Из прошлого в будущее
Этот материал создавался не ради того, чтобы продать единственный мотоцикл, выделенный заводом для продажи в России. Он и так продастся, и цена тут роли не играет никакой. Это попытка выразить преклонение перед прекрасным, чем являются мотоциклы под брендом MV Agusta.
Рядный трёхцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 350 см3 появился на гоночных мотоциклах MV Agusta в 1965 году. В том же году граф Доменико Агуста подписал контракт с молодым, но очень перспективным пилотом Джакомо Агостини, ярко выступившем в 1964 в гонке в Монце. Тандем пилота и мотоцикла получился великолепным: 6 подиумов по итогам года, уверенное лидерство на протяжении сезона, и только досадная оплошность на завершающем этапе в Японии (Сузука) и финиш на пятом месте не позволили взять титул в классе «350». Кубок в том году остался в Японии в команде Honda. Этот же мотор был расточен до 420 см3, и с ним было решено заявиться в королевский класс «500». Несмотря на недобор рабочего объёма до максимально разрешённого регламентом, Джакомо занял второе место по итогам 1965 года и выиграл чемпионат в сезоне-1966. Это чемпионство стало первым в непрерывной серии из семи побед в королевском классе. В те же годы (с 1967 по 1973) к ним добавились ещё семь побед на трёхцилиндровых MV Agusta 350. Итого четырнадцать титулов за 8 лет. Неплохо, да?
Эта звёздная серия побед не могла не оставить глубокий след в памяти людей. Некоторые спортивные достижения Ago (Джакомо Агостини) до сих пор остаются непобитыми, а образ серебристо-красного трёхцилиндрового мотоцикла прочно ассоциируется с брендом MV Agusta, как бы не шли дела компании с точки зрения финансов и кому бы не принадлежали права на этот бренд.
Когда в начале десятых годов XXI века встал вопрос о компоновке мотора для среднекубатурных нейкедов и спортбайков, то особо и гадать не пришлось. Ни одного возражения против рядной «тройки» не возникло ни у кого из руководства. Так появились Brutale 675 (2012) и спортбайк F3 (2013). Через некоторое время объём мотора увеличили с омологационного для гонок «Суперспорт» до свободного, не привязанного ни к какому классу. С 798‑кубовым двигателем была создана целая серия мотоциклов, немного отличающихся внешне и по назначению, но использующая одну платформу: Brutale, F3, Dragster, Turismo Veloce, Rivale.
Вопрос заполнения пустующих ниш в модельном ряду был закрыт, производство налажено, надёжные мотоциклы стали массово сходить с конвейера и отгружаться дилерам. Захотелось чего‑то не просто красивого, а утончённого и даже изысканного. Создать не просто стильный мотоцикл, а икону стиля и предмет вожделения. И с задачей этой справились шикарно.
Зарабатыванием денег на героическом прошлом и монетизированием ностальгического гормона аудитории сейчас занимаются многие. У BMW есть R NineT, у Triumph — Bonneville, даже японцы подтянулись со своими Honda CB1100EX, Kawasaki 900RS Cafe и Yamaha XSR900. Не нужно забывать также тех, кто пропустил эпоху диско и хип-хопа и до сих пор делает мотоциклы в стиле 60‑х — Moto Guzzi и Royal Enfield. То есть в этом сегменте рынка уже тесно, и человек, желающий купить себе часть легендарного прошлого для того, чтобы ездить на нём в настоящем, не останется без маркетинговых предложений.
MV Agusta это прекрасно понимала и решила брать не объёмом и минимальной ценой, а эксклюзивностью, дизайном и техническими характеристиками. С технической точки зрения перед нами не ретроклассик, одетый в пластик с круглой фарой спереди, а настоящий трековый спортбайк, способный утереть нос многим ультрасовременным мотоциклам. Как так получилось? Просто построили Superveloce (в переводе с итальянского «Супербыстрый») на базе гоночного F3 800, не внося изменений ни в шасси, ни в двигатель. Мотор не дефорсировали, коленвал не утяжеляли, даже от системы с двумя форсунками впрыска на каждый цилиндр отказываться не стали. Мотор остался гоночным, не став гражданским. В результате заявленная мощность псевдо-ретро-красавца составляет 148 л.с.