Освещенные звездами и грядущей оптимизацией
Новый международный автомобильный альянс Stellantis намерен попасть в тройку лидеров мирового автопрома. В условиях трансформации спроса новый концерн планирует делать ставку на развитие электромобилей и оптимизацию издержек путем унификации производства. Впрочем, в эту сторону двигаются и другие ведущие игроки авторынка
Начало года ознаменовалось для мирового автопрома рядом важных событий. Самое громкое из них — слияние группы Fiat-Chrysler (FCA) и Peugeot-Citroën (PSA), в результате чего появился международный альянс, получивший название Stellantis (слово происходит от латинского stello и романтически переводится как «освещенный звездами»). Объятия американских, итальянских и французских автопроизводителей не стали неожиданностью: о создании концерна было официально объявлено еще в октябре 2019 года, сейчас же завершены все формальности, штаб-квартира нового трансатлантического автогиганта получила прописку в Амстердаме, акции Stellantis начали торговаться на Нью-Йоркской и других фондовых биржах.
Сложный маршрут
Слияния и поглощения крупных компаний, как правило, происходят не от хорошей жизни, вот и участники нового автомобильного альянса двигались к объединению ухабистой дорогой. Концерн Chrysler, один из исторических столпов американского автопрома, член «большой тройки» американской автомобильной промышленности (вместе с GM и Ford) в последние десятилетия переживал периоды сильной турбулентности. Оказавшись на грани разорения в середине 1990-х, компания в 1998 году стала частью немецкого концерна Daimler-Benz. Однако позже альянс Daimler-Chrysler распался, и в 2007 году немцы с большими убытками избавились от заокеанского актива. Подоспевший кризис 2008 года чуть было не добил американскую компанию: в апреле 2009-го Chrysler объявил о техническом банкротстве, но был спасен благодаря щедрым субсидиям правительства США. Тогда же часть акций и оперативное управление были переданы итальянскому Fiat, который позже, в 2014 году, получил полный контроль над американским автопроизводителем.
Не все гладко в последнее время шло и у Fiat, который в 2011 году пережил кардинальную реструктуризацию (концерн был разделен на две дочерние компании, одна занимается легковыми, другая — коммерческими автомобилями). Трудности испытывала и французская группа Peugeot-Citroën, которая за последние десять лет вынуждена была закрыть ряд своих крупных заводов, а в 2014 году в спасении PSA было вынуждено принять участие французское правительство, которое выкупило 14% акций концерна, а другие 14% было решено продать китайскому автопроизводителю Dongfeng Motors.
Впрочем, несмотря на проблемы, участники альянса Stellantis остаются значимыми игроками мирового автобизнеса. FCA по итогам прошлого года заняла восьмое место в общемировом рейтинге крупнейших автопроизводителей с показателем 3,9 млн автомобилей, Fiat остается шестой европейской автомобильной маркой с показателем продаж 330 тыс. автомобилей. Chrysler держит порядка 10% рынка США, где у компании сильны позиции, например, таких брендов, как Jeep и Dodge. Концерн PSA, которые по итогам прошлого года выпустил 2,9 млн автомобилей, уверенно держит девятую строчку в общемировом рейтинге. Peugeot-Citroën до сих пор считается вторым автопроизводителем в Европе, кроме того, у компании неплохо идут дела в Северной Африке и Латинской Америке, купленная группой в 2017 году марка Opel занимает видные позиции на немецком авторынке, а бренд Vauxhall (он был приобретен PSA в том же 2017-м) занимает седьмое место в списке самых продаваемых машин в Великобритании.
Остаться в живых
Помимо внутренних проблем участников альянса создание Stellantis происходит на фоне непростой ситуации на мировых автомобильных рынках. В ушедшем году по продажам автомобилей больно ударила пандемия коронавируса: по данным LMC Automotive, реализация новых машин в 2020 году в мире снизились на 14% (до 77,6 млн штук), это уровень десятилетней давности (см. график 1). Особенно пострадал европейский рынок, который рухнул на 24% (до 12,3 млн единиц), второй по значимости рынок США снизился на 15% (до 14,4 млн), а рынок номер один — китайский — на 4% (до 24,4 млн автомобилей).
И хотя в наступившем году продажи оттаивают после коронавирусной заморозки, все же будущее мирового автопрома туманно. Прежде всего, это связано с продолжающимся ужесточением экологических норм в отношении личного автотранспорта, регуляторы ведущих стран не просто ущемляют в правах традиционные двигатели внутреннего сгорания, но и обещают в течение ближайшего десятилетия их полностью запретить, как минимум в крупных мегаполисах, как максимум — повсеместно в своих государствах.
К тому же традиционный уклад пользования автомобилем трансформируется под влиянием шеринговых схем владения и других модных течений в области индивидуальной мобильности. «В ближайшем будущем транспортное средство постепенно будет терять свою традиционную роль и из объекта собственности все больше становиться объектом аренды или так называемой сервисной подписки, — говорит Дмитрий Мешков, исполнительный директор компании “Соллерс Инжиниринг”. — В перспективе пяти-десяти лет будет также происходить глобальная электрификация транспорта, а в более отдаленной перспективе — развитие транспорта на топливных элементах: очень вероятно использование водорода, менее вероятно — метанола. В рамках глобальной трансформации транспорт будет все больше становиться частью сетевой экосистемы, получая дополнительные потребительские функции на основе синергии с другими ее элементами».
Смогут ли традиционные автомобильные концерны удержаться в новом ландшафте мирового автопрома? Это тревожный для игроков авторынка вопрос, и создание Stellantis — попытка приспособиться к новым реалиям ведения бизнеса. «Формирование новой объединенной компании — результат желания брендов остаться на рынке в любом виде. Тем более что есть пример подобных слияний — Renault-NissanMitsubishi, которые после объединения входят в тройку автогигантов. В одиночку близких результатов не достичь даже большим монокомпаниям», — говорит Ольга Орлова, руководитель направления «Промышленность» Института технологий нефти и газа.
Унификация и электрификация
Всего в активе Stellantis оказалось 14 автомобильных марок: итальянские Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, французские Citroën, Peugeot, DS, американские Chrysler, Dodge, Ram, итало-американский Jeep, а также немецкая Opel и британская Vauxhall. На состоявшейся на днях первой официальной пресс-конференции Stellаntis его генеральный директор Карлос Таварес (ранее он возглавлял PSA, сумев вывести французскую компанию из серьезного кризиса) пообещал, что все бренды нового альянса останутся на рынке. При этом в ближайшие три года синергетический эффект от сплочения участников нового альянса составит как минимум пять миллиардов евро. Из них 40% будет достигнуто за счет унификации платформ и агрегатов для модельного ряда марок альянса, 35% — благодаря оптимизации цепочек поставок и производственной унификации, 25% даст экономия за счет применения единых инструментов маркетинга, IT-платформ, логистических цепочек, послепродажного обслуживания.
Безусловно, концерн будет делать особую ставку на выпуск электромобилей: до конца текущего года предполагается представить десять новых моделей электрокаров, к 2025-му в каждой новой модели альянса будет в обязательном порядке присутствовать модификация на электрическом ходу, а к 2030-му электрокары будут занимать более 35% всех продаж Stellantis. Будет развивать альянс и услуги в области мобильности: в состав Stellantis уже входят такие крупные европейские компании в области услуг каршеринга, как Free2move и Leasys. По словам Тавареса, концерн будет также уделять особое внимание развитию технологий подключенности автомобилей и систем автономного вождения.
Щекотливый вопрос для Stellantis — будет ли концерн закрывать свои неэффективные производства. На прессконференции Карлос Таварес пообещал, что закрывать предприятия новый концерн не планирует и что у альянса достаточно ресурсов, чтобы стать «надежным щитом» от нынешних и грядущих потрясений. Впрочем, Таварес признал, что из этого плана могут быть исключения: например, завод Vauxhall в Великобритании. Проблемы с этим предприятием усугубляет брекзит, а также планы британских властей полностью остановить продажи в стране автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году. По словам Тавареса, решение о судьбе британского завода будет принято в ближайшие недели, а руководства Великобритании и других стран должны соизмерить свои планы перехода на «зеленый» транспорт с возможными последствиями того, как подобные решения повлияют на автомобильную промышленность.
Всего по итогам прошлого года участники нового автомобильного альянса выпустили 6,8 млн автомобилей. В планах — довести суммарный выпуск до 8,1 млн штук в год (56% из них будут продаваться в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, 31% — в Северной Америке, 9% — в Латинской Америке и 4% — в Азиатско-Тихоокеанском регионе). Наблюдатели считают, что эти планы не только реалистичны, но могут даже быть перевыполнены. «Промышленный потенциал альянса — до 14 миллионов машин. Мы ожидаем, что объединенная компания с общим штатом сотрудников более 400 тысяч человек сможет уже в 2021 году увеличить продажи до девяти — девяти с половиной миллионов, — считает Евгений Миронюк, аналитик “Фридом Финанс”. — При этом расходы на реструктуризацию будут не столь значительны и дополнительный денежный поток будет генерироваться начиная с первого года существования новой компании. Впрочем, максимальное увеличение прибыли от синергии FCA и PSA планируется лишь на четвертый год работы».
При достижении планки в восемьдевять миллионов автомобилей Stellantis вполне под силу подняться на третью строчку в общем зачете мировых автогигантов после Volkswagen Group и Toyota Group и обогнать таких конкурентов, как альянсы Renault-Nissan, Hyundai-KIA и концерн General Motors (см. график 2). В целом деловое сообщество пока оптимистически воспринимает стратегию нового альянса: на стартовавших на прошлой неделе торгах акции Stellantis сразу поднялись на 10%.
Впрочем, в ближайшем будущем Stellantis ждет ряд серьезных вызовов, например связанных с проблемой сохранения уникальности его продукции при проведении технологической унификации. «Stellantis стремится к унификации платформы, что позволит с наименьшими издержками производить различные модели автомобилей, — комментирует Олег Шамба, операционный директор автомобильной группы “Авилон”. — Но при этом важно сохранить индивидуальность каждого бренда — технические особенности и дизайн автомобилей, иначе действия концерна могут привести к потере целевой аудитории эксклюзивных марок. Как показывает практика, такое возможно. Немаловажным условием развития также является сохранение всех имеющихся на данный момент автомобильных марок. Слияние автогигантов дает альянсу возможность обмена научно-техническими разработками между компаниями, что позволит сократить издержки при создании инновационных продуктов. Таким путем компания придет к полной электрификации модельного ряда всех марок, чего, вероятно, не смогла бы добиться каждая компания по отдельности».
Что касается влияния нового альянса на российский рынок, то до сих пор входящие в альянс марки не имели здесь большого веса, и вряд ли это положение изменится. Хотя концерн Fiat в свое время и сыграл ключевую роль в массовой автомобилизации СССР, выступив партнером строительства АвтоВАЗа в 1960-е годы, в новейшей истории роль итальянской автоиндустрии на российском авторынке почти нулевая. В 2008 году Fiat создал в России совместное производство с компанией «Соллерс», но через три года из партнерства вышел, и сейчас автомобили итальянского бренда продаются только в секторе коммерческого транспорта. Минимальны продажи в России и концерна Chrysler, который, не имея здесь производственных площадок, делает ставку на продажи дорогих внедорожников Jeep — их в прошлом году в РФ было реализовано полторы тысячи штук. Из компаний альянса наиболее заметны позиции французских Citroën и Peugeot, которые с 2010 года в сотрудничестве с Mitsubishi имеют свой завод под Калугой. Однако по итогам прошлого года Citroën продал в России всего 3200 автомобилей, Peugeot — 4500. Пропустив в свое время смещение спроса в сторону доступных кроссоверов, сейчас эти марки пытаются найти себя, в частности, в нише легких коммерческих авто, где продажи у французов идут неплохо. «На данный момент участники альянса Stellantis фактически игнорируют российский рынок, и будет непросто изменить эту ситуацию», — комментирует Андрей Скрипский, региональный директор Fresh Auto.
Российскую платформу под нож
Помимо Stellantis об обновлении своих стратегий в начале текущего года заявили и другие ведущие мировые автомобильные концерны. В частности, в середине января акции General Motors единовременно подскочили в цене на 10%, после того как компания представила концепт летающего Cadillac, который может вертикально взлетать и приземляться, а также разработку шаттла, который будет считывать показатели самочувствия пассажиров, чтобы подстраивать под них условия поездки. Впрочем, больше всего инвесторов впечатлил не автомобиль в небесах, а представленные GM серьезные намерения в отношении электромобильности: компания объявила о запуске нового бизнеса, который будет развивать производство электромобилей BrightDrop. В частности, на базе новой флагманской платформы GM под называнием Ultium в продажу выйдет новый электрический фургон, на который уже поступил заказ в количестве 500 единиц от компании FedEx.
«Это достаточно приземленный и вполне реализуемый проект, — комментирует Валерий Емельянов, аналитик “Фридом Финанс”. — Платформа уже есть, заказчик тоже, технические параметры электромобиля лучше, чем у курьерских фургонов от конкурентов. В частности, BrightDrop EV600 на одном заряде держится до 400 километров, это на 15 процентов лучше, чем у Ford Transit, и берет на борт на треть больше полезного груза. Дополнительным преимуществом новинки служит то, что она работает в паре с грузовыми роботами-контейнерами, которые ускоряют погрузку и разгрузку посылок. GM не планирует ограничиваться курьерскими фургонами. Линейка должна составить порядка 30 моделей к 2025 году, плановые объемы продаж — до миллиона единиц в год, что бросает вызов нынешнему лидеру этого сегмента — компании Tesla. Для исполнения этой цели GM до конца 2023 года планирует инвестировать в разработку и сборку электромобилей 37 миллиардов долларов, или свыше 12 миллиардов в год. Для сравнения: Tesla в среднем тратит на инвестиции около двух миллиардов долларов в год».
Для российского же автопрома значимым можно назвать объявленный новый стратегический план развития от альянса Renault-Nissan, куда, как известно, входит российский автопроизводитель АвтоВАЗ. Новый гендиректор концерна итальянец Лука де Мео (он, кстати, в свое время работал в Fiat, потом перешел в Volkswagen, а до назначения возглавлял марку Renault) представил стратегию развития под названием Renaultion, которая ставит во главу угла максимизацию прибыли, рост маржинальности бизнеса (до 5%), а также снижение объема инвестиций (с 10 до 8% выручки). Бизнесмодель концерна будет разворачиваться в сторону электромобилей и каршеринга: к 2025 году группа Renault намерена выпустить 24 новые модели, из которых как минимум десять будут электрическими. Наконец, количество платформ, на которых выпускаются автомобили альянса, будет сокращено, и это непосредственно касается России. В новой стратегии французского концерна «Лада» будет объединена с румынской Dacia в одно бизнес-подразделение Dacia-Lada, а к 2025 году модельные линейки продуктов обоих брендов станут базироваться на единственной платформе CMF-B. Таким образом, российские платформы, на которых сейчас построены такие модели, как «Гранта», «Нива», а также популярная «Веста», прекратят свое существование.
Обнародованный план был воспринят неоднозначно. Да, уход российских платформ позволит оптимизировать затраты, но в дальнейшем это снизит роль компетенций российских инженеров. Вполне вероятно, что с переходом на новую, более современную платформу потребительские качества российских автомобилей повысятся, правда, что будет при этом с ценой — неясно. «Планы создания единой платформы Renault для “Лады” продиктованы тем, что машины на базе платформы Renault–Nissan более распространены, хотя сейчас острой необходимости в унификации нет, — комментирует Евгений Миронюк из “Фридом Финанс”. — Автомобили на вазовских шасси стабильно пользуются популярностью в России. Унификация “Лады” и Dacia в рамках плана Renaultion — попытка существенно ускорить трансформацию модельного ряда, сделать Renault передовой компанией, а “Ладу” — полноценным международным брендом. Однако как это скажется на цене отечественных автомобилей, пока можно только гадать».
Фото: предоставлено компанией Stellantis; предоставлено компанией General Motors
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl