Оркестр батареечников
«Росатом» решил не останавливаться на аккумуляторах для электромобилей, а стать главой и ядром новой отрасли — электромобильной. Объединив вокруг себя большой бизнес с большими деньгами, приходящий в электротранспорт на смену «гаражанам»
«Перепрыгнуть из феодализма в коммунизм» — так охарактеризовала новую стратегию электромобильного направления госкорпорации Наталья Никипелова, президент ТВЭЛ, дивизиона «Росатома», занятого, среди прочего, «новой энергетикой». Идея ликвидировать технологическое отставание в автомобильных силовых агрегатах от Запада, прекратив догонять его в ДВС и трансмиссиях и сделав ставку на электропривод, не нова (и не оригинальна, ибо позаимствована у китайцев). Но столь дерзко сформулирована официальным лицом впервые.
Формула неоднократно прозвучала на сессии «Электродвижение как новая парадигма развития отрасли», прошедшей в рамках форума «Атомэкспо». В совокупности с выступлениями росатомовцев неделей ранее на форуме «Автонет» это выглядело ни много ни мало боевым разворотом и новой миссией госкорпорации.
Прежняя стратегия предполагала создание «всего лишь» нового глобального игрока на рынке накопителей энергии: компания «Рэнера» из периметра «Росатома» строит гигафабрику с годовым производством ячеек на 4 ГВт·ч в Калининграде (см. «Батареи — огонь!», «Эксперт» № 43 за 2022 год). События 2022 года отменили глобальность и замкнули этот проект на внутренний рынок. Которого нет. В том числе по причине отсутствия адекватного предложения. А для создания предложения нужна инфраструктура компонентов. Которую в «Росатоме» и решили выращивать, в первую очередь опираясь на собственные технологические возможности. В экосистему «Росатома» в последние годы вошло немало «неатомных» производств — композиты, 3D-принтеры, ветрогенераторы.
Теперь и аккумуляторы. Остается лишь добавить, что «Рэнера» обнародовала планы предоставлять батареи в лизинг и разработать систему сменных батарей, а также показала новинку своего московского R&D-центра — батарейные модули.
«Кирпичи» габаритом 355×165×09 мм из осваиваемых компанией элементов формата VDA («плоских») собираются в блоки с собственным термостатированием и BMS (блоком балансировки) и заключаются в пластмассовые корпуса. Производителю автомобиля остается только собрать из 12,3-кг «кирпичей» емкостью 2,66 кВт·ч комплектную батарею, «повесить» на нее BMS верхнего уровня и уложить ее в алюминиевый или карбоновый защитный корпус.
Параметры получатся не рекордные, но очень достойные. А вкупе с заявленным ресурсом в 3000 циклов мы видим превосходный компонент для разработчиков электротранспорта — от «курьерских» скутеров до представительских лимузинов — с достаточным запасом надежности даже при частом использовании «быстрых зарядок». А, например, для легкой мототехники (а один такой блок в 44-вольтовом исполнении — «необходимо и достаточно» для скутера) батарея будет одним из лучших предложений на мировом рынке. И по отношению «масса — емкость», и по совместимости с бытовой сетью 220 В и существующими на рынке бортовыми зарядными устройствами на 3–3,5 кВт. Потребный срок службы батареи на таком транспорте — 1500 циклов максимум, а значит, насиловать данный агрегат большими зарядными токами можно сколько угодно. Кроме того, новый блок может стать достойной основой для отечественного стандарта сменных батарей