Чуткая», Марина Бутусова Конкурс страшных рассказов: «Чуткая», Марина Бутусова

Рассказ о загадочных ночных превращениях мужа и странностях семейной жизни

VOICE
Иммунитет от хамства: как реагировать на грубость Иммунитет от хамства: как реагировать на грубость

Как защититься от хамства, не опускаясь до него?

Psychologies
Все, что нужно знать о защите нетрадиционных объектов интеллектуальной собственности. Часть 1 Все, что нужно знать о защите нетрадиционных объектов интеллектуальной собственности. Часть 1

О творческих достижениях, не вписывающихся в рамки объектов авторского права

Наука и техника
Фактор роста Фактор роста

Особенности факторных стратегий на российском финансовом рынке

Деньги
Жила-была Жила-была

Удивительная история о ремесле, таланте, упрямстве и любви

Новый очаг
Школа. Яхты. Жизнь Школа. Яхты. Жизнь

С чего и когда в жизни человека начинается море?

Y Magazine
Актер и педагог Актер и педагог

Владимир Канухин о гигиене в профессии и ответственности перед аудиторией

OK!
Германия пожинает плоды стратегического аутсорса Германия пожинает плоды стратегического аутсорса

Чем были интересны выборы в бундестаг и ждать ли России возвращения Германии

Монокль
Обманный маневр Обманный маневр

«Ведомости. Спорт» вспоминает громкие случаи мошенничества в мировом спорте

Ведомости
Шоссе в никуда Шоссе в никуда

Самые живописные трассы мира, которые ждут отпечатков ваших шин

Men Today
Мечты вредят вашему здоровью Мечты вредят вашему здоровью

Говорят, мечтать не вредно. А что, если наоборот?

СНОБ
Плохие словечки Плохие словечки

Как отучить ребенка от нежелательной лексики?

Лиза
Хроническая усталость у женщин: 10 самых частых вопросов и ответы врача Хроническая усталость у женщин: 10 самых частых вопросов и ответы врача

Постоянно ощущаете себя «не в ресурсе»?

Psychologies
Дача мечты Дача мечты

Превратили типовой и уже выстроенный каркасный дом в уютную, стильную дачу

Идеи Вашего Дома
Сложно, но можно Сложно, но можно

Четыре шага по решению любой проблемы

Новый очаг
«Казнь Джейн Грей» «Казнь Джейн Грей»

Художник Поль Деларош запечатлел Джейн Грей в момент казни

Дилетант
Президент РАН Геннадий Красников: Ни один вопрос без Российской академии наук сегодня не обходится Президент РАН Геннадий Красников: Ни один вопрос без Российской академии наук сегодня не обходится

Президент РАН о том, какие задачи сегодня решает академия

Ведомости
Александр Малич: Искусство не бывает без эксперимента Александр Малич: Искусство не бывает без эксперимента

В Александринке в прошлом году произошли одни из самых существенных изменений

Ведомости
Курс на технологическую независимость Курс на технологическую независимость

В этом году стартовал новый нацпроект в АПК

Агроинвестор
«Засветиться» в инфополе и почаще выходить из дома: как быстро завести знакомства в новой профессии «Засветиться» в инфополе и почаще выходить из дома: как быстро завести знакомства в новой профессии

Как создать полезные связи в условиях ограниченной очной коммуникации?

Inc.
ЗОЖ, эмоции, экономия и патриотизм ЗОЖ, эмоции, экономия и патриотизм

Какие новые ценности молодых потребителей повлияют на рынки в будущем

Монокль
Шеф — поставщик: здесь и сейчас Шеф — поставщик: здесь и сейчас

Как в разных регионах находят необычные продукты и превращают в уникальные блюда

Bones
«Я не считаю, что кто-то придет и за меня все сделает» «Я не считаю, что кто-то придет и за меня все сделает»

Компания Foroom заменила иностранное оборудование на собственные разработки

Монокль
Умереть по-христиански Умереть по-христиански

«Мы насилу довели его до смерти христианской»

Дилетант
В барокко с головой В барокко с головой

Поиски главного героя в прошлом и настоящем

Weekend
Восстановление машин Восстановление машин

Какие факторы подрывают положительное влияние роста машиностроения

Ведомости
Артур Бесчастный: «Если лелеять обиды, боли будет только больше» Артур Бесчастный: «Если лелеять обиды, боли будет только больше»

Артур Бесчастный о планах сыграть Ван Гога и памятнике Бродскому

Ведомости
Открыть в приложении