Декларация независимости. История появления скоростных внедорожников
Во второй половине 1990-х годов стало понятно, что концепция внедорожника с зависимой подвеской окончательно уходит в прошлое. Тяжёлые неразрезные мосты, издающие на неровностях внушительное «бух-бух», посредственная управляемость, требующая большого напряжения, а иногда и сверхусилий на высоких скоростях, уже не удовлетворяли взыскательных клиентов.
Конечно, фанаты популярных марок даже слышать не хотели о каких-либо радикальных изменениях в их любимых Мercedes-Benz Gelandewagen, Range и Land Rover, но фанаты это далеко не вся аудитории. Ведь подавляющее большинство покупателей редко съезжало с гладкого асфальта. Если вообще съезжало.
Скандальная «М»
Первым на веление времени отозвался Daimler-Benz и выпустил ML. Правда сначала его хотели назвать просто M-класс, но вредные менеджеры BMW устроили грандиозный скандал, требуя признать их эксклюзивные права на литеру «М». Пришлось идти на уступки. В итоге на обложках рекламных проспектов писали M-класс, однако в названии модели к «М» добавляли литеру «L». Mercedes-Benz ML создавался в первую очередь для американского рынка, поэтому неудивительно, что дизайн рисовали калифорнийские художники, а производство будущей серии W163 развернули на заводе в Алабаме. Прототип AAVision был представлен в 1996 году, а его менее экстремальный вариант ML-серии дебютировал в мае 1997-го. Конструктивно новый Mercedes-Benz был чем-то средним между набирающими популярность кроссоверами и настоящими покорителями бездорожья. Он был собран на раме и имел двухступенчатую раздаточную коробку (постоянный полный привод), но при этом получил реечное рулевое управление и полностью независимую подвеску. Спереди, на американо-японский манер, стояли продольные торсионы, а сзади – пружины. Естественно, тогдашняя пресса вовсю трубила о «революционной концепции», но в действительности это было своеобразное возвращение к истокам, пусть и не в полной мере. Ведь внедорожник Mercedes-Benz G5 (1938 год) мог похвастать не только полностью независимой подвеской, но и всеми управляемыми колёсами. Несколько сомнительной новинкой стала электронная имитация блокировок всех трёх дифференциалов ETS (Electronic Traction System), которая автоматически притормаживала буксующее колесо. На шоссе всё было в порядке, а вот в грязи ETS работала не всегда корректно, вызывая ощущение потери контроля над автомобилем. Зато динамика была как у тогдашнего короля дорог – Jeep Grand Cherokee Limited 5.9. Самый лучший Mercedes-Benz ML55 AMG с V8 5.5 литров и 347 л. с. разгонялся до сотни за 6,9 секунд. Максимальная скорость ограничивалась 232 км/ч. За безопасность, то есть за предотвращение переворотов и вылетов с трассы, отвечала новая система стабилизации. В тогдашних рекламных проспектах писали: «Сидя во внедорожнике, вы будете чувствовать себя за рулём седана».
Новыми возможностями серии 163 тут же воспользовались специалисты Brabus. В 1999 году они запихнули под капот доработанного ML ни много ни мало V12, расточенный до 7.3 литров. В результате мощность поднялась до 582 л. с., после чего разгон до 100 км/ч стал как у тогдашних суперкаров – 5,4 секунды, а максималку ограничили 260 км/ч. Однако и этого хватило, чтобы новое творение Brabus было признано Книгой рекордов Гиннесса самым быстрым SUV в мире (правда ненадолго). В 2001 году была проведена небольшая модернизация и рестайлинг, в результате которого система 4-ETS стала менее задумчивой, появилась функция ограничения скорости на крутом спуске, изменился интерьер и т. д. Позже на растянутой базе ML выпустили шикарный GL, который планировали, страшно сказать, как замену Gelandewagen, но тут фанаты, как известно, победили.