Трехколесная мануфактура
Ирбитский мотоциклетный завод не должен был пережить крах Советского Союза и плановой экономики, в одночасье потеряв рынок сбыта, однако все-таки сумел выстоять и вывести известность своего бренда на мировой уровень
«Если из картера “Урала” капает масло — значит, оно там еще есть!»
Последнему осколку советской мотоиндустрии, единственному настоящему производству мотоциклов в России Ирбитскому мотозаводу — восемьдесят лет. И шестьдесят лет его торговой марке «Урал», и двадцать лет, как завод обрел настоящего хозяина
Так вышло, что все самое дубовое и весомо-грубо-зримое, что выпускалось в СССР, называлось «Уралом». Всепролазные грузовики, бас-гитары, коими панки крушили колонки одним ударом, велосипеды, на которых «глубинный народ» возил мешки с цементом… Не были исключением и мотоциклы производства Ирбитского, что в Свердловской области, мотозавода. В глазах советского рокера конца 1980-х своей кондовостью, капризностью и несуразностью этот «самоход» затмевал даже одноименную бас-гитару — особенно если у тебя самого были бэушные, но чешские Jawa и Jolana соответственно. Впоследствии рассказы ветеранов завода изумляли: как вообще ирбитчане умудрялись делать мотоциклы, да еще в таких количествах? Изношенное насмерть к 1980-м оборудование (допуски-посадки — только селективным подбором!) и дикие планы выпуска продукции были несовместимы ни с управлением качеством, ни с технологиями в целом — не считая разве что приснопамятных кувалд, коими забивали болты на конвейере. Из древней (восходящей к 1930-м) конструкции и оборудования по ее выпуску выжимали постпоследние соки.
«Вишенка» не созрела
Но — выжимали. И — продавали. До 132 тыс. мотоциклов в год (примерно вдвое больше, чем сейчас у Ducati, и впятеро — чем в лучшие годы Moto Guzzi). Крестьянских тягловых вот именно что «железных коней» — для тех, у кого «денег нет, а ездить надо». И покупали, и ездили, а что поделать: в 1980-е «Урал» стоил вдвое дешевле «Запорожца» и в восемь раз — уазика. Тоже, в общем, паршивых и конструктивно, и по качеству изготовления, но не до такой степени, как ИМЗ 8.103-10 «Урал».
Продажи рухнули, когда в страну пошел поток подержанных автомобилей из Японии и Европы, отправивших наконец и в России концепцию «Мотоцикл как транспорт для бедных» на свалку истории (в США это произошло еще в 1920-е, в Западной Европе — тридцать лет спустя). В 1995-м продали 11 779 мотоциклов, спустя два года — 4731, все того же, советского, качества. И это на десятитысячный коллектив завода, включавшего в себя производство почти полного цикла, а также работавшее «в стол» мощное КБ и экспериментальную базу. К 1997-му выпуск съежился до 3600, но и этого было много. А экспорт, и без того скромный, таял на глазах — помню выражение лица Удо Хаубрихта, тогдашнего немецкого импортера марки, и его механиков, когда в разговоре речь зашла о качестве «Уралов» и связанном с ним неуклонным падением продаж.
Тем более удивила в начале 1998 года новость о приобретении завода за пять миллионов долларов тогдашним олигархом Кахой Бендукидзе — и приходе на завод команды уже успешных молодых менеджеров: Ильи Хаита, Вадима Тряпичкина и Дмитрия Лебединского. В планах было сделать завод «вишенкой на тортике» бизнес-империи Бендукидзе — и продавать до 20 тыс. мотоциклов в год. События не заставили себя ждать: обновление модельного ряда, модернизация узлов и агрегатов, эффектная рекламная кампания со слоганами «“Урал” — наш ответ “Харлею”» (заметим, в 1998-м «потребительский патриотизм» отнюдь не был мейнстримом), «Ирбитская сила» и «&#й на Баварию!». Наряду с реорганизацией производства и поставок, уже тогда начавшейся заменой некачественных комплектующих на европейские и японские и полной перезагрузкой дилерской сети начало работать. Но ненадолго. Спустя два года завод встал. Отопление отключили, чтоб не тратить вздорожавший мазут попусту, электричество отрезали за долги, цеха законсервировали (последнее стало настоящим подвигом заводчан — ибо делали это уже в лютые уральские морозы). Банкротство. По воспоминаниям Хаита, они тогда делали все правильно, но