Дороги для русской «бешеной собаки»

ЭкспертРепортаж

Дороги для русской «бешеной собаки»

Русские автомобилисты тратят на любую дорогу вдвое больше времени, чем это было бы возможно, имей мы развитую автомобильную дорожную сеть. Как «спрямить» русские дороги? Мы обсудили это в очередном подкасте с вице-президентом Центра экономики инфраструктуры Павлом Чистяковым

Вячеслав Суриков: Это подкаст журнала «Эксперт». Сегодня поговорим о строительстве дорог. Мы сделаем это вместе с Павлом Чистяковым, вице-президентом Центра экономики инфраструктуры, главным редактором журнала «Эксперт» Татьяной Гуровой и первым заместителем главного редактора Александром Ивантером.

Татьяна Гурова: К этому разговору нас привел репортаж про автомобильные дороги в Белгородской и в Иркутской областях. Белгородская область была выбрана неслучайно: известно, что она решила дорожную проблему. Искали вторую область, где проблема совсем запущена, выбрали Иркутскую. Потом нам специалисты сказали, что ничего худшего мы сделать не могли, так как сравнивать маленькую Белгородскую и огромную Иркутскую область невозможно. Тем не менее получилось очень интересно. Мы были по-настоящему впечатлены дорожной пустотой в Иркутской области. Причем это касается не только северных территорий, но и территорий, приближенных к Иркутску. Не только тех дорог, которые незначительные, но и тех, которые идут на Москву, на Монгольский тракт, на Байкал — все это двухполосные дороги с очень частыми участками с плохим покрытием, очень низкой проходимостью. Возникает вопрос: почему за тридцать лет развития современной экономики в Иркутской области не то что не была решена дорожная проблема, она даже не была поставлена? До сих пор оправдания — не хватает денег, здесь никто не будет ездить, и вообще посмотрите, какой у нас бюджет.

Павел Чистяков: Это очень хороший вопрос. На самом деле Иркутская область для меня совершенно репрезентативна. Здесь ситуация с дорогами не лучше и не хуже, чем по стране. Вы очень точно попали, выбрав ее.

Тридцать лет страна в принципе не инвестировала в транспорт. Просто по дорогам у нас больше всего отставание. Если мы посмотрим международные рейтинги, то там по автодорогам мы находимся на уровне африканских стран на каком-то сотом месте, по железным — в двадцатке, по авиации — тридцатые-сороковые. У нас дороги — самое слабое место из всей транспортной инфраструктуры.

На протяжении многих лет считалось, что это черная дыра бюджета, туда сколько денег ни закопай, ничего не построят. Но в последнее время ситуация начала меняться, это все происходило на моих глазах, надеюсь, при каком-то экспертном участии в этом процессе.

Где-то на рубеже 2010‒2011 годов начали проявляться идеи: давайте сделаем четырехполосную скоростную дорогу. Первая ласточка была М-4 «Дон» на Юг, там были жуткие пробки. Тогдашний министр транспорта Игорь Левитин все это делал. Возникла специальная компания ГК «Автодор», которая теперь заведует скоростными дорогами.

Чуть позже, через пять лет, решили, что помимо самых основных артерий надо заниматься региональной сетью. Возник проект «Безопасные качественные дороги». Федеральный бюджет помогал регионам хотя бы привести дороги в нормативное состояние, чтобы просто ям размером с человека не было.

Но по доле инвестиций в транспорт в ВВП мы по-прежнему отстаем от среднемировых. Мы тратим примерно два процента, среднемировой уровень — 2,5‒2,7 процента. Страны, которые ставили задачу догнать, тратили три-четыре процента, Китай тратит шесть-семь процентов. Можно сказать, что мы сейчас находимся на фазе роста. Были приняты решения о существенном увеличении инвестиций в транспорт, и оно пошло.

Т. Г.: Тем не менее пока еще два процента.

П. Ч.: Но уже не полтора. Хорошо то, что какие-то регионы, как Белгородская область, догнали.

Т. Г.: Белгородская область решала эти задачи совершенно самостоятельно. Вот вы общаетесь с правительством, там есть ощущение, что два процента — это мало?

П. Ч.: Транспортное руководство страны, конечно, понимает, что это мало. Но по-прежнему надо убеждать Минфин. У нас очень осторожная финансовая политика.

Т. Г.: Как вы убеждаете Минфин?

П. Ч.: Социально-экономическими эффектами, тем, что деньги, которые потратятся сейчас, будут возвращены в бюджет через икс лет.

Т. Г.: Есть какая-то модель, методика, которая позволяет вам рассчитать эти эффекты? Вот, например в Белгородской области, шикарные четырехполосные дороги, достаточно пустые, там нет высокой загруженности. Она несопоставима с европейской загруженностью, которую я видела своими глазами. Тем не менее есть ощущение, что никому не жалко потраченных денег, социально-экономический эффект этих хороших дорог есть.

П. Ч.: Конечно, там много двухполосных дорог, просто основные дороги четырехполосные. Так устроена Белгородская область, ее дороги идут на Харьков, Старый Оскол. В крупные города. Но на этих дорогах нормальный трафик — восемь-десять тысяч машин в сутки, это примерно по границе того, когда надо строить четырехполосную дорогу. Это действительно существенно меньше, чем в Париже, но они находятся на нижней границе. Не то чтобы они сильно на вырост строили.

Т. Г.: Понятно, какой здесь возникает социально-экономический эффект?

П. Ч.: Есть несколько каналов, как транспортные проекты влияют на экономику. Во-первых, кешбек: ты заплатил из бюджета какие-то рубли, у тебя появилась дорога. Стройматериалы, рабочая сила — они вернули какое-то количество налогов. В случае с дорогами это примерно 15‒20 процентов от капитальных затрат, уже неплохо.

Но самое интересное возникает на этапе эксплуатации дороги. Первый эффект — это улучшение транспортной доступности территорий. И главное — доступности глобальных рынков. Он возникает от создания крупных коридоров из серии Европа — Западный Китай. Когда у вас радикально сокращается время в пути, для того чтобы довезти что-то или кого-то с нашего глубокого Урала до какого-то центра мирового потребления или наоборот. Там прямо колоссальные эффекты возникают, время сокращается в два раза.

Но Белгородская область — это немного другой кейс, там конкретно соединяли Белгород и Старый Оскол. Тогда возникает другой эффект — агломерационный, когда у вас два города объединяют свои рынки труда, капитала, поставщиков, спроса. Тогда из-за эффекта масштаба растет совокупная факторная производительность. Больше одинаковых фирм начинает лучше работать: с одной стороны, за счет конкуренции, с другой — за счет обмена знаниями, с третьей — просто масштаб рынка больше, ты можешь большему количеству потребителей что-то продать. Это очень интересный процесс, мы его очень детально изучали много лет. У нас огромная статистика по микроданным на эту тему.

Т. Г.: Например, какая?

П. Ч.: Сейчас у нас триста тысяч предприятий выборка по стране. От разных географических параметров делается множественная регрессия, всякие эконометрические упражнения, которые показывают, есть ли зависимость от близости к Москве, от количества однотипных фирм в радиусе одного-двух-трех часов и так далее. Есть, например, двухчасовая зона доступности: чем больше в ней однотипных фирм находится или народу живет, тем выше при прочих равных в ней производительность труда.

Александр Ивантер: Индуцированный новый трафик вы можете как-то мерить? Это тоже интересный феномен.

П. Ч.: Конечно. Время в пути два часа — оно магическое, это время поездки одним днем туда и обратно. Это влияет на решение, ездить ли вообще. Ты решил: два часа — ОК, я могу мотаться, могу найти там девушку, устроиться на работу, просто съездить к друзьям или к родственникам. Это на самом деле все связано с социально-экономическими эффектами. Индуцированный спрос — это про транспорт, а еще есть косвенные эффекты, которые возникают от эксплуатации дороги.

Процесс разъяснения всего этого занимал годы. Первым большим начальником, который мне поверил, был Алексей Леонидович Кудрин, когда возглавил ЦСР.

Т. Г.: Я в 2005 году была на Петербургском форуме участником транспортной сессии. И помню, как выступал представитель Всемирного банка, а у нас тогда не особенно разговаривали про дороги в России даже на профильном форуме. Он сказал: «Вы знаете, если вы дорог не построите, через двадцать пять лет здесь ничего не будет».

По вашему ощущению, в Иркутске когда-нибудь будет решена проблема? Мы подробно описали эту ситуацию — огромная область, до крайних северных точек не доехать, туда надо лететь. Но где-то на полглубины на север или на восток, если двигаться от Иркутска, все-таки требуется дорожное сообщение, потому что люди туда привыкли ездить. Но в целом задача снабдить область дорогами в достаточном количестве выглядит нерешаемой, если мы по-прежнему будем тратить два процента ВВП на дороги.

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Машина номер два Машина номер два

В Елабуге официально открылось серийное производство автомобилей Aurus

Эксперт
Экспансия на Запад Экспансия на Запад

«Сибагро» расширила свиноводческий бизнес за счет покупки активов «Промагро»

Агроинвестор
Когда наши поезда ездили быстро Когда наши поезда ездили быстро

История скоростного поезда ЭР200

Эксперт
Яйца по-шотландски: классический рецепт британских поваров Яйца по-шотландски: классический рецепт британских поваров

Яйца по-шотландски — рецепт XIX века

Вокруг света
Иран и Турция: большая игра для Большого Ближнего Востока Иран и Турция: большая игра для Большого Ближнего Востока

Где разворачивается соперничество Тегерана и Анкары?

Эксперт
Жара в городе Жара в городе

Что предпринять, чтобы легче пережить знойные дни?

Лиза
Как продать все, не имея ничего Как продать все, не имея ничего

Дропшипперы, сервисные партнеры и селлеры. Кто реально продает на маркетплейсах

Эксперт
Почему у подростков трудный характер Почему у подростков трудный характер

Бунтарский настрой подростков обусловлен не только скачком гормонов

Популярная механика
Здоровый настрой: 7 надежных клиник Здоровый настрой: 7 надежных клиник

Есть заведения, в которых лечиться не опасно

Вокруг света
Среднерусская доска Среднерусская доска

История российского скейтбординга: от неформалов до олимпийской сборной

GQ
Что ты такое? Что ты такое?

Как за последние десятилетия поменялось наше гендерное восприятие

Men’s Health
Русский кантон: какие шедевры отечественной культуры были созданы в Швейцарии Русский кантон: какие шедевры отечественной культуры были созданы в Швейцарии

Крошечная Швейцария занимает огромное место в культуре России

Вокруг света
Драма 1921 года Драма 1921 года

Страшные подробности царь-голода в Советской России 1921 года

Дилетант
«Дневники Киллербота» Марты Уэллс: один из самых титулованных фантастических циклов современности «Дневники Киллербота» Марты Уэллс: один из самых титулованных фантастических циклов современности

5 причин, почему читатели полюбили приключения андроида-мизантропа

Популярная механика
Меняем биоритмы: можно ли из совы стать жаворонком и не пожалеть Меняем биоритмы: можно ли из совы стать жаворонком и не пожалеть

Можно ли изменить свои биоритмы и научиться легко вставать в 6 утра?

Cosmopolitan
Сидел в тюрьме, стал проповедником и начал двигать фондовый рынок Индонезии в Instagram: кто такой Юсуф Мансур Сидел в тюрьме, стал проповедником и начал двигать фондовый рынок Индонезии в Instagram: кто такой Юсуф Мансур

Юсуф Мансур — один из самых популярных в Индонезии проповедников

VC.RU
Дрессировка, клевета и триангуляция: как противостоять токсичным людям, нарциссам и манипуляторам Дрессировка, клевета и триангуляция: как противостоять токсичным людям, нарциссам и манипуляторам

Отрывок из книги «Токсичные люди» о некоторых нарциссических приемах

Forbes
«Режиссеры смеялись, а я плакала»: звезду сериала «Фитнес» травили из-за ее веса «Режиссеры смеялись, а я плакала»: звезду сериала «Фитнес» травили из-за ее веса

Лёля Баранова призналась, что испытывала трудности с работой из-за фигуры

Cosmopolitan
К цифровой самозащите готов лишь каждый пятый К цифровой самозащите готов лишь каждый пятый

Аналитики НАФИ изучили отношение россиян к сохранности их персональных данных

РБК
Oops!.. I Did It Again: лучшие роли и камео  Бритни Спирс Oops!.. I Did It Again: лучшие роли и камео  Бритни Спирс

Самые яркие роли Бритни Спирс

Cosmopolitan
LADA Niva Travel. Пройти по краю LADA Niva Travel. Пройти по краю

Мы с похорошевшей LADA Niva Travel не церемонились и загнали её прямо в грязь

4x4 Club
«У Алисы нет проблем. У нее все прекрасно». История девятилетней девочки-вундеркинда, которая сдала ЕГЭ, а теперь поступает в МГУ «У Алисы нет проблем. У нее все прекрасно». История девятилетней девочки-вундеркинда, которая сдала ЕГЭ, а теперь поступает в МГУ

Стоит ли радоваться за девятилетнюю девочку, которая поступает в МГУ?

СНОБ
Несходные подобия Несходные подобия

О Борисе Кошелохове и Олеге Целкове

Weekend
Дроны приходят на помощь спасателям Дроны приходят на помощь спасателям

Дроны в работе пожарных, медицинских работников, поисково-спасательных бригад

Популярная механика
Дарья Повереннова: У меня больше не было права на ошибку Дарья Повереннова: У меня больше не было права на ошибку

Дарья Повереннова дала себе еще один шанс на любовь

Лиза
Мой до дыр! Мой до дыр!

10 самых распространенных ошибок при уборке, которые делают почти все

Лиза
Почему вас не зовут на собеседования, даже если вы отличный специалист Почему вас не зовут на собеседования, даже если вы отличный специалист

Почему вас не приглашают на собеседования и что с этим делать?

Psychologies
Горькая правда: чем отличается эль от пива Горькая правда: чем отличается эль от пива

Боремся с пивными мифами

Playboy
Круче супермоделей: 4 способа сделать ноги длиннее и стройнее Круче супермоделей: 4 способа сделать ноги длиннее и стройнее

Что делать, если природа не наградила тебя ногами «от ушей»?

Cosmopolitan
Невероятные секс-традиции древних славян Невероятные секс-традиции древних славян

Куда там Камасутре! Древние славяне ничуть не хуже знали толк в любовных играх

Maxim
Открыть в приложении