Игра в шашечки
В России резко взлетели цены на услуги такси. Чтобы затормозить этот рост, необходимо распутать клубок противоречий между водителями, страховыми компаниями и надзорными органами. А в отношении агрегаторов пора принимать антимонопольные меры
«Раньше я ездила к дочери в соседний район за 170 рублей. Сейчас поездка стоит 300 рублей, и мне это уже не по карману» — подобных сообщений на интернет-форумах появляется все больше. То, что такси в последнее время сильно подорожало, ощущает каждый, кто пользуется такими услугами. Специалисты аналитического ресурса «Чек Индекс» (входит в компанию «Платформа ОФД») подсчитали, что только за первое полугодие 2023 года средний чек поездки на такси в Москве увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 12% и составил 771 рубль. В целом по России рост более сдержанный, но все равно заметный: на 4%, до 435 рублей. Tinkoff Data сообщает о более существенном повышении, но меньших затратах на такси: по данным этой компании, средний чек по Москве за январь–июнь текущего года подскочил на 15%, до 496 рублей, а по России — на 11%, до 293 рублей.
Цены на услуги такси активно обусловлены как фундаментальными, так и конъюнктурными причинами. Как же их обуздать? И поможет ли решить проблему закон о такси, который должен вступить в силу с 1 сентября?
Курс на триллион
В советское время поездка на такси не воспринималась как будничная история, «наши люди в булочную на такси не ездили». В новой России такси стало ближе к народу, превратившись во вполне массовый сервис: по данным ВЦИОМ, 66% граждан пользуются такси с разной периодичностью в течение года, 29% жителей РФ совершают поездки несколько раз в месяц и чаще.
Внушительно смотрятся и экономические показатели рынка таксомоторных услуг: его ежегодный оборот вплотную приблизился к триллиону рублей, однако динамика нестабильна. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2019 году совокупная выручка операторов такси в России увеличилась почти на 16%, до 895 млрд рублей. В период пандемии коронавируса этот рынок просел, но всего на 3,5%, до 863,5 млрд в 2020 году. Однако уже в 2021-м не только отыграл падение, но и прибавил, показав в общей сложности рост на 14,6%, до 990 млрд. В ушедшем же году отрасль нажала на тормоз: оборот рынка такси в стране составил 985 млрд рублей, это на полпроцента меньше, чем в 2021-м (см. график 1). И одна из основных причин остановки роста — повышение цен, которое делает сервисы такси менее доступными для широких слоев населения.
Все дорожает
Впрочем, цены на поездки начали подъем не вчера, а еще пять лет назад. Но в последние два года этот тренд усилился: по разным данным, стоимость извоза в России увеличивалась в среднем на 15–20% в год. Отчасти дело в непростой ситуации на автомобильном рынке: дорожают машины, растут затраты на запчасти, расходные материалы, работы по сервисному обслуживанию. В период пандемии ценники в автосалонах регулярно менялись из-за глобальных производственных и логистических перебоев, а с февраля прошлого года — из-за санкционных ограничений. По информации «Автостата», в первом полугодии 2023 года средняя цена новой «легковушки» в России достигла внушительных 2,68 млн рублей. Для сравнения: всего два с половиной года назад, в 2020-м, новый легковой автомобиль стоил в полтора раза дешевле — 1,68 млн, а в 2015 году и вовсе 1,19 млн см. график 2).
Таксомоторная отрасль вынуждена подстраиваться под изменившуюся реальность. В частности, здесь стремительно увеличивается доля азиатских машин: если еще два года назад доля китайских моделей в таксопарках оценивалась всего в 3%, то сейчас она составляет 30%, а к концу года достигнет 45% (по данным транспортной компании «ГТК-Холдинг»). «Рост цен на услуги такси — это прежде всего следствие увеличения себестоимости перевозок, — комментирует Наталия Лозинская, исполнительный директор ассоциации “Национальный совет такси”. — Перевозчики, как и все автомобилисты, сталкиваются с резким подорожанием запасных частей на фоне их нехватки. Влияет и повышение ставок за лизинг, поскольку значительная часть машин находится в лизинге. Cохраняется также дефицит автомобилей при очень сильном росте цен на них».
Но помимо фундаментальных проблем авторынка у сферы такси есть и собственные проблемы. Так, нынешней весной и летом отрасль серьезно пострадала от сбоев в работе навигационных систем, из-за которых таксисты часто не могли вовремя забрать пассажиров, а клиенты — вызвать машину в нужное место. Сейчас эти трудности в основном преодолены, но нет никаких гарантий, что они не возникнут снова.
Справедливости ради стоит отметить, что даже сейчас в России услуги такси более доступны, чем в странах Европы. «Например, поездка днем на расстояние 20 километров в Москве будет стоить 950 рублей, а в Праге — 334 чешские кроны, или 1426 рублей, то есть на 50 процентов дороже, — подсчитывает Илья Назаров, эксперт по автобизнесу. — При этом зарплата таксистов в обеих странах похожа, цены на бензин в Праге выше, зато стоимость автомобилей и запчастей ниже. Если же взять другие крупные города Европы, то тарифы там окажутся еще больше».
Цифровой счетчик
За последнее десятилетие рынок такси и ценообразование на нем кардинально изменились в результате цифровой трансформации. Раньше все было просто: в СССР посадка в такси обычно стоила 20 копеек, а потом включался счетчик и с характерным тиканьем отсчитывал дополнительные 20 копеек за каждый километр пробега. Сейчас же цену на поездку формируют математические алгоритмы агрегаторов — цифровых платформ, появившихся в мире, в том числе в России, в начале 2010-х.
В нашей стране доминирующее положение на рынке агрегаторов занимает сервис «Яндекс.Такси», который возник в 2011 году и постепенно сумел победить всех конкурентов. В 2018 году «Яндекс. Такси» создал совместное предприятие с ранее пришедшим в Россию международным лидером, агрегатором Uber, а позже выкупил его долю в этом СП. К 2021 году «Яндекс», по сути, поглотил одного из своих основных конкурентов — сервис «Везет». Пока в стране еще работают сервисы InDriver, «Максим», «Ситимобил», но их доля на рынке невелика и постепенно снижается. Например, по данным Международного евразийского форума такси (МЕФТ), в столице «Яндекс.Такси» занимает уже 85% рынка; в среднем же по России, по оценкам Аналитического центра при правительстве РФ, его доля составляет около 70%. Это подтверждается официальной отчетностью ведущего цифрового сервиса, согласно которой выручка «Яндекс.Такси» в год достигает около 700 млрд рублей, что равно примерно 70% всего оборота рынка.
Поскольку расценки на перевозки сейчас определяют именно агрегаторы, то с учетом монопольного положения одной компании возникает вопрос, насколько они адекватны. Представители «Яндекс.Такси» на запрос «Эксперта» о принципах формирования цен на услуги не ответили. Но публично «Яндекс» объясняет, что тариф устанавливается с помощью алгоритмов искусственного интеллекта, которые учитывают множество факторов: уровень спроса, число автомобилей на линии, загруженность дорог и другие, в результате выдавая максимально справедливую цену. «Алгоритмы сервисов заказа такси в режиме реального времени отслеживают уровни спроса и предложения и реагируют на их изменения. Например, когда количество заказов резко увеличивается, в системе включается повышающий коэффициент. Более высокая цена позволяет в первую очередь уехать тем пользователям, которым поездка сейчас важнее, и привлечь больше водителей к выполнению заказов, тем самым нормализовать цены для тех, кто был готов переждать ажиотаж, — рассказывает Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси “Максим”. — Да, в чем-то такие алгоритмы несовершенны, но они постоянно обучаются и действуют в целом эффективно».
Однако таксисты не всегда согласны с ценообразованием агрегаторов и своими доходами, что показывают периодически возникающие акции протеста: последний крупный митинг водителей против установления тарифов агрегаторами прошел у московского офиса «Яндекса» в конце марта этого года. «Влияние агрегаторов на отрасль высоко, и у Национального совета такси и других участников рынка накопилось к ним множество вопросов, — комментирует Наталия Лозинская. — На вопрос справедливости цены перевозчики и пассажиры смотрят по-разному. Для пассажира цена справедлива, если она финансово доступна; для перевозчика — если она окупает затраты и приносит значительную прибыль. Но при всех наших претензиях агрегаторы нельзя считать абсолютным злом. Они дают стабильный поток заказов перевозчикам. Пассажирам вызов такси через агрегатора также удобен, поскольку снижено влияние человеческого фактора при приеме заказа, обеспечена высокая скорость подачи автомобиля, а информация о стоимости поездки известна заранее».
Страховые противоречия
Еще одним фактором, влияющим на рост тарифов, стал конфликт между таксистами и страховыми компаниями. Представители последних заняли жесткую позицию в отношении машин с «шашечками», обвиняя их в повышенной аварийности. Зачастую страховщики явно сгущают краски, говоря, что такси — самый опасный вид общественного транспорта. Например, по заявлению Российского союза автостраховщиков (РСА), каждое третье такси становится виновником ДТП, и частота страховых случаев по договорам ОСАГО у таких машин в семь раз выше, чем у других легковых автомобилей.
Именно этим компании объясняют столь высокую цену страховки для таксистов. По данным ЦБ РФ, в 2022 году средняя стоимость полиса ОСАГО для такси составляла 26,4 тыс. рублей — почти втрое больше, чем для физических лиц. Сейчас ставки выросли еще больше. По всей таксомоторной отрасли идет стон, что с водителей требуют за страховку 60–70 тыс. рублей, а в некоторых регионах доходит до заоблачных 140–150 тыс. Более того, со следующего года таксистам помимо ОСАГО придется покупать дополнительную страховку — ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков), после этого страховая премия за причинение вреда жизни пассажира повысится до 2 млн рублей (сейчас она составляет 500 тыс.).
И водители, и независимые наблюдатели не согласны со столь высокими оценками страховых рисков. Они утверждают, что такси вполне безопасный вид транспорта: эти машины чаще попадают в ДТП только потому, что по определению больше времени проводят на дороге. «Статистика свидетельствует об относительно высокой безопасности использования такси», — говорится в отчете Аналитического центра при правительстве РФ. В документе указывается, что доля ДТП с участием такси составляет не очень значительные 2,6% от общего количества аварий с легковым транспортом.
По словам участников рынка, именно высокая стоимость страховки заставляет таксистов уходить из бизнеса или работать в серой зоне.
Кнуты и пряники нового закона
Сгладить существующие противоречия в отрасли и сдержать рост тарифов призван новый федеральный закон о такси, который был подписан президентом РФ в декабре 2022 года и должен вступить в силу с 1 сентября.
Прежде всего, документ либерализует условия входа на рынок. Раньше, чтобы официально стать таксистом, нужно было иметь статус ИП или подписать контракт с таксопарком. Теперь же водителям разрешено работать в такси в статусе самозанятых, причем разрешение предоставляется бесплатно и по упрощенной процедуре, например через портал «Госуслуги». Власти утверждают, что такой шаг позволит вывести из тени и легализовать существенную долю рынка, которая, по оценкам Минтранса, составляет 25% от всего объема предоставляемых услуг такси в России.
Однако представители отрасли сомневаются, что новый закон в одночасье все изменит к лучшему, ведь кроме пряников в нем есть и кнуты. В частности, согласно новому закону, водитель перед каждым рейсом должен будет проходить медосмотр, в частности на предмет алкогольного или наркотического опьянения. Инициатива в целом понятная, но в небольших городах инфраструктуры для ее реализации нет. «В Уфе, Туле, Иркутске, Липецке и других областных центрах услуги по проведению предрейсового медицинского осмотра физическим лицам могут оказать от пяти до девяти медицинских учреждений, в полуторамиллионном Екатеринбурге — около 30. При этом в каждом сумеют выполнить не более 50 осмотров в день, тогда как даже в небольших городах ежедневно на смену выходят от трех до пяти тысяч водителей», — говорится в аналитической записке по проблеме от сервиса «Максим». Еще таксисты должны будут проходить аттестацию, в том числе на знание основных маршрутов. Безусловно, и такое новшество можно приветствовать, но кто и как станет проверять знания водителей, а главное, сколько подобные проверки будут стоить, неизвестно.
Новый закон вводит и более жесткие требования к внешнему виду такси. Как должны выглядеть машины, решать будут региональные власти, но любой креатив ляжет дополнительным финансовым бременем на участников рынка: оклейка автомобиля в нужные цвета сегодня стоит порядка 100 тыс. рублей.
Наконец, закон устанавливает ответственность агрегаторов за качество услуг такси. В регионах начнут формировать реестры легальных перевозчиков, и цифровые сервисы будут обязаны, сверяясь с этими списками, подключать к услугам только перевозчиков с правильно оформленными документами. Если же агрегатор передаст заказ нелегальному водителю, то заплатит за это внушительный штраф в размере от 500 тыс. рублей. С одной стороны, хорошо, что агрегаторы начинают нести ответственность за качество услуг, с другой — сами цифровые сервисы против того, чтобы на них взваливали проблемы отрасли. «Новый закон вводит норму о блокировке интернет-ресурсов служб заказа легкового такси (сайтов и мобильных приложений) за передачу заказа лицу без разрешения на деятельность в такси: такая информация отнесена к разряду запрещенной к распространению. Можно было бы закрыть глаза на эту драконовскую норму, если бы в стране преобладали легальные перевозчики, — комментирует Максим Шушарин. — Так же как действующее госрегулирование не позволяет самозанятым таксистам легализоваться, так и требования нового закона избыточны и заведомо неисполнимы для них. Агрегаторы будут подлежать блокировке с начала действия закона, поскольку в стране не окажется достаточного минимума легальных перевозчиков, которым можно передавать заказы».
Антимонопольные меры
Но главный недостаток нового закона о такси заключается в том, что там не предлагается вариантов решения основных проблем: по-прежнему отсутствуют механизмы контроля за формированием цены агрегаторами и нет выхода из противостояния таксистов со страховыми компаниями. Участники рынка считают, что регулятору пора вмешаться, чтобы сделать определение тарифов более понятным и прозрачным. «В текущем законодательстве не хватает положения, фиксирующего справедливое ценообразование, — говорит Дмитрий Коваленко, управляющий директор “Ситимобил” и “Таксовичкоф”. — Оно позволило бы сервисам выстроить честную конкуренцию на рынке таксомоторных перевозок, сделать акцент на качество. Например, если бы была возможность установить единую стоимость поездки на километр, улучшилось бы качество предоставляемых услуг».
Неслучайно на рынке такси в России цены снижались до 2018 года, пока между агрегаторами существовала реальная конкуренция. «Для того чтобы тарифы были справедливыми, разного рода регуляторам — как антимонопольным, так и тем, кто занимается защитой прав потребителей, а также налоговому ведомству — необходимо объединиться, инициировать исследование рынка и понять, что происходит внутри платформенного бизнеса по заказу такси, как на самом деле формируется цена на поездку, какую роль в этом играют алгоритмы и разного рода бонусы, которые повышают лояльность водителей», — отмечает Дарья Котова, эксперт НИУ ВШЭ. По ее словам, на рынке назрело антимонопольное расследование в отношении «Яндекса»: необходимо выяснить, насколько устанавливаемая стоимость поездки действительно соответствует издержкам, которые несет агрегатор для поддержания бизнеса.
Участники рынка также призывают власти объективно посмотреть на проблему со страхованием такси. Страховщикам можно, например, предложить вариант гибких ставок для таксистов, чтобы последние имели возможность приобретать дорогую страховку не сразу на год, а на более короткие сроки, вплоть до нескольких дней, когда машина не простаивает, а действительно выходит в рейс. «Проблема ОСАГО решается прозрачностью услуги на всех этапах, начиная с формирования цены и обоснованности применяемых коэффициентов, — подчеркивает Наталия Лозинская. — Важно ввести эффективную систему электронного страхования, при которой регулятор может не только видеть страховые договоры, но и контролировать процесс их заключения. Система должна сохранять информацию о заявке на страхование автомобиля и отказах в заключении договора для принятия регулятором мер воздействия на страховые компании. В условиях, когда извращен смысл самого института обязательного страхования ответственности, а страховщики считают себя коммерческими организациями, целью которых является максимальная прибыль, ожидать положительных изменений не приходится. Регулятору нужно снять розовые очки и реально увидеть, что действия страховщиков идут вразрез с интересами гражданского общества».
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl