«Коммерческий смысл в таких сделках потерялся»
Высокая ключевая ставка Центрального банка делает инвестиции в инфраструктурные проекты по концессионной схеме непривлекательными для частных компаний
Председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов на Петербургском международном экономическом форуме рассказал, что российские регионы крайне заинтересованы в реализации проектов по развитию городского электрического транспорта в рамках федеральной программы. «Спрос на эту программу огромный. Это сотни городов. <…> Многие потеряли свои трамвайные линии. Сейчас просят горожане, мэры, губернаторы восстановить и трамвайную сеть и запустить новый парк трамваев», — отметил Шувалов.
Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ) предполагает строительство необходимой инфраструктуры, закупку подвижного состава — трамваев и электробусов, внедрение цифровых систем управления общественным транспортом. С 2023 года она реализуется в десяти российских регионах. Финансируется за счет средств федерального и региональных бюджетов, кредитов ВЭБ.РФ и частных инвесторов. Общий ее бюджет — 256 млрд рублей.
Один из частных инвесторов, участвующих в реализации проектов в рамках этой программы, — компания «Группа Мовиста».
О том, как идет реализация проектов модернизации городского электрического транспорта, на каких условиях они запускаются и какие задачи приходится в процессе работы решать, «Моноклю» рассказал Алексей Зотов, генеральный директор этой компании.
— В деятельности «Группы Мовиста» два больших сегмента. Первый — это все, что связано с транспортными концессиями. Мы участвуем в проекте, который идет под патронажем правительства Российской Федерации, — развитие городского электротранспорта. Мы действуем в четырех городах: Липецк, Курск, Пермь, Ярославль. Цель проекта — модернизировать инфраструктуру, потому что трамвайные пути были построены довольно давно, плюс модернизация депо и, конечно же, замена подвижного состава, остановочных пунктов. Это большая инфраструктурная часть, которая должна сделать город дружелюбнее. Когда мы первого марта запустили в Курске новый трамвай, число желающих проехать на первом маршруте было невероятное.
Мы сделали небольшой анализ год к году, сколько перевез трамвай по одному и тому же маршруту. Прирост пассажиропотока приблизительно 80 процентов. Ничего не поменялось: маршрут тот же, люди те же — поменяли только подвижной состав. И пассажиров стало больше.
Второй сегмент нашей работы — поддержка транспорта: маршруты, составление расписания, управление движением, контроль пассажиропотока.
Вот мы, например, можем видеть, что 12 мая был технический сбой (показывает на дашборд, где видно «проседание» в графике), выход на линию был меньше. И оперативно можно разрешить эту ситуацию. Это все видит, кстати, губернатор. У него это на компьютере.
— Смотрит не отрываясь?
— Кстати, я спрашивал у Романа Владимировича (Роман Старовойт, губернатор Курской области, в мае этого года назначен министром транспорта России. — «Монокль»), он регулярно смотрел. А в министерстве транспорта области дашборд всегда включен фоном. Потому что на нем отображаются не только трамваи, но и все автобусы, троллейбусы, все маршруты пассажирского транспорта Курска в него заведены.
— Это программа вашей разработки?
— Да, это наша программа. У нас есть дочерние компании — «Транснависофт» и «Датапакс». Первая обеспечивает все, что связано с навигацией: выход на линию, маршруты, расписание, контроль пассажиров, а «Датапакс» — это все, что связано с мобильным приложением. Недавно они запустили замечательный сервис — оплата по геолокации. Теперь не обязательно подходить к валидатору и прикладывать карточку. В мобильном приложении можно привязать платежную карту и, зайдя в трамвай или автобус, открыть приложение и чекнуть, что я на месте. И автоматически фиксируется, в каком транспортном средстве находится пассажир, откуда поехал и где вышел. И потом деньги за проезд списывается с его карточки в соответствии с тем тарифом, который у него есть.
— Рост пассажиропотока на 80 процентов почему произошел, на ваш взгляд?
— По моим ощущениям, это эмоциональный фактор. Потому что красивый, современный, модный трамвай. У него низкий пол, очень удобно входить-выходить и внутри перемещаться. Большие окна — ты видишь много. Ну и мы все любим новое. Есть и интерес в этом приросте пассажиров. Всем хочется проехать.
— А интервал между трамваями уменьшился? На одной красоте такой рост не сделать…
— Сокращение интервала не добавляет роста пассажиропотока. Он рассчитывается исходя из всей маршрутной сети, потому что трамвай должен иметь сопряжение с другими транспортными линиями, чтобы были удобные пересадки, в том числе на другие виды транспорта.
Наша программа позволяет оптимизировать маршруты общественного транспорта. Мы убрали дублирующие маршруты, согласовали строго определенное время прихода трамвая на конкретную остановку, потому что математика позволяет рассчитать время пересадки с одного вида транспорта на другой. Точность выполнения расписания, сокращение времени ожидания приводят к тому, что пассажиры больше доверяют общественному транспорту. Регулярность движения становится важнейшим преимуществом. Пассажир точно знает, когда приедет трамвай, где будет пересадка на автобус или троллейбус и как быстро.
Наша программа позволяет все это сделать. Мы ее разработали, поставили в Курскую область, и они управляют этим продуктом. Они в директивном порядке формируют расписание для всех видов транспорта. И этого расписания придерживаются все перевозчики.
— Пассажиропоток вырос на 80 процентов. А насколько увеличился ваш денежный поток?
— Наш денежный поток от этого не зависит. Мы обеспечиваем инфраструктуру и поддержку. А плату за билет собирает и получает полностью город Курск.
Так устроена концессия. Сначала инициативно появляется концессионер, который приходит и говорит, например: «Я хочу реализовать транспортный проект по концессии». Он подает частную концессионную инициативу в регион, который ее рассматривает. Если она соответствует его требованиям и задачам, формируется концессионное соглашение. В частности, по Курску вся подготовка, от инициативы до подписания соглашения, заняла два года.
Концессионное соглашение публикуется на открытых площадках, чтобы любой желающий мог прийти и сказать: «Я хочу на этих условиях работать».
— То есть вы концессию придумали, а кто-то вас обошел и получил ее?
— Да, такое бывает. Здесь концедент, то есть заказчик, выбирает.
Концессионные соглашения невозможны без структурирования финансирования. Как устроена, в частности, транспортная концессия? Есть три больших источника финансирования. Самый большой — это кредит ВЭБ.РФ концессионеру — 62,5 процента от общей суммы финансирования. Это деньги, которые идут на строительно-монтажные работы и покупку подвижного состава. 30 процентов — это деньги, которые федеральное правительство дает в виде капитального гранта субъекту федерации, а он уже отдает их концессионеру, чтобы тот потратил эти деньги опять же на строительно-монтажные работы и на покупку подвижного состава. И 7,5 процента — это деньги частных акционеров, тех, кто выступил с инициативой. В нашем случае — «Мовиста».
— Тридцать процентов от субъекта федерации — возвратные или нет?