Бумажная птица-тройка
В России утверждена новая Транспортная стратегия. Слишком красивая, слишком абстрактная, следующая всем возможным модным трендам, но оторванная от реальных потребностей обеспечения транспортной доступности удаленных территорий страны
В конце ноября кабинет министров утвердил толстый фолиант, очередную отраслевую «библию». Речь идет о Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Действующая стратегия имела горизонт до 2030 года, но разрабатывалась более десяти лет назад, что называется, еще в прошлой жизни. Поэтому необходимость ее рихтовки под новые реалии была неизбежна.
В отличие от своей предшественницы новая Транспортная стратегия не содержит детальной разбивки инвестиций по основным проектам. Тем не менее документ охватывает широкий круг вопросов по различным видам транспорта.
Предполагается, что на этот раз Транспортная стратегия станет основой для формирования генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (ЕОТС), региональных стратегических планов развития транспортных систем, стратегий развития организаций, работающих в сфере транспорта.
А уже генеральная схема развития ЕОТС будет содержать сбалансированный план развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры на территории страны на период действия стратегии (до 2035 года) на основе транспортно-экономического баланса, конкретизирующий реализацию мероприятий по развитию ЕОТС или потребности отдельных видов транспорта.
Вот такой захватывающий бюрократический маршрут.
Прирост объемов грузовых перевозок в 2035 г. относительно уровня 2019 г. для крупнейших городских агломераций России
Полный швах
Прежде всего следует констатировать провал в реализации старой Транспортной стратегии. Так, по цели «формирование единого транспортного пространства Российской Федерации» план выполнялся только по 10 индикаторам из 24. Для цели «обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг» — по семи индикаторам из 13. Для цели «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения» — по семи индикаторам из 20. По цели «интеграция в мировое транспортное пространство» плановые значения не были достигнуты ни по одному из шести отслеживаемых индикаторов.
Протяженность инфраструктуры, приспособленной для автономного транспорта
Почувствуем это на конкретных примерах.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий общего пользования (нарастающим итогом с 2011 года) составил к 2020 году 535 км в сравнении с запланированными 2173 км. Высокоскоростные магистрали (ВСМ), заявленные в старой Транспортной стратегии, так и остались на бумаге, их строительство к 2021 году даже не начиналось.
Погрузка на железнодорожном транспорте России
Количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос (нарастающим итогом с 2011 года) составило 37 единиц против запланированных 143 единиц.
«Водная» часть старой Транспортной стратегии была провалена полностью, не достигнуто плановое значение ни по одному из ее индикаторов. Состояние внутреннего водного транспорта в стране так и осталось плачевным. Уровень использования внутренних водных путей России — 1,3 млн тонно-километров грузооборота на 1000 км протяженности путей с гарантированными габаритами. Это, для сравнения, в восемь раз меньше, чем в Китае (при сопоставимой протяженности судоходных путей). Даже с поправкой на сезонность навигации разрыв впечатляет. Доля судов старше 20 лет составляет 86% для пассажирских судов и 94% — для грузовых.
Список провалов можно продолжить. Поэтому переход к новой Транспортной стратегии продиктован в значительной степени тем, что старую мы не вытянули. Лошадь сдохла, с нее надо слезть.
Коллективная Грета
Документ дисциплинированно отвечает всем требованиям экологического и климатического мейнстрима. Стратегия сообщает нам, что к перспективе до 2035 года в мире доля транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, может составить до 20% в парке автомобилей, 20% тепловозов, 10% речных судов и даже 2% летательных аппаратов.
Долю электромобилей и в мировом парке, и в автомобильном парке России на 2035 год авторы стратегии оценивают в 20% для легковых автомобилей, 15% для малотоннажных грузовых автомобилей, 5% для тяжелых грузовиков и 25% для автобусов.
Интересные планы. Но не новые. «Эксперт» уже рассматривал тему электромобилей, и потому мы не можем отказать себе в удовольствии напомнить, как еще в 2010 году глава подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере при Торгово-промышленной палате России Андрей Панков говорил: «Можно смело говорить о том, что к 2020 году количество электромобилей составит 8–10 процентов от числа всех автомобилей».
Deutsche Bank в 2009 году прогнозировал, что в 2015 году 7% продаваемых в мире автомобилей будут электрическими, а к 2020 году этот показатель приблизится к 20%.
Фактически в 2020 году на электромобили пришлось 2,5% мирового автопарка. В России по итогам 2019 года продажи электромобилей составили аж целых 353 штуки (при проданных в тот же год в стране 1,7 млн новых автомобилей).
Гигантской и все еще не решенной проблемой электромобилей является их дороговизна. По расчетам Vygon Consulting, стоимость покупки и пятилетнего владения электромобилем в России почти вдвое превышает показатели для эквивалентных по классу обычных автомобилей. В мировой практике электромобили сознательно вытягивались правительствами ряда стран за счет целевых субсидий (до 15 тыс. долларов на единицу). Однако наша Транспортная стратегия об этом обстоятельстве молчит. Точно так же, как и обходит стороной тот факт, что промышленное производство обычных автомобилей в России уже развернуто за счет энергичных мер по локализации, в то время как полноценного серийного производства электромобилей в стране нет.
В части роста уровня автомобилизации населения Транспортная стратегия идет вразрез с интересами развития автомобильной промышленности. «В Стратегии утверждается, что “развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным”. Учитывая сохранение тенденции на концентрацию населения в крупнейших агломерациях, данный тезис стратегии означает снижение производства легковых автомобилей в долгосрочной перспективе, поэтому необходимы оценки негативных эффектов от реализации этой политики для автомобильного сектора», — говорит директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв.
Серьезной проблемой электромобилей является специфическое загрязнение ими окружающей среды. Так, батарея электромобиля испытывает деградацию на 0,007% при каждом цикле разряда и заряда, в основном за счет уменьшения активного вещества анода, катода, электролита, что дает снижение емкости.
«Батарея живет очень мало: при быстрой зарядке она “убивается” за два года, при медленной зарядке аккумулятор теряет 30–40 процентов емкости года за три-четыре, — говорит генеральный директор ГК “АвтоСпецЦентр”