Оркестр батареечников
«Росатом» решил не останавливаться на аккумуляторах для электромобилей, а стать главой и ядром новой отрасли — электромобильной. Объединив вокруг себя большой бизнес с большими деньгами, приходящий в электротранспорт на смену «гаражанам»
«Перепрыгнуть из феодализма в коммунизм» — так охарактеризовала новую стратегию электромобильного направления госкорпорации Наталья Никипелова, президент ТВЭЛ, дивизиона «Росатома», занятого, среди прочего, «новой энергетикой». Идея ликвидировать технологическое отставание в автомобильных силовых агрегатах от Запада, прекратив догонять его в ДВС и трансмиссиях и сделав ставку на электропривод, не нова (и не оригинальна, ибо позаимствована у китайцев). Но столь дерзко сформулирована официальным лицом впервые.
Формула неоднократно прозвучала на сессии «Электродвижение как новая парадигма развития отрасли», прошедшей в рамках форума «Атомэкспо». В совокупности с выступлениями росатомовцев неделей ранее на форуме «Автонет» это выглядело ни много ни мало боевым разворотом и новой миссией госкорпорации.
Прежняя стратегия предполагала создание «всего лишь» нового глобального игрока на рынке накопителей энергии: компания «Рэнера» из периметра «Росатома» строит гигафабрику с годовым производством ячеек на 4 ГВт·ч в Калининграде (см. «Батареи — огонь!», «Эксперт» № 43 за 2022 год). События 2022 года отменили глобальность и замкнули этот проект на внутренний рынок. Которого нет. В том числе по причине отсутствия адекватного предложения. А для создания предложения нужна инфраструктура компонентов. Которую в «Росатоме» и решили выращивать, в первую очередь опираясь на собственные технологические возможности. В экосистему «Росатома» в последние годы вошло немало «неатомных» производств — композиты, 3D-принтеры, ветрогенераторы.
Теперь и аккумуляторы. Остается лишь добавить, что «Рэнера» обнародовала планы предоставлять батареи в лизинг и разработать систему сменных батарей, а также показала новинку своего московского R&D-центра — батарейные модули.
«Кирпичи» габаритом 355×165×09 мм из осваиваемых компанией элементов формата VDA («плоских») собираются в блоки с собственным термостатированием и BMS (блоком балансировки) и заключаются в пластмассовые корпуса. Производителю автомобиля остается только собрать из 12,3-кг «кирпичей» емкостью 2,66 кВт·ч комплектную батарею, «повесить» на нее BMS верхнего уровня и уложить ее в алюминиевый или карбоновый защитный корпус.
Параметры получатся не рекордные, но очень достойные. А вкупе с заявленным ресурсом в 3000 циклов мы видим превосходный компонент для разработчиков электротранспорта — от «курьерских» скутеров до представительских лимузинов — с достаточным запасом надежности даже при частом использовании «быстрых зарядок». А, например, для легкой мототехники (а один такой блок в 44-вольтовом исполнении — «необходимо и достаточно» для скутера) батарея будет одним из лучших предложений на мировом рынке. И по отношению «масса — емкость», и по совместимости с бытовой сетью 220 В и существующими на рынке бортовыми зарядными устройствами на 3–3,5 кВт. Потребный срок службы батареи на таком транспорте — 1500 циклов максимум, а значит, насиловать данный агрегат большими зарядными токами можно сколько угодно. Кроме того, новый блок может стать достойной основой для отечественного стандарта сменных батарей (о существующих форматах и конкуренции среди них — см. «Забью заряд я в скутер туго», «Эксперт» № 7 за 2022 год).
Но на источниках энергии в «Росатоме» останавливаться не намерены. Они нацелены на производство компонентной базы для электротранспорта — силовой и управляющей электроники, приборов электрооборудования, электромоторов и магнитов для них и, конечно же, полимерных и композитных конструкционных материалов.
Постоянные магниты — один из ключевых компонентов синхронных электродвигателей. Последние почти вытеснили тяжелые и малоэффективные, пусть и дешевые, «асинхронники» из электромобилестроения. Производство постоянных магнитов «дочки» концерна намерены начать в 2026 году по полному циклу, включая добычу редкоземельных металлов.
По расчетам специалистов госкорпорации, в целом внутри «Росатома» можно произвести до 60% компонентов электромобиля. Не указав, правда, в «чистой» себестоимости или с маржинальностью ОЕМ-поставщиков, и если второе, то для каких «тиражей». Но навскидку похоже на правду для второго случая, если это будет электромобиль массмаркетсегмента. Так что у «Росатома» неплохой потенциал для бизнеса: кто бы ни производил в России электромобиль, концерн на этом заработает.
Никипелова заявляет: «Мы не хотим быть автопроизводителем. Но нам точно нужен свой электромобиль, на котором мы смогли бы оттестировать все свои технологические решения, и поэтому у нас будут два своих электромобиля, которые мы делаем в партнерстве».
Тропой «Ё-мобиля»
Первый угадывается сразу: «Кама», недавно переименованная в «Атом». О проекте 3,9-метрового сити-кроссовера с большой батареей и умеренно мощными моторами на выбор — согласно техзаданию 70 кВт•ч и 70–130 кВт соответственно, — а также максимальной гаджетонасыщенностью мы уже писали многократно. Можно смеяться над роем интернет-маркетологов и сторителлеров, задействованных в проекте, но ключевые фигуры в разработке — асы отечественной автоиндустрии Харальд Грюбель и Владимир Глазов. Что не отменяет скепсиса по поводу концепции продукта. Уж больно свежа в памяти ключевая ошибка Михаила Прохорова, инвестора «Ё-мобиля», погубившая проект: делать инновационную машину похожей на обычную внешне, не задумываясь о функциональной и эмоциональной составляющих.
А вот вторая машина, квадрицикл (к таковым относятся микроавтомобили с мотором мощностью до 15 кВт и массой без батарей до 420 кг), пока публике неведома и официально не «светится» (а «Росатомом» и вовсе отрицается). Но, сопоставив официальную и инсайдерскую информацию из разных источников, нетрудно прийти к выводу: это совместная разработка «Автотора» с московским Политехом.
По сути — реинкарнация изначальной идеи «Ё-мобиля»: предельно простой и дешевый в производстве относительно малосерийный микрокар с высокой степенью кастомизации решений по внешнему облику и интерьеру. Оттуда же и каркасно-панельный кузов из профилированных стальных элементов и панелей из полимеров и композитов, и 48-вольтовая «философия» электропривода (для возможности обслуживания машины лицами без сертификата электрика, а также использования узлов и деталей от гибридных автомобилей). Вот только за девять лет, что закрыт проект, мир микрокаров (включая по сей день действующую команду «Ё-мобиля») ушел далеко вперед и технологически, и идеологически. Впрочем, это пока предварительные выводы: в ближайшие месяцы ожидаем официальную выкатку первого прототипа.
И прототип будет предсерийным — благо и технологии, и база позволяют. «Автотор» сейчас строит в Калининграде сразу несколько производств компонентов. В частности, к концу 2023 года заработает завод электродвигателей максимальной мощностью 23–140 кВт, «младший» из которых как раз даст потребные микрокару 15 кВт длительной мощности. И это будут куда более современные моторы, чем китайские. Намного компактнее и эффективнее — что требует принципиально иных технологий, точности обработки и культуры производства, чем у тех агрегатов, что сейчас доступны на рынке. В процессе постройки также литейка и производство пластиковых деталей. А расширение промсборочных мощностей за счет мотоциклов и мотовездеходов даст дополнительные возможности доступа к компонентам и материалам для микрокаров.
Росэлектротранс?
«Мы точно не хотим быть монополистами ни в одном из сегментов. Хотите производить накопители — производите! Кто хочет — приходите, будем помогать, делиться знаниями». Наталья Никипелова предлагает координироваться, чтобы создать полноценную отрасль. Которую, как мы уже выяснили на печальном примере «старого» российского автопрома, образуют не сборочные конвейеры, а производители материалов и компонентов.
И эти заявления, проекты, прототипы и готовые изделия в совокупности — первая по-настоящему серьезная попытка создания автопрома-2. На отдалении от «старого автопрома», не мешающего АвтоВАЗу и «Соллерсу» игнорировать «батарейки» (ну… почти… аккуратно обозначить поляну «гаражными» проектами вроде «электро-Ларгуса» аксакалы все же решились), и продолжать гнуть свою линию. Все-таки электромобиль — это не «та же “Приора”, только на батарейках», а оригинальная машина. От иной компоновки — до высокоресурсного шасси. «Нормальные» автопроизводители давно не делают машины-«полумиллионники», хотя могут» (см. «Машина вне времени», «Эксперт» № 14 за 2021 год), а снизить стоимость владения электромобилем можно, лишь доведя ресурс кузова и шасси до такового у батарей и электродвигателя, чтоб «размазать» выплаты по кредиту не на три, а на пять лет. А это — полная разунификация с ДВС-массмаркетом.
А еще в новой индустрии не останется места нынешним электроэнтузиастаммалосерийщикам, электрифицирующим кто «Газель», кто УАЗ, кто «Гранту». Настает время больших денег и профессионалов.
В первую очередь «Автотора» и КамАЗа, давно вынашивавших планы стать самостоятельными игроками на «легковом» рынке и накопивших солидные компетенции для этого. Кто следующий в альянс? «Моторинвест» со своим Evolute, коему без замены китайской «начинки» на российскую никак? Или концерн «Калашников», где опять реанимировали планы создания «широкой линейки электротранспорта»? Если собрать все бизнес-планы электромобильщиков, то, по подсчетам росатомовцев, выйдет за 300 тысяч штук в год. Что же, конкуренция покажет — в том числе со «старым» автопромом.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl