АвтоВАЗ снова русский
Хозяева вернулись. Вместо назначенцев из Renault заводом вновь будут править специалисты из России. Это дает надежду на развитие национального бренда, выходящего из тени транснациональной корпорации
Список новых руководителей тольяттинского автопроизводителя не оглашен и даже не утвержден. Но уже сейчас известно: все они россияне и большинство с немалым опытом работы на АвтоВАЗе. По сути, мы наблюдаем возвращение лучших тольяттинских кадров на площадку, досконально переработанную европейским менеджментом по корпоративным стандартам одного из ведущих автоконцернов. С современными технологиями производства, разработки и управления, обновленным оборудованием и, в общем, актуальным модельным рядом.
Вплоть до конца 2021 года владельцем 100% АвтоВАЗа формально была нидерландская Alliance Rostec Auto B. V., принадлежащая Renault Group (68%) и «Ростеху» (32%). Но в конце 2021 года завершился перевод 100% акций АвтоВАЗа в российскую юрисдикцию, под крыло местного ООО «Лада Авто Холдинг», где распределение долей между владельцами осталось прежним. Теперь же, как официально сообщают в Минпромторге, доля французов будет передана подконтрольному Минпромторгу Научно—исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ). При этом французская компания получит право выкупить акции в течение пяти—шести лет.
Формально долю в АвтоВАЗе российской стороне продадут за символический один рубль. Притом что сейчас общая стоимость активов Волжского автозавода может достигать 1,2 млрд евро. Но в Renault справедливо предполагают, что вряд ли сейчас найдется инвестор, готовый выложить подобную сумму. Поэтому французы решились на схему условно бесплатной передачи своих активов с правом позже вернуться.
А пока вспомним, как внедрялись французы в Тольятти — а вместе с ними два миллиарда евро инвестиций франко-японского концерна. Чтобы оценить и вклад французов в сохранение предприятия, и его доли рынка, и потери от «глобализации», и возможные перспективы.
Ползучая оккупация
В Renault присмотрели лакомый кусок еще в начале века. Именно этот бренд всплывал в кулуарах тогдашнего Минпромэнерго в 2003-2005 годах в качестве кандидата номер один в будущие хозяева завода. Намного чаще, чем альтернатива в лице Fiat. Несколько лет спустя Максим Нагайцев (в 20052010 годах занимал ведущие позиции на АвтоВАЗе, ныне начальник департамента конверсионной деятельности «Ростеха») утверждал, что видел документы, готовившиеся в 2005 году прежним менеджментом, где предполагалась продажа завода и превращение его в сборочную площадку Renault.
Что было не худшим исходом. Криминальные схемы, огромные затраты на строительство «завода в заводе», рассчитанного на производство казавшейся перспективной, но провалившейся на рынке «Калины», кошмарное качество автомобилей, полупартизанская дилерская сеть и многое другое тянули завод на дно.
А мир стремительно менялся. Автоиндустрия в очередной раз уперлась в потолок возможностей рынков и ужесточавшиеся нормы по экологии и безопасности, что взвинтило стоимость разработки новинок и подняло требования к технологичности и экономичности производства. До появления мегаконцернов вроде Stellantis тогда еще было далеко, но создание альянсов с годовыми продажами в три миллиона машин и более шло полным ходом. АвтоВАЗ на этом фоне выглядел бледно: до 800 тыс. автомобилей в год. Причем автомобилей низкомаржинального «лоукоста», не позволявшего аккумулировать средства для новых разработок. А потому приходилось довольствоваться тремя моделями, развитыми из платформы начала 1980-х, да заждавшейся мавзолея фиатовской разработки середины 1960-х. Если для своего времени обе платформы были одними из лучших, то на 2005 год из них было выжато решительно все.
А тут еще правительство дало зеленый свет западным корпорациям на организацию сборочных производств в России, причем не только на нашем «Автоторе», а на собственных промплощадках. Тех самых транснациональных автомобилей, чьи детали штампуются миллионными тиражами, а в России максимум красятся и свариваются, и, скорее, для обхода пошлин. В том числе только появившихся Renault Logan на еще не перегруженной «полезным весом» платформе В0 — выросшей из старого Clio, но в каждой детали доведенной до звона с точки зрения себестоимости и одновременно долговечности.
И предлагая унизительные, в общем, условия, французы рассчитывали, что в Тольятти никуда не денутся.
Делись. Запросив в очередной раз господдержку (как всегда, угрожая социальной катастрофой для 700-тысячного города), тольяттинцы получили помощь. Но на сей раз уже в обмен на полный контроль предприятия командой, присланной из центра, уставшего, в свою очередь, от головотяпства тольяттинцев, проматывавших деньги налогоплательщиков. Забегая вперед, отметим, что только в первые годы правления назначенных государством менеджеров АвтоВАЗ получил от правительства через госкорпорацию «Ростех» 75 млрд рублей, или более 1,1 млрд евро по тогдашнему курсу.
События декабря 2005 года тольяттинцы прозвали «декабрьским переворотом» — настолько быстро сменилось течение событий на заводе. Сменившие «исконную» команду Владимира Каданникова топ-менеджеры под руководством гендиректора Владимира Артякова при поддержке десанта из Генпрокуратуры занялись наведением порядка. Ликвидировались криминальные схемы, оптимизировался модельный ряд, а чуть позже появились и новые проекты. Например, ставший уже легендарным Lada С: создание совместного предприятия с австрийской Magna International, ведущим независимым разработчиком автомобилей и компонентов и одновременно независимой производственной площадкой. Проект предусматривал разработку и производство современных автомобилей С-класса и компонентов к ним в Тольятти, приоритет в поставке компонентов Magna и связанными с ней глобальными производителями компонентов. В том числе крупной штамповки, интерьерного пластика и узлов полного привода (изначально машина проектировалась полноприводной и с кроссовер-версией).
Но Renault-Nissan не отменил своих планов. В феврале 2008 года концерн получил 25% акций АвтоВАЗа от тогдашних владельцев, «Рособоронэкспорта» и «Тройки-Технологий», в обмен на инвестиции в производство и технологии (по тогдашним оценкам, около миллиарда евро) и предоставил за отдельную плату лицензию на свою платформу В0 для разработки перспективных моделей, а чуть позже и своего шеф-дизайнера Энтони Грейда. Проект же Lada C был закрыт, и лишь несколько лет спустя наработки по нему легли в основу семейства Vesta.
Винить в «сдаче позиций» тогдашнее тольяттинское руководство язык не повернется: кризис 2008 года нанес сильнейшие удары по экономике предприятия, и новому генеральному, Игорю Комарову, назначенному в мае 2009 года, пришлось идти на жесткие и непопулярные меры. Это и сокращения (со 100 тыс. сотрудников до 72,4 тыс. к осени 2009 года), и приватизация общежитий, и вывод «за забор» энергоресурсных объектов и социальной инфраструктуры. Одновременно совместно с Минпромторгом и пересевшим в кресло губернатора Самарской области Владимиром Артяковым разрабатывались программы развития Тольятти как промышленного кластера. Но этого было недостаточно, а потому пришлось еще раз идти на поклон к французам. 27 ноября 2009 года было подписано соглашение о рекапитализации АвтоВАЗа, предусматривавшего финансовую помощь государства на общую сумму 54,8 млрд рублей в обмен на передачу автоконцерну ряда технологий от Renault и Nissan.
Уже в 2010 году заработала программа «Лада-качество», нацеленная на унификацию системы управления качеством продукции по стандартам, принятым у Renault и Nissan.
В первые же три года это снизило число дефектов на единицу продукции в десять раз. Другой результат унификации — на первой линии конвейера в 2012 году вазовскую «классику» сменили машины на платформе Renault B0: частично адаптированный к тольяттинским комплектующим Largus, а также «чистые французы» Logan/Sandero, производившиеся по схеме контрактной сборки. Переднеприводные модели ВАЗа заняли нижнюю часть модельной гаммы, а топ-модели решили разрабатывать на платформе той же В0 (будущий XRay) и гибридной платформы, представлявшей собой компромисс между Lada C и решениями французов (Vesta). Для них и для переработки прежних моделей пригласили в Тольятти британца Стива Маттина, к тому времени сделавшего карьеру в Mercedes и Volvo.