Блошиный король
История марки Kreidler – поучительная притча о том, как «несменяемый руководитель» может угробить свой же успешный проект
В любом нормальном бизнесе главное – понять запрос времени. Молодой инженер-электрик Антон Крайдлер угодил в самую точку, когда в 1889 году основал в пригороде Штутгарта компанию по производству медных проводов. Спрос на эту продукцию оказался настолько велик, что всего за десять лет ему пришлось переезжать дважды – каждый раз резко увеличивая производственные площади.
Со временем компания Крайдлера переросла в целый концерн, помимо проводов выпускавший разнообразную продукцию из цветных металлов – в основном по запросам автомобильной промышленности. Антон Крайдлер умер в 1942 году, но передал своё дело в надёжные руки сына Альфреда, работавшего в семейном бизнесе с 1924 года.
Когда‑то, ещё в студенческие годы, Альфред Крайдлер принял участие в проекте PAN – спортивный мотоцикл с 350‑кубовым верхнеклапанным двигателем. О своём юношеском увлечении он вспомнил в конце 40‑х годов, когда в послевоенной Германии резко вырос спрос на средства личного транспорта. Конечно, ни о каком спортивном мотоцикле речи и быть не могло: опомнившимся от послевоенной разрухи бюргерам необходимо было что‑то с моторчиком, но предельно дешёвое и экономичное. То, что родилось в проектном бюро новообразованного филиала Kreidler Fahrzeugwerke, вскоре получит название «мопед»: предельно простая хребтовая трубчатая рама, примитивная передняя подвеска и жёсткая задняя, 50‑кубовый двухтактный моторчик мощностью 2 л.с. с запуском педалями, двухступенчатая коробка передач с переключением вращающейся левой рукояткой руля без помощи сцепления (с обгонной муфтой на первой передаче). Перед стартом производства мопед, получивший название Kreidler K50, прошёл жёсткое испытание осенью 1950 года: 3000 км через альпийские перевалы, с высотами до 2761 м. Альфред Крайдлер лично принял участие в этом пробеге, и, хотя в целом машины успешно выдержали его, не успокоился, пока не были «вылизаны» все обнаружившиеся недостатки. Публичный дебют машины состоялся весной 1951 года на автосалоне в Женеве, а серийное производство началось в июле того же года.
Такой тщательный подход дал свои плоды: мопеды Kreidler сразу же заслужили репутацию надёжных и беспроблемных машин. Вскоре дебютировала люксовая модификация Kreidler K51 с маятниковой подвеской заднего колеса, прикрывающими мотор металлическими кожухами и оригинальной пластиковой платформой-подножкой, прогибающейся при педальном запуске. Через два года программу дополнила скутеретта Kreidler R50, на 19‑дюймовых колёсах и с обильной капотировкой.
За год компания продала 10 000 мопедов, но предложение не поспевало за спросом, и в 1953 году пришлось открыть новый завод – с производительностью 270 машин в день! Это предприятие, самое современное в Европе, в 1954 году посетил во время своего первого европейского турне Соичиро Хонда – и, несомненно, увиденное произвело на него огромное впечатление.
К популяризации марки Kreidler приложил руку немецкий журналист и фотограф Гюнтер Маркерт. В 1953 году на мопеде он проделал 8000‑тысячный бросок в Марокко и обратно. Успешный вояж вдохновил его на путешествие вокруг света, в которое он отправился 22 февраля 1954 года на скутеретте Kreidler R50. За 17 месяцев он проехал 50 000 км, четыре континента и 33 страны, в Мексике поднялся на вулкан Попокатепетль на высоту 4600 м. Поломки? Проколы шин и два раза ломался багажник…
Тем временем конструкторский отдел под управлением Иоганна Хилбера взялся за проектирование следующего поколения машин Kreidler. Перед ними стояла непростая задача (из тех, которыми так любят одаривать конструкторов скупые на деньги промышленники): не утратив уже ставшей легендарной надёжности, сделать аппарат предельно простым и дешёвым в производстве. Инженеры с блеском решили эту головоломку, но для этого им пришлось оставить от прежнего мопеда разве что отдельные гайки. Совершенно новую конструкцию получил двигатель, который стал короткоходным (40х39,5 мм против прежних 38х44 мм), а цилиндр расположился горизонтально. А главное – конструкторы отказались от гильзы: совместно с компанией Mahle впервые в мотоциклетной практике был разработан цилиндр из лёгкого сплава, в котором гильзу заменял слой хрома. Двигатель был сблокирован с двухступенчатой коробкой передач, по‑прежнему с переключением от вращающейся рукоятки руля, но теперь в комплекте с полноценным сцеплением. Шасси также было спроектировано с нуля: вместо прежней трубчатой рамы – сварная конструкция из двух половин, отштампованных из стального листа толщиной 2 мм. Впереди установлена корокорычажная вилка, сзади – маятниковая подвеска.
Продажи нового Kreidler под индексом K52 Amazone начались в 1956 году. Бросаются в глаза сходство этой машины и дебютировавшей через два года Honda Super Cub: 50‑кубовый двигатель с горизонтальным цилиндром, рама из штампованных деталей, передняя короткорычажная вилка, развитая капотировка с передним щитом. Соичиро Хонда воспринял немецкие уроки!
Но машина, которая стала для Альфреда Крайдлера тем же, что Model T для Генри Форда, дебютировала осенью 1956 года на мотосалоне во Франкфурте: Kreidler Florett («Рапира»). На сей раз специалисты компании отказались от концепции мопеда, сделав ставку на тех, кто уже имел мотоциклетные «корочки», но при этом нуждался в предельно экономичном мотоцикле. Florett, с его отдельным горизонтальным бензобаком, и выглядел как маленький мотоцикл (хотя из‑за общей с Amazone рамы сохранялся проём между баком и седлом). Его на редкость гармоничный облик создал известный промышленный дизайнер Луи-Люсьен Лепойкс. Форсированный до 3 л.с. двигатель, разгонявший маленькую машинку до скорости 65 км / ч, был снабжён кикстартером, вентилятором принудительного воздушного охлаждения и сблокирован с трёхступенчатой коробкой передач. Впереди установлена длиннорычажная вилка системы Earles, причём задняя опора рычага была интегрирована в крыло. Решениями, ранее встречавшимися лишь на мотоциклах более высокого класса, стали гидравлическая амортизация в подвесках обоих колёс и широкие тормозные барабаны.
Успех Kreidler Florett был оглушительным. В то время как другие немецкие мотозаводы банкротились или спешно переключались на другой вид деятельности, маленькая машина в точности попала в свою рыночную нишу: отцы семейств, по старой памяти имевшие мотоциклетные права и в дополнение к автомобилю покупавшие предельно экономичный ( всего 1,5 л бензина на 100 км) аппарат, и молодёжь, уже переросшая мопеды, но не скопившая денег на большой мотоцикл. Впрочем, Florett выпускался и в 2‑сильной версии, укладывавшейся в «мопедные» 40 км / ч. В 1962 году Kreidler выпустил больше мотоциклов, чем все остальные мотозаводы ФРГ, вместе взятые.
Дополнительным бонусом стала лёгкость, с которой этот двигатель поддавался форсировке. Коленвал и его подшипники имели такой запас прочности, что допускали раскрутку до 20 000 об / мин! Первый заказ на спортивную версию пришёл из Португалии: местный импортёр решил учредить «мальчишескую» гоночную серию. По его просьбе компания подготовила три форсированных до 6 л.с. двигателя, позволявших разгоняться до 100 км / ч.
В 1961 году ФИМ провела серию из восьми гонок на Кубок Европы для 50‑кубовых мотоциклов. Для этих состязаний компания подготовила спортивный вариант Renn Florett – форсированный до 8 л.с. при 12 000 об / мин двигатель, предельно облегчённое и закрытое в обтекатель шасси, сохранявшее техническое сходство с серийными мотоциклами. Заводские гонщики Ганс Георг Аншайдт и Вольфганг Гедлих в упорной борьбе заняли два первых места, опередив спортсменов на югославских Tomos, испанских Derbi и всяческих «самопалах».
Но в 1962 году 50‑кубовая серия приобрела статус чемпионата мира, – а это означало, что в борьбу за титул включились японские гиганты Honda и Suzuki. Поэтому к новому сезону заводские инженеры разработали совершенно новый Renn Florett. Двигатель был оснащён двумя специальными карбюраторами Bing (одна эта пара стоила как серийный Florett), подача смеси из каждого управлялась собственным дисковым золотником. Цилиндр (по‑прежнему горизонтальный) и его головка получили развитое оребрение, а вот коленвал удалось использовать серийный – лишь ход поршня был увеличен до 39,7 мм, чтобы полностью заполнить 50‑кубовый объём. Такой мотор развивал 10 л.с., но работал в диапазоне от 9500 до 11 000 об / мин – поэтому в дополнение к четырёхступенчатой коробке передач с ножным переключением пришлось добавить трёхступенчатый делитель с ручным переключением, что в сумме давало 12 передач. Как вспоминал позднее Аншайдт, труднее всего во время гонки было помнить, на какой передаче ты находишься… Вместо штампованной хребтовой рамы конструкторы построили классический замкнутый дуплекс из труб хром-молибденовой стали. Весь мотоцикл весил 55 кг – гарантированно легче самого гонщика (по правилам ФИМ, если спортсмен весил меньше 60 кг, машину догружали балластом).
Сезон начался с победы Аншайдта в Испании, но затем лидерство захватил Эрнст Дегнер на Suzuki, который и стал первым чемпионом в «полтинниках» – и первым чемпионом мира в классических мотогонках на двухтактном мотоцикле. Четвёртое место занял ещё один гонщик на Kreidler – Ян Хубертс, пропустивший вперёд Луиджи Тавери на Honda.
В стремлении завоевать титул инженеры компании постоянно совершенствовали Renn Florett: перешли на пространственную раму, к которой силовой агрегат подвешивался снизу, и довели к 1964 году мощность двигателя до 14 л.с. при 14 000 об / мин (при этом рабочий диапазон сузился настолько, что на сложных трассах пришлось применять 18‑ступенчатую – 6х3 – трансмиссию). Но японцы всё равно были на шаг впереди! В 1963 году Ганс Георг Аншайдт вновь стал вторым, в 1964 году – третьим. Наконец, в 1966 году он выиграл чемпионат мира – когда перешёл в команду Suzuki…
Впрочем, и призовые места обеспечивали марке Kreidler отличную рекламу. Тем более что конструкторы постоянно совершенствовали машину. В 1962 году мощность двигателя базового Florett выросла до 4,2 л.с., и он сочетался уже с четырёхступенчатой коробкой передач с ножным переключением. После теста такой машины в 1963 году сотрудник британского журнала Motorcycle Mechanics писал: «Если бы 10 лет назад кто‑нибудь сказал мне, что на 50‑кубовом мотоцикле можно вдвоём ехать целый день со скоростью 70 км / ч, я бы решил, что у этого парня с головой не всё в порядке. Но вот он – Kreidler Florett, которому такая задача вполне по плечу».
В 1964 году мощность мотора возросла до 5,2 л.с. при 7500 об/ мин, версия Florett Super получила пятиступенчатую коробку передач. Такая «блоха» могла разгоняться уже до 80 км / ч. Одна беда: в середине 60‑х годов созданный десять лет назад дизайн выглядел старомодно, да и ходовая часть отставала от возможностей двигателя. Поэтому в 1967 году Kreidler Florett пережил полное обновление шасси: новая рама, 17‑дюймовые колёса, передняя телескопическая вилка. Версия Florett RS утратила вентилятор – с охлаждением справлялось развитое, как у гоночных моторов, оребрение. За современный облик отвечал бензобак увеличенной с 9 до 12,5 л ёмкости, перекрывший проём перед седлом. Для любителей спорта компания выпустила гоночный кит, позволявший поднять мощность мотора до 9,5 л.с. В него входили цилиндр и его головка, поршень, карбюратор и выпускная система – базовые коленвал и картерные детали переваривали форсировку с лёгкостью.
К сезону 1969 года ФИМ, напуганная взрывным ростом стоимости гоночных мотоциклов, приняла жёсткие конструктивные ограничения. Для 50‑кубового класса – не более одного цилиндра и шести передач, минимальная масса мотоцикла 60 кг. Японским концернам такой расклад стал не интересен, и они ушли. Так появился шанс для европейских мотозаводов. Гоночную команду Kreidler взял под своё крыло Хенк ван Вен, импортёр мотоциклов марки из Нидерландов. Он дал задание на проектирование гоночного мотоцикла известному немецкому специалисту Йогру Моллеру, и тот к сезону 1971 года спроектировал аппарат с новой рамой и двигателем жидкостного охлаждения, развивавшим 17,5 л.с. при 17 000 об / мин. Принцип «Если долго мучиться…» наконец‑то сработал: голландец Ян де Врис завоевал для немецкого бренда первый титул чемпиона мира. Этот успех он повторил и в 1973 году, причём в том сезоне девять из десяти лучших гонщиков на «полтинниках» ехали на машинах марки Kreidler – ван Вен развернул мелкосерийное производство гоночных реплик. В 1974 году титул взял другой голландец – Хенк ван Кессель, а в 1975 году чемпионом на Kreidler стал испанец Анхель Ньето, покинувший «родную» марку Derbi – у немецко-голландских мотоциклов к тому времени конкурентов не осталось.
Ещё один голландец, Пит Пломпен, замахнулся на рекорд скорости для «полтинников». В 1977 году он построил сигарообразный аппарат Black Arrow («Чёрная стрела») с форсированным до 20 л.с. двигателем Kreidler. Хенк ван Кессель на дистанции 1 км с хода показал рекордную скорость 221,586 км / ч – на «полтиннике»!
Увы, возможно, именно эти головокружительные успехи отразились на судьбе марки Kreidler самым трагическим образом. Альфред Крайдлер окончательно уверился, что его заводы выпускают идеальный мотоцикл, в котором ничего менять не надо. Хотя Крайдлер-старший ещё в 1963 году формально передал управление компанией своему сыну, решающее слово всегда оставалось за патриархом – которому в 1970 году было уже 73 года. Список новшеств за все 70‑е годы удручающе мал: форсированный до 6,25 л.с. двигатель, электронное зажигание, дисковый передний тормоз, литые колёса… и всё! Недостаток креативности пытался возместить Хенк ван Вен, который организовал компанию Kreidler-Van Veen Sport с собственным заводом в немецком городе Дудерштадт. Помимо гоночных реплик (у которых мощность моторов возросла до 19 л.с. при 16 000 об / мин), там взялись за проектирование эндуро Kreidler GS50 Gelandesport. Показанная осенью 1978 года машина имела форсированный до 12 л.с. 50‑кубовый двигатель, подвешенный к очень лёгкой трубчатой раме. Правда, когда в 1980 году мотоцикл наконец пошёл в продажу, для двигателя был заявлен более реалистичный параметр 8 л.с. при 10 000 об / мин – но к нему можно было заказать спортивный кит, поднимавший мощность мотора до 14 л.с. при 13 800 об / мин!
На фоне остановившегося в развитии Kreidler Florett японские «полтинники» становились всё лучше, а прижимистые европейцы стали ценить не только качество, но и соотношение цены к качеству – ведь «японцы» стоили на треть дешевле. Окончательно добил немецкую марку дебют в конце 70‑х маленьких японских мотоциклов нового поколения – таких, как Honda MB50 и Kawasaki AR50. На их фоне Florett выглядел просто динозавром – и при этом стоил дороже! Закономерный итог: 20 января 1981 года компания Kreidler Werke GmbH стала банкротом. То был чёрный год для немецкой промышленности – впервые за послевоенные годы объём производства упал, и 16 000 компаний ФРГ обанкротились. Но для 1400 работников Kreidler Werke это было слабым утешением.
Останки компании выкупили немецкие предприниматели братья Вильнер. Они заказали дизайн-проект нового мотоцикла студии Target Design (той самой, которая спроектировала Suzuki Katana) и попытались наладить производство машин с более современными моторами Garelli. Но всё было тщетно, и 2 апреля 1982 года компания окончательно умерла.
Судьба любит издеваться: даже в эти чёрные для марки Kreidler годы заводская гоночная команда была на коне – её спонсором стала крупная компания по продаже мотоциклетных аксессуаров Krauser. Итальянец Эудженио Лаццарини стал чемпионом мира в 1979 году, в следующем году повторил свой успех на мотоцикле IPREM с мотором Kreidler (а гонщики на немецких мотоциклах заняли пять последующих мест). Швейцарец Штефан Дофлингер на Kreidler выиграл чемпионат в 1982 году и вновь стал чемпионом через год на том же самом мотоцикле, но уже под маркой Krauser.
В 1995 году права на марку Kreidler выкупила немецкая велосипедная компания Prophete и вскоре начала продавать под этим именем мотоциклы и скутеры китайского происхождения. Но сегодня в гамме Kreidler – только велосипеды и электровелосипеды.
Как говорила Чёрная Королева Алисе: «Нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы куда‑то попасть, надо бежать как минимум вдвое быстрее». А кто не бежит, тот… банкрот.
Эволюция мотоциклов семейства Kreidler Florett
Фото автора, из архивов редакции и Wikipedia Commons