К российскому автопрому подключают электричество
Отечественный автобизнес отреагировал на план правительства по развитию производства в стране электромобилей, запустив сразу несколько проектов по их разработке. Проектов хоть и не столь завиральных по сравнению с прежними попытками, но и не обещающих революционных прорывов
С 2022 года при ввозе в Россию купленного за границей электромобиля придется заплатить пошлину — 15% от его стоимости. Правительство не стало продлевать введенную в мае 2020 года нулевую ставку на импорт электромобилей. Причина, как представляется, в стремлении власти поспособствовать развитию собственного производства этой техники. По крайней мере, принятая в августе этого года Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года предполагает, что уже в 2024 году в России будет выпущено 25 тыс. легковых электромобилей, а к 2030-му таковых будет производиться 217 тыс. в год.
Сбыт произведенных авто правительство намерено стимулировать: экологически и патриотически настроенным покупателям будет предоставляться скидка при покупке электромобиля, которая составит до 25%, но не более 625 тыс. рублей.
Что касается производителей, для них дорабатываются правила СПИКов, стимулирующие вкладываться в производство электромобилей и агрегатов к ним. Заодно пресекается «украинский сценарий» электромобилизации через массовый завоз секонд-хенда за счет кратного роста утилизационного сбора на подержанные «батареечные» иномарки. На практике эти меры означают попытку создания нового сегмента авторынка, в котором ожидаются не только филиалы мировых гигантов, но и отечественные проекты. И таковые не замедлили проявиться в считаные месяцы. С расчетом стать оригинальными электромобилями через пять лет — стандартный период разработки машины с нуля — после чего догрузить существующие конвейеры или перезапустить законсервированные производственные мощности.
Первая пятилетка
Что же это за проекты? Начнем с топ-сегмента, бренда Aurus и его головного разработчика, НАМИ. Нет-нет, Arsenal и Comendant не перейдут на батарейки полностью: архитектура единой модульной платформы (ЕМП) предполагает лишь дополнительную гибридизацию, и после планового рестайлинга машины станут полноценными гибридами, то есть смогут проезжать некоторое расстояние, пусть и небольшое, без включения ДВС. А вот главная тайна НАМИ, «алюминиевая» (и более компактная) платформа ЕМП-2, по неофициальным данным, уже предполагает электроверсию в качестве основной; гибрид предусмотрен лишь как модификация. На данный момент это сведения, просочившиеся из-за высокого забора института. Подождем официального релиза, ожидаемого с лета, по сообщению лично главы Минпромторга Дениса Мантурова, курирующего и лоббирующего интересы НАМИ.
На фоне традиционной для НАМИ публичной скромности ярко и броско выглядят заявления пресс-службы оборонного концерна «Алмаз-Антей», в обычной жизни занятого ракетами и тягачами для них (хотя в прошлом Брянский автозавод, входящий в концерн, выпускал и вполне мирные фургончики). В августе на выставке «Армия» концерн показал «скейтборд» (макет узлов шасси и силового агрегата), в декабре сообщил о совместной с питерским Политехом разработке кузова и машины в целом. Столь активный пиар на начальном этапе еще недавно был характерен для американских электромобильных стартапов; характерна для них и концепция машины (кроме разве что предельно банального экстерьера): пятиметровый кроссовер с двумя электромоторами суммарной мощностью 320 кВт и батареей емкостью 90 кВт·ч.
Для заокеанских коллег такая поспешность была вызвана необходимостью сбора средств инвесторов. Последние, правда, ныне реагируют не раньше появления полноценного прототипа (так называемая посевная стадия).
E-Neva «Алмаз-Антея» пока на «предпосевной» стадии, она же «стадия идеи», но средства нужны сейчас. Самому Обуховскому заводу, да и всему концерну «Алмаз-Антей», разработку такой машины в инициативном порядке не потянуть, а вот привлечь госсредства «на конверсию» посредством макетов, показа эскизов на форумах, активности в соцсетях — вполне. Напомню, что доля гражданской продукции у предприятий ОПК к 2025 году должна составить 25%, а еще через пять лет все 50, и государство за ценой не постоит. Этим объясняется и концепция машины, далекая от потребности как отечественного, так и европейского рынка, зато потакающая амбициям чиновников и менеджмента — мол, не хуже Tesla Y — и при этом радующая их глаз «неброскостью» дизайна.
Исходя из этого логичной видится версия, что перед нами пиар-кампания (но серьезная, с макетами и будущим концепт-каром) в надежде получить заказ не на машину целиком, а на создание и производство агрегатов для других проектов. Что вполне может быть по силам Обуховскому заводу при условии его кооперации с другими предприятиями «Алмаз-Антея» — и, конечно же, получения денег от государства «на конверсию».
А вот калининградский «Автотор» подошел к вопросу электрификации со стороны новых автомобильных, а не электромоторных технологий, притом не менее публично. Если отбросить «белый шум» и полунамеки (например, часто противоречащие друг другу высказывания в многочисленных интервью основателя компании Владимира Щербакова — в частности, обещание запустить новую машину собственной разработки к 2023 году и тут же заявление о том, что у нас нет компетенций; см. «Эксперт» № 31– 34 за 2021 год) и обратиться к фактам, обнаружим сотрудничество с Hyundai/ Kia, интерес Щербакова к композитным и пластиковым технологиям — и плодотворную работу с московским Политехом. Не только в отношении софта, но и в части подготовки инженерных кадров для проекта «Доступный электромобиль», причем без отрыва от производства, то бишь проектирования. Кроме того, «Автотор» и Политех создают испытательные лаборатории для компонентов электропривода. Собрав же все воедино, нетрудно предположить: первые уроки «Автотор» будет выучивать на сборке «корейцев». И скорее всего, не на новой, чисто электрической платформе E-GMP, а на примере устаревших, но более компактных машин В-класса, скажем Cona Electric Lite, постепенно увеличивая их локализацию. Однако в относительно ближней перспективе (году к 2026–2027-му) родит свою оригинальную машину, с каркасно-панельным кузовом и обширной локализацией. Благо современные технологии — гидроформинг, пластобетонные штампы, новое поколение пластиков, например Metton или современные модификации полипропилена, при грамотном сочетании позволяют добиваться экономической эффективности и при четырехзначных тиражах, что немыслимо при традиционной технологии «кузовщины». И создать действительно оригинальную конструкцию, о которой мы пока можем только гадать.