Какие вызовы стоят перед старейшим в России контрактным производителем иномарок

ЭкспертАвто

«Разумный производитель компоненты не делает»

О том, какие вызовы стоят перед старейшим в постсоветской России контрактным производителем иномарок и какова разумная стратегия возрождения отечественной автокомпонентной отрасли, «Эксперту» рассказал основатель компании Владимир Щербаков

Александр Астапов

Основатель холдинга «Автотор» Владимир Щербаков

Калининградский «Автотор», четверть века специализирующийся на контрактной сборке иномарок, рассматривает возможность выйти на российский рынок с собственным автомобилем. Электрическим, с композитным кузовом. Об этом, а также о сложностях «русификации» автомобилей, включая компонентную базу, мы поговорили с основателем холдинга «Автотор» Владимиром Щербаковым.

— Владимир Иванович, давайте начнем с самого интересного — с ваших планов стать не только контрактным сборщиком, но и полноценным производителем с разработкой, оригинальными моделями.

— Мы многому научились, будучи контрактными сборщиками: начинали в Калининграде, в котором никогда такой промышленности не было и не было ни одного человека, который понимал бы, как этот процесс надо организовывать, — более того, мало кто видел, как он вообще выглядит. Много раз нам советовали сделать движение в сторону своего автомобиля, критиковали и на официальном уровне, и очень жестко в прессе, что якобы только крутим гайки на чужих автомобилях и что никакого инженерного и интеллектуального развития, никаких новых компетенций такое производство в страну не приносит. Не только советовали, но и прямо требовали быть владельцем интеллектуальной собственности. В переводе на общечеловеческий язык это означает требование купить все права, лицензии, ноу-хау и так далее на готовую конструкцию и получить все такие же права на компоненты и только потом развивать производство. В противном случае — угроза вопреки всем законам лишить льгот особой экономической зоны, установить количественные ограничения на производство и даже закрыть его, лишив лицензии. Пришлось серьезно бороться за свои решения и бизнес.

Помимо того что такое решение стоит не один десяток сотен миллионов долларов, у него есть очень много рисков. Прежде всего политико-экономических. Сегодня мы являемся производственными партнерами ведущих компаний мира, они работают с нами с открытыми глазами и очень заинтересованы в нашем профессиональном развитии. Забота о качестве своих автомобилей понуждает их показывать и рассказывать все тонкости конструкции, производства, технологические особенности. Но как только мы начнем всерьез говорить о собственном автомобиле, из партнера мгновенно превратимся в конкурента, который своими моделями «откусывает» какую-то часть рынка. И тогда у наших партнеров возникает резонный вопрос: собственно, зачем выращивать себе конкурента? Для чего бесплатно передавать опыт и обучать тонкостям и ноу-хау, которые стоят иногда миллиарды долларов?

В эту ловушку несколько компаний уже попали. Наиболее характерный пример — Magna. У этой компании есть два независимых вида бизнеса. Первый — это производство автомобилей по заказам. Другой — разработка и производство автокомпонентов. Одно подразделение производит для Mercedes, BMW, Peugeot, свыше 180 тысяч автомобилей (в свое время Magna была самым крупным в мире контрактным производителем), а другое занимает одно из первых мест по производству автокомпонентов. Когда в 2009 году Magna вместе с ГАЗом попыталась купить Opel, все их заказчики — и автомобилей, и компонентов — стали рассматривать Magna как возможных конкурентов, резко обострили ситуацию с заказами по обоим направлениям. Эта стратегически очень опасная ошибка едва не привела к банкротству одной из лучших в глобальном автопроме компаний. Вследствие такого снижения объема заказов у Magna «Автотор», даже после снижения производства с 250 тысяч до 155 тысяч автомобилей в год, по итогам 20182020 годов перехватил у Magna лидерство и на сегодняшний день является самым крупным в мире контрактным производителем. Причем единственным в мире, изготавливающим одновременно более сорока моделей.

Будет ли «Автотор» делать «свой» автомобиль — пока не вполне ясно. «Автотор» в рамках СПИК принимает обязательство произвести уже в 2023 году пилотную партию глубоко локализованных электроавтомобилей класса М1, несколько газомоторных моделей и, возможно, моделей на водородном топливе. Таких моделей у наших сегодняшних партнеров, да и ни у кого в России пока нет, и в планах они не фигурируют. Нужна разработка оригинальной конструкции. Может ли «Автотор» разработать свою собственную конструкцию? Это требует определенного уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности. И мы только в начале этого пути. К сожалению, это общероссийская проблема. Уровень знаний, технологий, специалистов в отрасли в целом не позволяет пока создать новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не вижу в России компаний и сил, способных сегодня решить подобную проблему. Не затрагиваю историю создания автомобиля Aurus, потому что Aurus — это не массовое производство. Это, скорее, малосерийное производство особого вида автомобиля. Это показатель достижений отдельной команды специалистов. В масштабах отрасли пока подобный опыт носит единичный характер.

Что касается «Автотора», то совет директоров склоняется к необходимости поиска партнера, способного и заинтересованного поднять наш потенциал и вместе организовать производство и локализацию. Есть очень интересные наработки. Исследуем, рассчитываем, ведем переговоры. Организовали четыре независимые друг от друга и конкурирующие команды, работающие с разными партнерами и брендами. Надеемся, завершим этот этап к концу года. Образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из семи основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов. Конечно, весь этот технопарк, центр и компании по производству создаются с иностранными партнерами. Закупаем технологии, оборудование и так далее. Готовимся выполнить обязательства и изготовить пилотную партию в 2023 году. Хотя ожидаемый спрос — пятьдесять тысяч электромобилей в год — не вдохновляет. Тем более что на рынке будет конкуренция с самыми продвинутыми в таком производстве брендами мира.

— Пять тысяч в год все-таки уже среднесерийка.

— Для легкового авто это все же недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Когда будет пять тысяч, тогда и будем говорить. А пока только готовим первые автомобили.

— Вернемся к электроавтомобилю. Тут, скорее, вопрос затрат и окупаемости.

— Думаю, для начала прежде всего научно-технический уровень. Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят, нет заправок. Не верю. Пятикопеечный для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Что такое заправка электричеством? Это возможность для энергетиков продавать за деньги энергию хоть от каждого столба. Мечта, а не бизнес. Я бы с удовольствием инвестировал в концессию на такие заправки даже на пять-шесть лет, а уж на пятнадцать лет за концессией стоял бы не одну ночь в очереди. Заправочные устройства окупаются очень хорошо.

Повторяю, у нас просто нет ни современных тяговых электродвигателей, ни надежных емких аккумуляторов, ни хороших производств автомобильных типа «мотор — колеса». Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей: батареи в Снежинске и Новосибирске — первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая.

— Ячейки нормального уровня для батарей производят только Китай, Корея и Япония. Больше никто.

— Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Яркий пример — судовые двигатели, энергетические турбины, самолет МС-21, многослойные платы, электроника высоких параметров… К великому сожалению, список можно продолжить. А кто может утверждать, что с Китаем не может произойти то же самое? И кто уверен, что Китай не будет нам диктовать цены? Всему миру будет, а нам — нет?

Поэтому правительство правильно говорит (хоть нам это и невыгодно): нужна высокая локализация. Да, может быть, не по всем моделям, может быть, не на сто процентов, вряд ли оправданно заводить свое полностью натуральное хозяйство. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество, чтобы в случае чего мы могли выдержать. Прежде всего при производстве общественного и грузового транспорта, военной техники, отдельных видов легкового транспорта. Сегодня же все производители в России от 25 до 60 процентов компонентов закупают за рубежом.

«Автотор» определил, что, во-первых, будет продолжать сотрудничать с сегодняшними партнерами и продолжать повышать свой потенциал, в том числе при организации производства электромобилей. Во-вторых, у каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и обязательно локализацию их моделей, если добьемся положительного бизнес-плана.

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Оттепель: поколение гениев Оттепель: поколение гениев

Хрущёвская либерализация подарила миру целую коллекцию шедевров

Дилетант
Каково это — потерять зрение и научиться жить заново? Книга Сергея Сдобнова Каково это — потерять зрение и научиться жить заново? Книга Сергея Сдобнова

Отрывок из книги о том, как живет человек, переживший потерю зрения

Esquire
Слишком сильно расправил плечи Слишком сильно расправил плечи

Как кореец, разгонявший акции, попал на крупнейший в истории маржин-колл

Эксперт
Родила от бывшего мужа звезды! Судьбы Костенко, Бирюковой и других россиянок Родила от бывшего мужа звезды! Судьбы Костенко, Бирюковой и других россиянок

Звездные красотки создали семьи и родили детей

Cosmopolitan
Битва на полях микроэлектроники: с «Эльбрусом» наперевес Битва на полях микроэлектроники: с «Эльбрусом» наперевес

В мире российской микроэлектроники идут жаркие дебаты о путях ее развития

Эксперт
5 причин не заводить собственный подкаст 5 причин не заводить собственный подкаст

5 признаков того, что вам лучше отказаться от идеи делать собственный подкаст

Inc.
Вперед к Средним векам, или Что случилось с академическими свободами Вперед к Средним векам, или Что случилось с академическими свободами

Дух Средневековья вернулся в университеты: чем это угрожает свободе академии

Эксперт
Кабул остался один на один с талибами Кабул остался один на один с талибами

Вывод войск НАТО из Афганистана ставит страну на грань гражданской войны

РБК
Премудрость Константинополя Премудрость Константинополя

В каждом камне Святой Софии запечатлелась вся светотень истории Европы

Дилетант
В ожидании феи-крестной: чему не стоит учиться у сказочных героинь? В ожидании феи-крестной: чему не стоит учиться у сказочных героинь?

Почему далеко не всегда стоит брать пример с героинь наших любимых сказок?

Psychologies
Таргетирование и реальность Таргетирование и реальность

Чем на самом деле управляет Центральный банк

Эксперт
Вон из спальни, или Современный остракизм: почему власть решила, что страна — это ее кровать Вон из спальни, или Современный остракизм: почему власть решила, что страна — это ее кровать

Сегодня власть относится к стране, будто к личной спальне

СНОБ
Кто приладил утопию к реальности Кто приладил утопию к реальности

Григорий Ревзин об Этьене Кабе и «Путешествии в Икарию»

Weekend
Топ-5 документальных фильмов на канале LIFE doc Топ-5 документальных фильмов на канале LIFE doc

Пять познавательных роликов на канале LIFE doc

National Geographic
Умеют, практикуют Умеют, практикуют

Как прийти к осознанности кратчайшим путем

Harper's Bazaar
Сооснователь Comedy Club запустил российский аналог Clubhouse Сооснователь Comedy Club запустил российский аналог Clubhouse

Арташес Саркисян и Виталий Дубинин запустили новую голосовую соцсеть GOLOS

Inc.
7 признаков сильных духом людей 7 признаков сильных духом людей

Сила духа — качество, которое каждый в состоянии выработать в себе

Psychologies
Жестокие буревестники начали атаковать альбатросов: видео Жестокие буревестники начали атаковать альбатросов: видео

Зачем буревестники начали нападать на альбатросов?

National Geographic
На стороне силы: рассказ человека, 15 лет работавшего на итальянскую мафию На стороне силы: рассказ человека, 15 лет работавшего на итальянскую мафию

У кого искать защиты маленькому человеку в маленьком городе?

Вокруг света
Найден самый легкий способ похудеть. Пока – для мышей Найден самый легкий способ похудеть. Пока – для мышей

Ученые обнаружили неожиданный механизм работы сальных желез

National Geographic
Он ко мне пристает Он ко мне пристает

Эксперт: как защитить ребенка от домогательств и услышать его просьбы о помощи

Лиза
Художники против цирков. Есть ли место современному искусству там, где эксплуатируют животных Художники против цирков. Есть ли место современному искусству там, где эксплуатируют животных

Этика и эстетика цирка

СНОБ
Искусство футбола: как художник Покрас Лампас объединил мяч и модный NFT-арт Искусство футбола: как художник Покрас Лампас объединил мяч и модный NFT-арт

Критики оценивают работу Покраса Лампаса для Евро-2020

СНОБ
Все свое ношу с собой: какие представители животного мира строят переносные дома Все свое ношу с собой: какие представители животного мира строят переносные дома

Насекомые, жизнь которых описывает афоризм «Все свое ношу с собой»

Вокруг света
«Это великая русская книга» «Это великая русская книга»

Как мы читали «Над пропастью во ржи»

Weekend
Бои за историю: как статья Путина повлияет на российско-украинские отношения Бои за историю: как статья Путина повлияет на российско-украинские отношения

В чем смыл статьи Путина об отношениях России и Украины

Forbes
Я тебе робот! Героини-киборги, которые слишком уж похожи на людей Я тебе робот! Героини-киборги, которые слишком уж похожи на людей

Женщины захватят мир, но если помогут женщины-киборги, мы сделаем это быстрее

Cosmopolitan
Стрижки для поврежденных волос: проблему можно замаскировать! Стрижки для поврежденных волос: проблему можно замаскировать!

После очередного окрашивания или завивки ты в ужасе от состояния волос?

Cosmopolitan
Призма шпиономании. Главные вопросы о деле Ивана Сафронова спустя год после ареста Призма шпиономании. Главные вопросы о деле Ивана Сафронова спустя год после ареста

Что известно о деле Ивана Сафронова

СНОБ
Вся правда о холестерине Вся правда о холестерине

Кому действительно нужно его снижать и на что способны статины?

Лиза
Открыть в приложении