ЭЛСИ готова на все сто
Зачем крупный российский производитель и экспортер угля создает собственный транспортно-логистический кластер
Одним из главных препятствий для масштабного разворота российской экономики на Восток в прошлом году стала относительно слабо развитая транспортная инфраструктура Сибири и регионов, граничащих с азиатскими странами. В первую очередь это сильно ударило по угольщикам, обеспечивающим значительную долю отечественного энергетического экспорта. Одна из крупнейших компаний отрасли, ЭЛСИ, создает собственный транспортно-логистический кластер и с его помощью будет поставлять покупателям 100 млн тонн угля в год — на такой показатель добычи компания рассчитывает выйти уже к 2025 году.
Тонкая транспортная линия
Низкая готовность транспортной инфраструктуры в восточной части России к реальному развороту всей экономики на Восток ни для кого не стала сюрпризом, но именно необходимость перестроить в этом направлении потоки высокомаржинальных импортных товаров (прежде всего из Китая) привела к тому, что поставки многих российских экспортеров оказались на грани рентабельности. Причем многие отраслевые аналитики уверяют, что самый тяжелый удар пришелся именно по бизнесу угольных компаний — и на то есть несколько причин.
Во-первых, еще в прошлом году был отменен дисконт на зарубежные перевозки угля практически одновременно с повышением тарифов. В результате, как подсчитал генеральный директор агентства «INFOline-аналитика» Михаил Бурмистров, по сравнению с декабрем 2021-го уже в этом январе тариф на перевозки в среднем вырос на 30%, а для угольщиков и вовсе на 70–75%. И это при том, что значительная переориентация российских угольных экспортеров на восточные рынки привела к серьезному превышению предложения над спросом. Из-за этого, как говорил в прошлом октябре первый вице-премьер Андрей Белоусов, отечественным компаниям пришлось продавать сырье с дисконтом 50–60%.
Во-вторых, с момента резкого усиления санкционного давления в отношении России нагрузка на портовую и железнодорожную инфраструктуру Дальнего Востока выросла настолько, что буквально создала коллапс: еще в августе 2022 года представительство Владивостокского морского торгового порта объявило, что импорт контейнеров за последние три месяца вырос в полтора раза; аналогичная ситуация, как пишут СМИ, сложилась и в других портах региона. Причем контейнерные пробки возникли сразу на обоих направлениях, как на экспортном, так и на импортном, ведь России пришлось замещать очень значительный объем оборвавшегося европейского экспорта товарами с азиатских рынков.
На сухопутной границе между Россией и восточными странами происходит то же самое: с начала прошлого года и до конца июля поток автотехники из Хуньчуня в Краскино вырос на 150%, а на погранпереходе Турий Рог — Мишань подскочил на 50%.
В совокупности это означает, что логистическая нагрузка выросла не только на порты, изначально не рассчитанные на такие объемы перевалки грузов, но и на железнодорожную инфраструктуру, которая впоследствии помогает распределять все эти товары по территории страны.
Но сложность именно с перевозками угля еще и в том, что его транспортировка производится на тяжеловесных поездах, движущихся на малых скоростях, — а контейнерные могут ехать с той же скоростью, что и пассажирские. Из-за этого РЖД фактически вынуждена совмещать график движения медленных и менее маржинальных перевозок угля с высокомаржинальными и быстрыми контейнерными поездами. Подробно об этом в недавнем материале «Эксперта» рассказывал президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой (см. «Как разгрузить инфраструктуру на востоке», № 7 за этот год).
В такой сложной ситуации очевидно, что проблема сама собой не решится, ведь поворот российской экономики на Восток определенно стал долгосрочным явлением, а финансовые ресурсы государства в плане инвестиций в новые инфраструктурные проекты явно ограничены (ввиду того же растущего бюджетного дефицита). Остается два пути: либо сами угольщики займутся созданием новой качественной и рассчитанной именно на них инфраструктуры, либо России придется запускать иностранных концессионеров из тех же азиатских стран, чтобы они построили новые порты и дороги, а затем сами же получали от этого выгоду.
Одна из крупнейших российских угледобывающих компаний — ЭЛСИ — решила пойти именно по первому пути: уже в 2026 году, после ввода в эксплуатацию строящейся Тихоокеанской железной дороги (ТЖД), общая протяженность частной железной дороги, принадлежащей компании, составит около 1200 км.
Сами добываем — сами вывозим
Для ЭЛСИ ограниченные возможности существующей транспортной инфраструктуры являются препятствием не просто для экспорта готовой продукции, но и для наращивания ее производства: если в 2022 году угольные предприятия компании добыли 45 млн тонн угля, то в 2023-м этот показатель превысит 50 млн тонн. В 2025 году благодаря динамичному развитию компании ее объем добычи вырастет еще в два раза — до 100 млн тонн. Именно поэтому ЭЛСИ инвестирует в развитие собственных транспортно-логистических мощностей — это позволит ей обеспечить себя независимыми от внешних факторов возможностями для экспорта.
Главный проект компании — Тихоокеанская железная дорога, которая строится в рекордно короткие сроки. Она пройдет по территории Якутии и Хабаровского края. Уже в 2026 году ТЖД будет введена в эксплуатацию и станет самой протяженной частной железнодорожной веткой России (626 км с учетом разъездов и станций). Сейчас строительство ведут собственная строительная компания «Эльга-Строй» и еще четыре подрядчика: «Рудтех», «Современные горные технологии», «СибГТК» и «Техвеб».
В работах задействованы около 4000 специалистов и более 550 единиц спецтехники: к началу апреля построено 112 км железной дороги, причем работы идут во встречных направлениях одновременно со стороны Эльгинского месторождения и мыса Манорский. Компания закупила 50 тыс. тонн рельсов, шпал, скреплений и других элементов верхнего полотна, а также 7500 тонн водопропускных труб — этих ресурсов достаточно для выполнения почти половины всего проекта. Суточный трафик на ТЖД составит 18 пар грузовых поездов. Грузопоток обеспечит подвижной состав из 15 локомотивов и 1200 вагонов.
Важно отметить, что у компании уже есть собственная железнодорожная ветка Эльга—Улак, по которой сейчас поставляется уголь заказчикам. В 2022 году ЭЛСИ завершила модернизацию этой ветки, связывающей Эльгинское месторождение с Байкало-Амурской магистралью. В результате ее пропускная способность выросла до 30 млн тонн угля в год.
«Все запланированные работы по модернизации перегона выполнены в полном объеме. Построены и введены в эксплуатацию все инфраструктурные объекты. Компания готова обеспечить полную загрузку перегона в соответствии с заявленными целями», — говорил по завершении работ генеральный директор ООО «УК “ЭЛСИ”» Александр Исаев.
Не только железная дорога
Чтобы обеспечить стабильные и предсказуемые поставки угля зарубежным покупателям, мало развивать только железные дороги — важна и перевалка с погрузкой на морские суда. Для создания непрерывной и устойчивой логистической цепочки ЭЛСИ строит морской угольный терминал «Порт Эльга» на побережье Охотского моря в районе мыса Манорский.
Его проектная мощность составит 30 млн тонн угля в год. Проект будет реализован в два этапа: на первом грузооборот составит 14 млн тонн в год, будут построены два грузовых причала для судов дедвейтом до 55 тыс. тонн. На втором этапе терминал сможет принимать суда дедвейтом до 85 тыс. тонн, будут построены еще два грузовых причала.
Действующий угольный терминал «Порт Вера» в Приморском крае в 2022 году ввел в эксплуатацию вторую очередь, в результате его перевалочные мощности увеличились до 7 млн тонн в год. Мощности терминала позволяют принимать суда дедвейтом до 64 тыс. тонн. В инфраструктуру терминала входят собственные подъездные железнодорожные пути, а также приемоотправочный железнодорожный парк. Благодаря работе «Порта Вера» стабильные поставки топлива получают страны Тихоокеанского региона: основными получателями грузов являются Китай и Южная Корея. Причем объем зарубежных поставок из этого порта продолжает расти: в 2022 году там произвели перевалку 6,3 млн тонн угля, на 1,3 млн тонн больше, чем годом ранее.
Так будет удобнее
Отдельной проблемой многих добывающих регионов страны остается низкая транспортная доступность промышленных объектов — из-за этого зачастую (особенно в тяжелых погодных условиях) возникают серьезные сложности в перемещении сотрудников компаний на места их работы и обратно к семьям.
В связи с ростом добычи тема транспортной доступности Эльгинского месторождения остается актуальной. Чтобы организовать более быструю и простую транспортировку людей, ЭЛСИ строит частный аэропорт. Сейчас ближайший к Эльгинскому месторождению авиатранспортный узел находится в Нерюнгри — оттуда рабочие должны сначала добраться до станции Верхний Улак или временного вахтового поселка «4 км», после чего в зависимости от времени года ехать от 7 до 12 часов на вахтовке до самого месторождения.
Запуск аэропорта позволит значительно сократить время в пути. Строятся взлетно-посадочная полоса длиной 2,5 км и аэропортовая инфраструктура. На первых порах перелет будет обеспечиваться бортами сторонних авиакомпаний.
В совокупности все транспортно-логистические проекты ЭЛСИ обеспечат компании возможности для стабильного наращивания производства угля и его устойчивых поставок зарубежным потребителям. А это, в свою очередь, гарантирует занятость местным специалистам и дополнительные налоговые отчисления в региональный бюджет, что позволит реализовывать новые программы по строительству и модернизации социальных объектов.
Фото: предоставлено пресс-службой
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl