Авианосцы постройки Великобритании и Франции, часть 2. Франция
Решение о строительстве двух новых авианосцев «Бретань» («Bretagne») и «Прованс» («Provence»), оснащенных ядерной энергетической установкой, было принято Советом обороны Франции в сентябре 1980 года. Авианосцы должны были заменить «Клемансо» («Clemenceau») и «Фош» («Foch») постройки 1960-х годов.
Контракт на строительство первого из них, получившего название «Ришелье» («Richelieu»), был подписан с фирмой DCN (г. Брест) в феврале 1986 года. В основу проекта были положены разработки атомного авианосца РН-75, выполненные в 1981 году, а также созданные впоследствии варианты проектов РА-78, РА-82 и РА-88. Закладка корабля состоялась 14 апреля 1989 года, на воду был спущен 14 мая 1994 года, ходовые испытания проводились с 1995 года, в строй корабль вступил 30 сентября 2000 года (по другим данным – в июле 2000 г.) под обозначением R91 и названием «Шарль де Голль» («Charles de Gaulle»). Весьма существенная задержка со вступлением корабля в строй объясняется многочисленными дефектами механизмов, выявленными в ходе испытаний. При этом даже официально принятый командованием ВМС Франции после всех ремонтов корабль в первом же своем походе потерял из-за заводского дефекта часть лопасти гребного винта и вернулся в базу.
Основные архитектурные и конструктивные решения «Шарль де Голля» достаточно традиционны. Он представляет собой авианосец с оборудованной паровыми катапультами угловой полетной палубой и надстройкой островного типа, сдвинутой к правому борту. Водоизмещение – 36600/42000 т; основные размерения – 261,5 х 64,4 х 8,5 м; скорость – 28 узлов; экипаж – 1256 (94) + 610 + 42 чел. Вооружение: 24 «Super Etandard»; 10 «Rafale-M»; 3 E-2C; 2 поисково-спасательных вертолета AS.565 MB «Пантер»; зенитные ракеты и 20-мм пушки.
Корпус корабля изготовлен целиком из стали, все соединения выполнены методом электросварки. Основные несущие конструкции, включая полетную палубу, сделаны из броневой стали. По длине корпус разделен водонепроницаемыми переборками на ряд главных водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих непотопляемость корабля при затоплении любых трех смежных отсеков. Имеется также второе дно, которое является конструктивной зашитой от навигационных повреждений. Специальную конструктивную защиту имеет реакторный отсек, а также погреба боезапаса и авиатоплива.
Угловая полетная палуба расположена под углом 8,3° к диаметральной плоскости корабля. Она достаточно больших размеров (21,6 х 195 м), однако для обеспечения нормального взлета самолетов дальнего радиолокационного обнаружения Е-2С «Хаукер» («Hawkeye») ее длину планируется увеличить на 4 м. Взлет самолетов осуществляется с помощью двух паровых катапульт C-13F американской конструкции, изготовленных во Франции по лицензии. Они имеют длину стартовой дорожки 75 м и обеспечивают взлет самолетов взлетной массой до 25 т. За катапультами смонтированы отражатели газовой струи реактивных самолетов при взлете, которые представляют собой охлаждаемые панели сотовой конструкции и в нерабочем состоянии заваливаются заподлицо с полетной палубой. Сама полетная палуба в районе старта покрыта алюминиевыми охлаждаемыми водой панелями, предотвращающими коррозию палубы.
Под полетной палубой расположен одноярусный ангар вместимостью до 40 летательных аппаратов размерами 129 х 13,8 м и высотой 6,1 м. В самом ангаре и в расположенных в непосредственной близости от него помещениях смонтированы приборы и оборудование, позволяющие проводить техническое обслуживание и текущий ремонт летательных аппаратов и их аппаратуры, а также осуществлять их заправку топливом, кислородом и сжатым воздухом. Здесь же производится пополнение боекомплекта самолетов. Емкость цистерн авиационного топлива составляет 3 млн л, погребов авиационного боезапаса – 4900 м3.
Подача самолетов из ангара на полетную палубу производится с помощью двух самолетоподъемников, расположенных по правому борту. Оба они бортового типа. По одному такому механизму было смонтировано наряду с палубным самолетоподъемником на авианосцах типа «Клемансо». Опыт их совместной эксплуатации показал явное преимущество бортовых самолетоподъемников: они не требуют больших вырезов в полетной палубе, которые не только снижают ее прочность, но и препятствуют взлету самолетов при опущенном лифте. Кроме того, за счет возможности выхода хвостового оперения самолета за пределы грузовой платформы существенно расширяется типаж базирующихся на авианосце летательных аппаратов. Время полного подъема (опускания) подъемника не превышает 15 с.