Новые трассы — новые сметы
Дорожные строители предъявили производителям спрос на нишевую спецтехнику, а государству — на новые правила ценообразования проектов и бюджетное финансирование. Претерпят изменения и приоритеты пространственного развития российских автомагистралей
На всех восьми пусковых участках (плюс нулевой — обход Балашихи и Ногинска) строительства платной автомагистрали М-12 Москва— Казань — флагманского автодорожного проекта России — кипит работа. Нельзя сказать, что залпы санкционной войны вообще не коснулись отрасли, но, безусловно, она оказалась одной из наименее пострадавших.
Другое дело, что серьезно осложнилось привлечение банковского финансирования в проекты, а скачок инфляции обострил и без того жесткую проблему неадекватного ценообразования в дорожной стройке (см. «“Золотой” автобан», «Эксперт» № 4 за этот год).
Встают вопросы и стратегического толка. Экономическая война с ЕС, очевидно, надолго, поэтому роль трансконтинентального транзита между Европой и Китаем по российским автомобильным и железным дорогам в обозримой перспективе резко снижается. Обнуление транзита не столь заметно для М-12, так как в международном транспортном маршруте Европа — Западный Китай (ЕЗК), частью которого является трасса, расчетная доля грузопотоков, связанных с Западной Европой (экспортимпорт, транзит), составляла всего около 15%. А основной грузовой базой будут наши собственные межрегиональные грузопотоки.
Геополитические изменения приведут к снижению грузопотоков по действующей, западной ветке ЕЗК (Москва—Петербург—Усть-Луга). Восточная ветка Москва—Казань/Самара — граница Казахстана уже строится, правда, по-прежнему остается нерешенным вопрос о рациональной точке входа в казахстанскую дорожную сеть. Возможно, это более эффективно сделать путем модернизации дороги Самара—Уральск, завершая выполнение международных обязательств России по соглашению с Казахстаном и Китаем.
Продление дороги за Казань в направлении Екатеринбург—Тюмень—Омск может быть обосновано исключительно перспективами межрегиональных грузопотоков. Такое же основание будет иметь проект коридора Казань—Волгоград— Ростов-на-Дону, который уже прорабатывается госкомпанией «Автодор». А вот проект транзитной грузовой автодороги «Меридиан» из Шанхая через Казахстан и Россию в Белоруссию и далее в Гамбург, и ранее не бесспорный, окончательно теряет свою актуальность.
С другой стороны, «бросок на юг» (проект транспортного коридора в Закавказье и далее через Иран к портам Персидского залива) должен обрести наивысший приоритет, открывая доступ к расширению внешней торговли РФ с ранее малодоступными для нас по суше странами Южной Азии.
Учимся делать спецтехнику
«В вопросе обеспеченности инфраструктурного дорожного строительства необходимыми ресурсами я бы выделила две составляющие, — говорит Мария Ярмальчук, генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК). — Первая — строительные материалы, тут проблемы импортозамещения практически не существует. Используются в подавляющем большинстве ресурсы российского производства — песок, щебень, асфальтобетон и битум. Импортируются отдельные марки добавок и модификаторов, но часть из них может быть заменена отечественными аналогами, и это не окажет влияния ни на ход, ни на качество дорожных работ. Вторая — машины и механизмы, в этой части ситуация зеркально противоположная. По данным компаний нашей ассоциации, доля используемой импортной техники в сфере строительства и эксплуатации дорог, мостов, эстакад и прочих объектов транспортной инфраструктуры составляет 80–90 процентов».
«Предыдущая программа импортозамещения в строительной сфере полностью провалена, — еще более пессимистичен Алексей Андреев, генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга “Автобан”. — Строители дорог очень сильно зависят от зарубежной спецтехники, по большинству параметров она объективно лучше российской. И если наши катки и грейдеры еще могут составить какую-то конкуренцию импортным машинам, то российских и даже китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегрузчиков асфальта, ресайклеров просто не существует. Особенно большим спросом благодаря высокой надежности зарубежная техника пользуется в регионах, отдаленных от производственных и логистических баз: ее не надо постоянно ремонтировать. Российская техника не может составить достойную конкуренцию, поскольку ей постоянно требуется замена узлов, агрегатов и другие виды ремонтов. К сожалению, есть проблемы и с рядом материалов. Даже краску для окрашивания конструкций мостов и путепроводов мы закупаем импортную — российские аналоги по-прежнему менее качественные и не столь долговечные».
Производители отечественной техники готовы откликнуться на нужды дорожников. 26 апреля 2022 года НАИК провела всероссийский форум «Инфраструктурное строительство: курс на импортозамещение». В форуме приняли участие представители Минпромторга, Минстроя, ГК «Автодор», Федерального казначейства, компании «Газпромбанк Лизинг», а также крупные производители дорожно-строительной техники из России, Белоруссии и Китая, производители и поставщики строительных материалов и специального оборудования, представители научного сообщества.
«Значительная часть дискуссии была посвящена как раз проблеме импортозамещения, рекомендации форума направлены в правительство России. Надеемся, что наши предложения помогут регуляторам скорректировать ситуацию, — говорит Мария Ярмальчук. — Стало также очевидно, что для потребителей особенно важно проводить сравнительные испытания отечественной и импортной строительно-дорожной техники в целях выявления машин с лучшими потребительскими качествами, поскольку зачастую производители и потребители просто не знают о существовании друг друга. Мы планируем последовательно устранять этот пробел совместно с отраслевыми объединениями машиностроителей, например, сейчас ведем активный диалог с ассоциацией “Росспецмаш”».
«Парк дорожной техники сейчас достаточно молодой, поэтому в ближайшие годы в первую очередь будет потребность в качественном сервисном обслуживании и производстве запчастей. Именно на этом будут сконцентрированы основные усилия, — считает Максим Фадеев, директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры. — Сейчас действительно наблюдаются проблемы с доставкой запчастей. Но идет поиск альтернативных поставщиков, составляется перечень наиболее востребованных позиций, на которые будет дан заказ отечественным производителям. Важно отметить, что закупки были своевременно произведены, поэтому запас прочности на текущий сезон есть. Тем не менее в ближайшие пять лет потребует замены порядка 30 процентов дорожной техники. Все зарубежные машины будут постепенно заменены отечественными аналогами, к работе подключен Минпромторг. Замена будет происходить поэтапно».
«На наш взгляд, здесь не обойтись без государственной поддержки, — говорит Мария Ярмальчук. — Мы говорим как о поддержке разработки и внедрения новых видов техники, так и о лизинге. В этом году Минпромторг совместно с Минфином сменил приоритеты оказания государственной поддержки и принял решение снизить в четыре раза предусмотренные ассигнования льготной программы лизинга спецтехники: с двух миллиардов до 500 миллионов рублей для всех лизинговых компаний — участников программы. При этом последние три года бюджет программы и так снижался: в 2021 году — 2,6 миллиарда рублей, в 2020-м — четыре миллиарда. Мы предложили правительству совместно проработать возможность создания специализированной организации по аналогии с практикой лизинга сельскохозяйственной техники через “Росагролизинг” или наделение полномочиями существующей организации в целях приобретения компаниями отрасли российской дорожно-строительной техники с использованием механизмов лизинга. При этом наша принципиальная позиция заключается в том, что лизинговые программы должны поддерживать приобретение как отечественной, так и зарубежной техники».
«Конечно, большинство отсутствующих позиций мы закроем китайскими, индийскими, корейскими или другими аналогами, однако это требует времени, — говорит Алексей Андреев. — Жизненно важно наращивать инвестиции не только в производство российской техники, но и в науку, профильные институты и университеты, инновационные исследования и полигоны. Посмотрите на отечественную научную базу — она разрушена. В российскую науку нужно вкладывать, в высшее образование нужно вкладывать. Если сейчас мы не обеспечим приток отечественных высококвалифицированных специалистов, точка невозврата будет пройдена. И жизненно необходимо прозрачное, надежное планирование. Каждый строитель должен знать, к какому году какие отечественные аналоги будут на рынке, и исходя из надежных данных планировать производство и развитие бизнеса».
Бюджет и ФНБ вместо ГЧП
Во время кризиса многие крупные государства делают ставку на развитие инфраструктуры. Помимо задела для будущего развития экономики — в виде новых дорог, мостов, туннелей, объектов энергетики, школ и т. д. — это создает загрузку смежных отраслей (производство строительных материалов, металлургия, транспортные компании и др.) и поддерживает занятость населения.
«В конечном счете развитие инфраструктуры дает импульс экономике страны в целом. Во время пандемии, кстати, так поступили и в России, выбрав эту отрасль приоритетной. Несмотря на ухудшение экономической ситуации, снижения вложений в инфраструктуру со стороны бюджета не произошло: по итогам 2020-го их объем увеличился на 12,6 процента, до 2,36 триллиона рублей», — говорит главный аналитик InfraOne Research Алексей Жундриков.
Главной проблемой, помимо «приключений» с импортными машинами и материалами, становится удорожание строительства — как в силу роста цен на сами материалы, так и по причине усложнения доступа к инвестиционным ресурсам.
«В удорожании стоимости строительства ключевую роль играет рост стоимости строительных ресурсов, энергоносителей, логистики. Если взять укрупненную структуру стоимости контрактов, то станет понятно, что 50–55 процентов выручки — это материалы, около 14 процентов уходит на эксплуатацию машин и механизмов, 9–10 процентов требует логистика, 3 процента — ФОТ, 15 процентов — накладные расходы и только 4 процента — прибыль подрядчика», — отмечает Мария Ярмальчук.
Второй аспект проблемы — существующий принцип формирования цен при разработке государственных контрактов и подготовке сводного сметного расчета. НАИК предлагает нормативно установить для отрасли дорожного строительства отдельный индекс-дефлятор, это позволит рассчитывать цены контрактов в реальных цифрах.
Для поддержки участников рынка государство уже совершило ряд шагов: в частности, увеличило авансирование по госконтрактам до 50% (а в некоторых случаях и выше), что важно для строительных компаний, которым и до кризиса было сложно получить банковские кредиты, а по нынешним ставкам практически невозможно. Кроме того, в 2021–2022 годах оно дало возможность пересматривать цены как для госконтрактов, так и для проектов в сфере государственно-частного партнерства.
Однако кардинальных прорывов в финансировании инфраструктурного строительства нет. Механизмов компенсации временно увеличившихся кредитных ставок по сравнению с плановыми проектными не создано: фабрика проектного финансирования в этой части тотально простаивает, никаких дополнительных инструментов трансляции долгосрочных экономических эффектов в расчеты за инвестиции не появилось.
Крупнейшие госбанки — кредиторы дорожной стройки — Сбер и ВТБ — подпали под блокирующие санкции, что ограничило их источники долгосрочной ликвидности. Санация одного из крупнейших игроков рынка дорожной стройки, «Мостотреста», находящегося под санкциями за участие в крымских проектах с участием ВЭБа, оказалась обессмыслена, так как теперь уже ВЭБ подпал под SDN-санкции минфина США. С учетом всего вышеизложенного единственным решением поддержки отрасли пока является увеличение бюджетного финансирования дорожного строительства. Заметный сдвиг в пользу бюджетной модели реализации проектов в отрасли стал заметен уже на стадии запуска проекта строительства М-12 (подробнее см. «Тихая инфраструктурная революция», «Эксперт» № 43 за 2020 год).
Глава правительства уже поручил выделить из федерального бюджета дополнительно более 160 млрд рублей на ряд проектов автодорожного строительства — реконструкцию федеральных и региональных автомобильных трасс, строительство обходов городов в Татарстане, Приморье, Московской, Белгородской, Кемеровской, Ярославской областях и Ненецком АО. Планируется обновить и построить более 750 км федеральных автодорог, а также 290 км региональных.
Участники рынка уверены, что по проекту М-12 не стоит ждать переносов сроков, так как будут приложены все усилия для завершения строительства в срок. Для правительства РФ этот проект крайне важен, сроки окончания строительства не единожды подтверждались, в том числе высшим руководством страны. Другой вопрос, сколько времени трасса будет вводиться в эксплуатацию по завершении строительства.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl