Таинственный пассажир
В сентябре 1964 года хондовский инженер Мичихико Айка и гонщик Джим Редман в токийском аэропорту Ханеда зашли на борт самолёта, направлявшегося в Монцу через Гонконг, Калькутту, Карачи и Рим. Три кресла перед ними занимал новый гоночный мотоцикл, который прикрыли пледом от любопытных глаз. Решение опробовать спортпрототип на завершающем сезон Гран-при Италии приняли буквально в последнюю минуту – слишком поздно, чтобы отправлять его грузовым бортом.
Этим мотоциклом была Honda RC165 с четырёхтактной рядной «шестёркой» объёмом 249,43 см³, созданная специально ради победы над двухцилиндровым двухтактником Yamaha RD56, чьё преимущество над актуальной тогда четырёхцилиндровой RC164 было подавляющим.
На протяжении второй половины шестидесятых годов именно RC165 и её наследница RC166 станут самыми известными орудиями «Хонды» в войне против набиравшей обороты двухтактной орды, возглавляемой «Ямахой» и «Сузуки». К тому же 250‑кубовые «шестёрки» вместе с чуть менее известными 124‑кубовой «пятёркой» RC148 и 49,6‑кубовой «двойкой» RC115 были ещё и важнейшими символами промышленного потенциала Японии и яркими примерами имевшихся у островитян технологий микроминиатюризации. Диаметр цилиндра и ход поршня «четвертушки» – 39×34,8 мм, а у «осьмушки» и «полтинника» – и вовсе 33×29,2 мм. Поршеньки размером с чашку для эспрессо!
Идея при создании этих пронзительно визжащих моторов была простой: раз уж двухтактники успевают дважды воспламенить смесь, пока «четырёхтактники» сделают один рабочий цикл, нужно сделать так, чтобы последние крутились вдвое быстрее. Поэтому скорость вращения коленвала у «двухсотпятидесятки» достигала 18 000 об/ мин, а у младших прототипов – фантастических 21 000 об/ мин! Можете сравнить с 11 000 об/ мин у Yamaha RD56.
Что примечательно, все эти силовые агрегаты, как и дебютный мотор Honda RA270 для «Формулы-1», сконструировал один человек – неординарный Соичиро Иримадзири, которому в 1964 году исполнилось всего 24.
Вообще Иримадзири мечтал конструировать реактивные самолёты, но после Второй мировой войны об авиации, тем более военной, в Японии пришлось забыть. Так что он устроился в «Хонду».
Однако сожалеть ему едва ли пришлось. Ведь уже тогда компания, по сути, олицетворяла новую роль Японии в мире. Начав свой бизнес в 1948 году с приобретения партии генераторов от списанных армейских радиостанций и скрещивания их с велосипедами, к 1968 году Соичиро Хонда превратил гаражную компанию в промышленного гиганта №1, производящего 1,25 миллиона мотоциклов ежегодно!
Невероятный рост «Хонды» пришёлся на период японского экономического чуда, которое, как ни цинично это звучит, заметно подстегнули боевые действия в Корее и Вьетнаме, потому как воевавшим там вооружённым силам США нужна была материальная и ремонтная база поблизости от театра военных действий. Только за первые 18 месяцев корейского конфликта в островную экономику были вкачаны миллиарды долларов, что повлекло за собой 80‑процентный скачок котировок на фондовой бирже и заключение бесчисленного числа лицензионных соглашений. И Иримадзири оказался одним из многих японских инженеров, которые сумели с выгодой распорядиться новыми отношениями с США.
«Когда нам нужны были какие‑нибудь материалы, мы ехали прямиком в General Electric или Pratt and Whitney в США, – вспоминал 80‑летний Иримадзири в одном из интервью. – Те интересовались, в чём, собственно, проблема, мы объясняли, и они выкладывали из закромов новейшие сплавы, используемые для изготовления крыльчаток турбин. В то время американские компании были щедры к нам, показывали абсолютно всё, чтобы упростить нам поиск решений. Мы увозили образцы домой, несли их в Daido Steel или Nippon Special Steel, после чего те, проведя анализ, изготавливали для нас аналогичные сплавы».
Врождённая гениальность Соичиро Иримадзири, помноженная на импортные ноу-хау, фактически перевернула мир четырёх тактов. Удельная мощность его моторов достигала 280 сил с литра рабочего объёма, что сопоставимо с отдачей современных двигателей MotoGP! Конечно, нынешние инженеры действуют в жёстких рамках техрегламента (например, максимально возможный диаметр цилиндра), тогда как в эпоху Иримадзири полёт их фантазии ничем не ограничивался. Но показательно, что многие конструкторские бюро буквально под микроскопом разбирали конструктив хондовских разработок. Со слов бывшего главы BMW Motorsport Марио Тиссена, их изучение было обязательным в лучших инженерных вузах того времени.
Впрочем, вернёмся к гонкам.
После прибытия Айки и Редмана на последний этап сезона 1964 года в Италию их «ручная кладь», разумеется, не осталась незамеченной. Более того, она навела немало шороху в паддоках Монцы. «У меня сердце провалилось, когда я увидел, с какой феноменальной скоростью просвистела Honda мимо питлейна», – рассказывал ямаховский прорайдер Фил Рид, в тот год соперничавший с Редманом в 250‑кубовом классе. К тому же Honda оказалась столь громкой и трескучей, что шинники из Dunlop наотрез отказывались проверять состояние задних покрышек при заведённом двигателе.