Локомотив российской экономики
Согласно исследованию Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), инвестиционная программа РЖД, запустив мультипликаторы по цепочке отраслевых взаимодействий, добавила 1,03% в среднегодовой прирост ВВП страны
Железные дороги для России, учитывая ее размеры, не просто транспортная система, позволяющая добраться из точки А в точку Б. Это армирующая сеть, связывающая воедино всю территорию.
Но и этим их значение не ограничивается. ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) — это системообразующая компания не только с точки зрения перевозок людей и грузов, но и с точки зрения влияния на экономику страны в целом: компания год от года предъявляет качественный, масштабный и, главное, платежеспособный спрос на инновационную продукцию целого ряда отраслей экономики.
Выступая заказчиком, РЖД выставляет высокие требования к продукции своих партнеров: она должна быть действительно современной, высокого качества, обладать наилучшими потребительскими свойствами. И несмотря на предъявляемые требования, российские компании из самых разных секторов экономики «бьются» за заказ РЖД, понимая, что этот надежный партнер сможет обеспечить их работой на долгие годы.
Ниже мы подробнее рассмотрели несколько самых ярких, инновационных примеров развития смежных для железнодорожников отраслей хозяйства, импульс к развитию которых был получен квалифицированным масштабным спросом со стороны РЖД.
Совокупный мультипликативный эффект на экономику России от реализации инвестпрограммы ОАО РЖД на 2014–2023 гг. и закупки подвижного состава прочими участниками рынка
Бархатный путь
И в прошлом веке, и в начале нынешнего максимальная длина рельсов, которые выпускали российские металлургические комбинаты, составляла 25 метров. Иностранные же производители выпускали стометровые рельсы из высокопрочной стали, которые при этом еще и сваривались между собой, что позволяло укладывать без стыков рельсовые плети длиной в несколько сотен метров. По такому пути поезда идут плавно и практически бесшумно — почти нет характерного перестука колес на стыках рельсов. Такой путь получил название «бархатный». Это не только комфортно для пассажиров, но и предохраняет железнодорожное полотно от преждевременного износа, позволяет снизить расход электроэнергии или топлива локомотивом.
«Бархатный» путь, стометровые рельсы, а также рельсы длиной 25 метров, но изготовленные из высокопрочной стали, наиболее востребованы на высокоскоростных и высоконагруженных участках. Поскольку в России такие рельсы не производились, РЖД была вынуждена закупать их за границей: стометровые — в Австрии, 25-метровые — в Японии. Но при этом руководством компании, которую тогда возглавлял Владимир Якунин, металлургам был послан четкий сигнал: РЖД нужны такие рельсы и она готова покупать их в большом количестве.
Первым на запрос отреагировал Игорь Зюзин, бенефициар группы «Мечел», в состав которой входит Челябинский металлургический комбинат. ЧМК еще с советских времен позиционировался как производитель специальных, качественных сталей. А поскольку производство стометровых рельсов требует высококачественной стали, то для ЧМК решение о реализации такого проекта было вполне логичным. В начале 2008 года РЖД и «Мечел» подписали соглашение о поставках рельсов на 20 лет. Оно предполагало, что поставки начнутся с 2010 года, когда на ЧМК будет построен универсальный рельсобалочный стан (УРБС). Объем закупки рельсов со стороны РЖД — не менее 400 тыс. тонн в год. При этом в РЖД не исключали закупку рельсов и у других производителей, скорее всего имея в виду не столько иностранных поставщиков, сколько другого крупного металлургического игрока — «Евраз», традиционного крупного поставщика рельсов обычной длины.
В июле 2013 года УРБС на Челябинском меткомбинате был введен в эксплуатацию. О важности этого события свидетельствует тот факт, что запускал стан лично Дмитрий Медведев, который тогда возглавлял правительство России. Общий объем инвестиций в проект, по данным группы «Мечел», составил около 715 млн долларов. Количество созданных рабочих мест — более 1500. Мощность универсального стана — 1,1 млн тонн фасонного проката, в том числе и рельсов длиной от 12,5 до 100 метров. Конечно, потребовалось время для отладки оборудования, освоения производства продукции. В середине 2020 года «Мечел» сообщил, что на стане произведена трехмиллионная тонна фасонного проката. Различные типы рельсов составили 40% от общего объема. Остальное — востребованные в строительстве швеллеры и двутавровые балки. Учитывая резкий рост строительного комплекса в последние годы, «Мечел» здесь точно не прогадал. Кроме того, компания освоила выпуск специальных профилей: лонжерона, вагонной и шахтной стойки, Z-образного профиля, которые применяются в вагоностроении, тяжелом машиностроении.
Таким образом, наличие с самого начала реализации проекта якорного заказчика в лице РЖД, позволило «Мечелу» построить производство, продукция которого востребована в разных отраслях экономики и обладает более высокими потребительскими свойствами относительной той, что выпускалась в стране ранее.
«Евраз» тоже принял вызов. Более того, сумел модернизировать свои станы и запустить производство стометровых рельсов на несколько месяцев раньше «Мечела». Холдинг модернизировал производство рельс на Западно-Сибирском металлургическом комбинате (ЗСМК) в Новокузнецке Кемеровской области. Сначала было улучшено качество рельсов традиционного размера, 25 метров, а затем был построен стан, на котором можно было прокатывать стометровые рельсы. Всего на эти цели «Евраз» потратил порядка 18 млрд рублей. Общая мощность рельсопрокатных станов ЗСМК — 950 тыс. тонн в год, из которых 450 тыс. тонн — стометровые.
И «Мечел», и «Евраз» вышли со своей продукцией на экспорт. В России есть потребители и помимо РЖД — стометровые рельсы укладываются в тоннелях метрополитенов, промышленные компании используют высокопрочную продукцию меткомбинатов при прокладке внутризаводских путей.
Совместные усилия металлургов и РЖД привели к тому, что железнодорожной компании больше не приходится покупать рельсы за границей. Таким образом, импортозамещение рельсовой продукции состоялось еще до того, как процесс перехода на использование отечественных товаров стал мейнстримом.
При этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, за последние десять лет в модернизацию и обновление инфраструктуры в рамках всех реализуемых проектов РЖД было инвестировано порядка 2,5 трлн рублей. Часть этих средств была получена производителями рельсов.