Малая авиация во всем мире переживает настоящий бум

ЭкспертБизнес

Американский рейс «Мечтателя»

Алексей Хазбиев

Андрей Волошин уверен, что его компания только на рынке США в состоянии продать свыше тысячи комплектов для сборки самолетов Dreamer

Группа летчиков-энтузиастов приобрела ангар на аэродроме Гумрак и приступила к выпуску KIT-наборов для сборки уменьшенных копий российских истребителей. Эти самолеты взлетной массой чуть менее полутора тонн состоят из композитных материалов и оснащаются обычными автомобильными двигателями, что обеспечило им невиданную популярность на рынке США.

Малая авиация во всем мире переживает настоящий бум. Только в прошлом году продажи легких самолетов выросли примерно на пять процентов и вплотную приблизились к отметке 2500 единиц. На их приобретение покупатели разных стран потратили свыше 20 млрд долларов. Если такие темпы роста сохранятся, то уже к концу 2027 года мировой рынок воздушных судов подобного класса увеличится более чем на треть и составит 31 млрд долларов. Причем едва ли не половина всего этого спроса придется на США, Мексику и Канаду, где уже сейчас эксплуатируется порядка 300 тыс. легких самолетов. Но если раньше почти все воздушные суда такого класса поставлялись исключительно в готовом виде, то теперь все большую популярность приобретает весьма специфическая схема реализации — продажа так называемого KIT-набора, или комплекта деталей, из которого клиенту самому предстоит собрать самолет или нанять для этого профильных специалистов. Например, в сегменте сверхлегких воздушных судов для частной авиации по такой схеме продано уже более 30 тыс. сборочных комплектов по всему миру. Именно это обстоятельство вдохновило российских летчиков-энтузиастов, которые начали производить в Волгограде сборочные комплекты уменьшенных копий наших истребителей — их предполагается поставлять главным образом на рынок США.

О том, как реализуется этот проект, какие у него есть конкуренты и почему в Америке так востребованы реплики российских военных самолетов, в интервью «Эксперту» рассказал летный директор компании «Аэроконцепт» Андрей Волошин.

— Как появилась сама идея сделать уменьшенную копию нашего истребителя?

— Эта идея родилась почти девять лет назад. Наш тогдашний партнер, владеющий авиашколой в США, предложил сделать легкий самолет для начального обучения пилотов. Ну и, конечно, для личных целей. На первых порах мы разработали летающую модель полтора метра в длину, которая внешне напоминала чешский учебно-тренировочный L-39. Американцы посмотрели и сказали: «Все красиво, прекрасно, но это не маркетинговый самолет. Его можно продать, но это не то, на что вы способны». И тогда мы решили сделать уменьшенную копию истребителя, нечто среднее между МиГ-29 и Су-27. Америка — гигантский рынок для воздушных судов такого класса. Там очень много бывших военных пилотов, которые хотя и вышли на пенсию, но все еще продолжают летать в свое удовольствие. Но вот копий современных истребителей в США нет. Есть реплики военных самолетов времен Второй мировой войны, но эти воздушные суда производят из металла. А мы с самого начала делали свой самолет из композитных материалов, то есть, по сути, из пластика. Так и появился наш двухместный PJ-II взлетной массой всего 1380 килограммов. Прямо перед авиашоу Sun’n Fun во Флориде мы дали ему название Dreamer, или, по-русски, «Мечтатель».

— Американцам понравилось?

— Очень. Они так прямо и сказали: «Это очень похоже на русские самолеты, а их вы делаете всегда замечательно».

— И как оценили перспективы сбыта Dreamer?

— Примерно две тысячи штук — это гарантированная реализация. А дальше рынок насытится, и надо будет разрабатывать уже новые модели. Но пока до этого еще далеко. Мы уже получили более сотни заказов на PJ-II. Из них 74 получено в США, а в России — только пять. Сейчас запускаем производство, первая поставка намечена на ноябрь этого года.

— Еще на стадии проектирования вы сделали ставку на поршневой двигатель. А почему не на реактивный или турбовинтовой?

— Дело в том, что у самолета с реактивным двигателем гигантский расход керосина и многим пилотам эксплуатация таких воздушных судов не по карману, тем более если они пенсионеры. Если раньше эти пилоты летали почти каждую неделю просто для того, чтобы поддержать форму, то теперь в лучшем случае раз в два месяца. Если мы возьмем одинаковую дистанцию (1200 километров), то получится, что реактивный самолет потратит как минимум в три раза больше керосина, чем наш поршневой (свыше тонны керосина против 330 килограммов у PJ-II. — «Эксперт»). Именно поэтому мы решили использовать импеллерную тягу, которую обеспечивает поршневой двигатель типа Ducted Fan. Это позволило не менять конфигурацию воздушного судна, но при этом наделить его летными характеристиками реактивного самолета. То есть он выглядит как реактивный истребитель и почти так же летает, только скорость гораздо меньше — порядка 350 километров в час. Для учебных целей — то, что надо.

— А кто стал поставщиком силовой установки?

— Мы взяли мотор от Chevrolet Corvette и попросили General Motors модернизировать топливную систему в соответствии с нашим техническим заданием, что они и сделали. Это самый легкий двигатель во всей линейке моторов, которые нам подходят. Его вес всего 152 килограмма при мощности 500 лошадиных сил.

— Где вы берете композитные детали и материалы?

— Мы сами их производим из стеклотканей и полиэфирных смол, причем доля импорта у нас не превышает 50 процентов. Но это совсем не те классические композиты, которые используются при создании крыльев новых пассажирских самолетов. У нас конструкция гораздо меньше и проще, она не требует таких показателей надежности, как в гражданской авиации.

— Но для создания композитов нужна целая система химических материалов и волокон. Например, для первых лайнеров МС-21 их закупали у японских и американских компаний Toho Tenax, Hexсel и Toray. Но после того, как они ввели против нас санкции, этим делом стали заниматься Институт новых углеродных материалов и технологий (ИНУМиТ) и «Росатом». А вам не пришлось менять поставщиков?

— Прекрасно понимаю подтекст вашего вопроса, нам постоянно задают его все иностранцы. Нет, смолы — товар общедоступный, хотя их состав каждый производитель держит в секрете. Но на рынке существует едва ли не сто видов различных смол, которые отличаются как по своим характеристикам, так и по назначению. Например, есть гигроскопичные смолы: они хорошо держат воду и поэтому широко применяются при производстве яхт. Правда, такие смолы очень тяжелые и для наших самолетов не подходят. Тем не менее мы их использовали, когда делали себе матрицы, то есть формы, в которые, собственно, и заливаются потом химические материалы, из которых впоследствии получаются элементы фюзеляжа, крыльев и прочее. А для производства самого самолета подобрали уже гораздо более легкие смолы и при этом в достаточной мере изгибоустойчивые. Это очень важное качество, поскольку в процессе полета самолет так или иначе подвергается деформации.

— И что это за смолы?

— Это, например, эпоксидная смола Larit 285A, мы покупали ее в Германии. Кстати, «Гражданские самолеты Сухого» применяли ее при производстве носка крыла своих SuperJet 100. Но она используется не только в авиации, но и в судостроении, в автомобильной индустрии и много где еще. Замечу, что эта смола едва ли не самая дорогая из всех, с какими мы работаем. Ее стоимость доходит до трех тысяч рублей за килограмм, тогда как обычная смола стоит порядка тысячи.

— Неужели немцы не попытались заблокировать вам поставки?

— Одно время Германия действительно перестала поставлять нам эту смолу. Это было где-то три года назад. Именно тогда мы начали искать другие возможности, покупали остатки на складах в России. Но в конце концов немцы вновь открыли каналы поставок — правда, к этому времени мы уже нашли замену из наших смол.

— Какую?

— Смотрите, есть смолы и есть компоненты. Их состав в принципе всем известен. Но вот сочетание — это ноу-хау, оно всегда держится в секрете. Могу сказать, что наши конструкторы немного изменили технологию, подобрали нужный состав и получили требуемый результат. Мы изготовили экспериментальные панели самолета и отвезли их на испытания в Жуковский, где они прошли все тесты на прочность.

— И что в итоге?

— Летно-исследовательский институт имени Громова выдал нам сертификат, что наша технология производства полностью соответствует международным стандартам.

— Где будет организовано производство?

— На базе аэродромного комплекса Гумрак в Волгограде. У нас там есть участок земли, собственные ангары площадью 600 квадратных метров, где мы разместили производственный цех и установили оборудование — те самые матрицы для выпуска композитов.

— Это какие-то автоклавы? Где вы их приобрели?

— У нас они называются сушильными камерами. Мы сами их сделали, ничего сложного в этом нет. После расформирования Качинского авиационного училища там осталась мощная база и много специалистов высокого класса. Их мы и привлекли к работе над нашим проектом.

— Сколько средств потребовалось вложить?

— На текущий момент мы уже потратили в общей сложности почти сто миллионов рублей. И еще нам нужно где-то около 56 миллионов, чтобы запустить полноценное серийное производство. Часть этих средств мы получим в виде предоплаты от заказчиков новых самолетов.

— А почему выбор пал именно на Россию, а не, скажем, США, откуда у вас подавляющее большинство заказов?

— Просто потому, что фонд оплаты труда и производственные издержки в нашей стране примерно на 45 процентов ниже, чем в США. Но надо понимать, что в России будут производиться так называемые KIT-наборы. То есть, по сути, это комплект деталей, своего рода конструктор, из которого клиенту потом предстоит собрать готовый самолет. Эти KIT-наборы мы намерены поставлять в наше представительство «Аэроконцепт» в Атланте, которое уже будет рассылать их заказчикам. И, естественно, оказывать им консультационные услуги по сборке самолетов. Это довольно популярная схема продаж легких воздушных судов — в Америке так работает целый ряд компаний из авиационной индустрии.

— И сколько будет стоить такой KIT-набор?

— Мы его продаем за сто тысяч долларов, а полностью готовый самолет обойдется в 270–300 тысяч. Такая вилка получается из-за того, что предусмотрены разные варианты кабины. Некоторые заказывают кабину, оборудованную по последнему слову техники, соответственно, в этом случае цена будет максимальной.

— А почему вы решили делать именно наборы, а не готовые воздушные суда?

— Потому что так намного дешевле. Многие не знают, но для того, чтобы выпускать, скажем, гражданские самолеты, нужно сертифицировать производство — получить от Министерства промышленности соответствующий документ. Но малым предприятиям это не под силу. Еще четыре года назад российская лицензия на производство самолетов стоила пять миллионов долларов. Таких денег у нас нет. Поэтому мы поехали в США, посмотрели, как там работают небольшие компании в авиационной индустрии, и решили использовать их опыт. Американская практика такова: производитель выпускает KIT-набор, который составляет не более 49 процентов стоимости готового самолета, а 51 процент — это расходы хозяина на сборку воздушного судна. Тогда такой самолет проходит по категории «экспериментальная авиация». И в этом случае нет абсолютно никаких проблем ни с его регистрацией, ни с эксплуатацией.

Самолет Dreamer с автомобильным двигателем от Chevrolet Corvette развивает скорость порядка 350 км/ч и может без посадки летать на расстояние около 1200 км

— То есть вам не нужно получать сертификат типа, как, например, Boeing. На каждую собранную вашу машину Федеральная авиационная администрация США (FAA) выдает отдельный документ?

— Абсолютно верно. Точно так же, как в России. Это называется свидетельством о летной годности воздушного судна. Все это мы проходили в FAA, когда собирали первый самолет. Ты вызываешь инспектора, который смотрит на самолет, начинает его облетывать, эксплуатировать. И если через 45 часов полетов не произошло никаких происшествий, то он присваивает воздушному судну бортовые номера и выдает свидетельство.

— И сколько это стоит?

— В США порядка 400 долларов, а в России около 80 тысяч рублей.

— Но как покупателю собрать своими силами самолет из конструктора? А главное, откуда возьмется этот 51 процент стоимости?

— Естественно, вместе с KIT-набором посылается инструкция по сборке, в которой четко сказано, какой клей и где надо приобрести. Например, в России мы используем клей ВК-27. И пишем покупателю: «Пять литров клея ВК-27 можно купить в Москве по такому-то адресу». То есть заказчик эти затраты несет самостоятельно. Но, в принципе, он может заключить с нами договор об оказании консультационных услуг по сборке самолета. У нас в инструкции сказано, что трудозатраты по сборке деталей из KIT-набора составляют две тысячи человеко-часов. Это и есть тот самый 51 процент стоимости. По крайней мере, FAA этот расчет признает и никаких проблем с ними не возникает.

На самом деле такое разделение труда во многом искусственно. Разумный покупатель, конечно, вряд ли будет собирать самолет самостоятельно. Скорее всего, он просто наймет компанию, будет работать с теми же людьми, которые продали ему KIT-набор и имеют техническую документацию на изделие, опыт и прочее.

— Кто ваши главные конкуренты?

— Это компании Lancair, Vans, Glasair — они, как и мы, выпускают пластиковые KIT-наборы и потом собирают из них самолеты. Причем у Glasair на это уходит всего 830 часов. У нее даже есть программа Two week to taxi — «Две недели до руления». За это время их инженеры приедут и соберут самолет, на котором можно летать. Но мы считаем, что наша модель пока вне конкуренции: таких военных реплик на американском рынке еще нет.

— Но в США есть десятки других производителей воздушных судов для малой авиации. Причем самые известные из них, вроде Cessna, выпускают сотни легких самолетов в год. У вашего «Мечтателя» есть какое-то конкурентное преимущество помимо внешнего вида?

— Это прежде всего цена. Новые самолеты типа Cessna или Piper стоят порядка 450–500 тысяч долларов. Только из-за того, что эти компании вынуждены лицензировать свое производство, получать сертификат типа на все модели. И в результате они стоят на 200 тысяч долларов дороже, чем Dreamer. Но американцы в последние годы стали более практичны и переплачивать уже не готовы. Это подтверждает и интерес к нашему проекту со стороны авиашкол. Дело в том, что в Америке очень устарел парк самолетов для первоначального обучения пилотов. Как правило, все открывающиеся авиашколы на первом этапе покупают не очень старые Cessna 172. Но после того, как пилот получил первые навыки, ему требуется уже что-то посерьезнее. И мы считаем, что Dreamer вполне может занять свою нишу на этом рынке. Наша машина — как раз такая переходная модель. С одной стороны, она более сложная, чем Cessna, а с другой — более дешевая с точки зрения владения. На Cessna стоят серийные двигатели, которые нужно обслуживать в соответствии с авиационными нормативами, а у нас силовая установка от автомобиля, соответственно, и сервис дешевле.

— Известно, что General Motors ушла из России. Как же вы намерены организовать сервис для наших покупателей?

— Ничего страшного не произошло. Мы почти все получили в GM инженерные допуски. Так что все работы можем делать сами.

— Как же вам это удалось?

— Мы стали флагманом для GM в использовании их двигателей в авиационной индустрии. И поэтому там крайне заинтересованы в развитии нашего партнерства.

— Какие у вас производственные планы?

— Мы намерены выйти на выпуск по меньшей мере 24 KIT-наборов в год. Но для этого нужно как минимум втрое увеличить производственные мощности, поставить еще две линии. Для выпуска одного комплекта деталей самолета у нас сейчас задействовано 75 матриц. А требуется еще 150. Более того, наши маркетологи говорят, что в идеале ежегодно необходимо выпускать по 48 KIT-наборов — тогда мы сможем планомерно покрыть все потребности рынка США. Если это произойдет, то уже через три года мы сможем получить прибыль до налогообложения в размере пятидесяти миллионов рублей. При этом выручка превысит миллиард рублей.

— Известно, что любая модель самолета имеет свой жизненный цикл. Причем в сверхлегкой авиации он редко доходит до десяти лет. Что вы будете делать, когда спрос на Dreamer упадет?

— Перейдем на выпуск других машин в том же классе — military. У нас уже разработаны два проекта новых моделей — на четыре места и на шесть. Первая из них — реплика того самого L-39, мы ее позиционируем как маленькое аэротакси. А вторая напоминает стратегический бомбардировщик Ту22М3. Это будет уже двухдвигательная машина для полетов на большие расстояния — там даже имеется багажный отсек.

— Но в первом случае вы вступаете в конкуренцию со сверхлегкими бизнес-джетами Epic Victory, которые владелец S7 Владислав Филев намерен выпускать в Ступинском районе Подмосковья и даже строит для этого там сборочный завод стоимостью 13 миллиардов рублей…

— Бога ради, пусть строит. Но надо понимать, что у его машины реактивный двигатель. А значит, мы выигрываем у Epic Victory как по себестоимости производства, так и по эксплуатационным расходам. И в этом смысле он нам не конкурент.

— Выпуск новых моделей потребует значительных инвестиций. Где вы собираетесь их привлечь?

— Мы будем вкладывать свои собственные деньги. Привлекать инвестиции тоже планируем. Собственно, мы уже пытались это делать, но безуспешно. Пока у компании нет достаточного количества оборотных средств, она не представляет для банков никакого интереса. Но как только появится приличная выручка, то все изменится — нам откроются кредитные линии, финансирование.

— Но вы могли бы стать резидентом какой-нибудь ОЭЗ и получить существенные налоговые льготы, как это сделала дочерняя компания «Ростеха», которая в Иннополисе реализует проект по выпуску легкого сельскохозяйственного самолета Т-500 с американским двигателем.

— Мы пытались, но ничего не получилось — как в стенку уперлись. Все боятся предметно разговаривать, а может быть, просто не хотят с нами связываться на нынешнем этапе. Мы же только подтверждаем свою бизнес-модель. И это действительно очень сложно. Думаю, что как только этап посевного финансирования завершится и мы начнем серийно выпускать свои самолеты, найти средства для расширения производства будет гораздо проще. Появятся новые инвесторы, новые механизмы финансирования. Причем это могут быть не обязательно кредиты, а, например, средства клиентов, предоплата самолетов. Наконец, когда мы начнем стабильно работать на рынке США, то сможем пользоваться и американскими деньгами. Например, ресурсами той же GM, которая готова нам поставлять двигатели с рассрочкой платежа.

— Как изменится производственная кооперация при расширении выпуска самолетов в Волгограде? Вы будете увеличивать долю российских деталей?

— Мы очень много авиационных компонентов приобретаем в Китае, включая профильные гайки, болты — все берем оттуда. Именно поэтому у нас вообще не было никаких проблем с сертификацией самолетов в США. Что же касается российского производства, то оно не соответствует нашим требованиям ни по качеству, ни по цене.

— А почему?

— Это вопрос не ко мне. Но должного качества наши производители обеспечить не могут. Мы попробовали изготовить в Самаре стойки шасси для самолета, но они сломались при первых же стендовых испытаниях. После этого мы сразу же разместили заказ в США, где нам все сделали на пять с плюсом. Более того, могу вам сказать, что американские стойки, привезенные в Россию, по цене получились гораздо дешевле, чем местные. И так практически во всем, включая двигатель.

— Но он же у вас изначально от Chevrolet Corvette…

— На первых порах мы вели переговоры с представителями Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) — они нам предлагали создать нечто похожее на американский двигатель. Правда, цену очень долго не могли определить, считали-считали, наконец говорят: «Будем продавать его тебе за тридцать тысяч долларов». И это еще со скидкой! Я ответил: «Спасибо, не надо. Лучше буду покупать у GM за четырнадцать тысяч».

Алексей Хазбиев

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Замахнулись на «золото» Замахнулись на «золото»

Сумеет ли богатый инновационный Китай терпеть тотальный контроль государства?

Эксперт
Тест жесткого диска Seagate 16TB IronWolf: суперскоростной тяжеловес Тест жесткого диска Seagate 16TB IronWolf: суперскоростной тяжеловес

HDD Seagate 16TB IronWolf оснащен новой скоростной технологией записи

CHIP
Теперь пришли за зерном Теперь пришли за зерном

К чему приведет появление государственного монополиста на рынке экспорта зерна

Эксперт
«Чем точнее закон, тем меньше произвола» «Чем точнее закон, тем меньше произвола»

Михаил Федотов, председатель СПЧ, о градусе протестных настроений

Огонёк
Эскроу-революция Эскроу-революция

Реформа рынка жилищного строительства буксует

Эксперт
Во всей красе Во всей красе

Модная и универсальная американская классика в московской квартире

SALON-Interior
Цифра в расфокусе Цифра в расфокусе

Владимир Бессонов рассказал, что и почему не так в данных Росстата

Эксперт
Клуб бывших жен Клуб бывших жен

Том Круз и 5 самых свежих мифов о нем

StarHit
Б-Г простит Б-Г простит

Почему Борис Гребенщиков никогда не хотел быть большой звездой

Esquire
Морской десант Морской десант

Наташа Михаэлидэс о секретах запоминающегося сервиса и амбициозных планах

Grazia
Непризнанный мир Непризнанный мир

Почему планета покрывается незаживающими ранами

Русский репортер
Заморская крупа, ставшая национальной русской едой Заморская крупа, ставшая национальной русской едой

Трёхгранные орешки гречихи с незапамятных времён используются человеком в пищу

Наука и жизнь
Как грибы убивают людей: состав ядов, симптомы и антидоты Как грибы убивают людей: состав ядов, симптомы и антидоты

Список плодовых тел макромицетов, которые нельзя класть в корзину

Популярная механика
Мысли на морозе. Почему оттепель в России не повторится Мысли на морозе. Почему оттепель в России не повторится

Надеяться на повторение хрущевской оттепели в наше время не стоит

СНОБ
Не царское это дело Не царское это дело

Иностранцы, оказавшиеся реальными потомками царской семьи Романовых

GQ
Одна вокруг света. Женский взгляд на африканский автосервис Одна вокруг света. Женский взгляд на африканский автосервис

40-я серия о кругосветном путешествии москвички Ирины Сидоренко

Forbes
Пахнет осенью Пахнет осенью

А значит, и самыми громкими парфюмерными запусками

Vogue
«Ни один заяц не пострадал»: как я перестал бояться беспилотников «Ни один заяц не пострадал»: как я перестал бояться беспилотников

У компании «Яндекс» есть собственный «детский сад» для беспилотных машин

Популярная механика
Не пытайся это повторить Не пытайся это повторить

Безобидные, казалось бы, вещи, которые угрожают отношениям

Лиза
Какую музыку слушает Esquire: плей-лист недели от Дмитрия Болдина, креативного продюсера Какую музыку слушает Esquire: плей-лист недели от Дмитрия Болдина, креативного продюсера

Креативный продюсер Дмитрий Болдин составил топ своих любимых клипов

Esquire
Пиковые дамы Пиковые дамы

Комичные и нелепые ситуации, в которые известные мужчины попадали из-за женщин

Playboy
Контуринг 2.0: учимся рисовать скулы при помощи бронзера Контуринг 2.0: учимся рисовать скулы при помощи бронзера

Что такое tantouring

Cosmopolitan

Как именно «Вудсток» стал культурной реликвией

Esquire
Траектория электрички: чего не хватало России, чтобы догнать Германию за 20 путинских лет Траектория электрички: чего не хватало России, чтобы догнать Германию за 20 путинских лет

Наиболее правдоподобный сценарий роста для России — это латиноамериканский

Forbes
Удар по точкам Удар по точкам

Расширенные поры доставляют немало хлопот и портят настроение

StarHit
Путин ехал без шлема. Юрист объяснил, почему так можно Путин ехал без шлема. Юрист объяснил, почему так можно

Почему президенту РФ не выпишут штраф за поездку на мотоцикле без шлема

РБК
Что происходит с авторскими ужастиками? Объясняем на примере «Коко-ди Коко-да» и еще 9 арт-хорроров 2019 года Что происходит с авторскими ужастиками? Объясняем на примере «Коко-ди Коко-да» и еще 9 арт-хорроров 2019 года

Перечисляем десять самых высоколобых страшилок года

Esquire
Через тернии к звездам Через тернии к звездам

Этим звездам пришлось многое пережить еще в юном возрасте

Лиза
Пабы, крабы и пираты: особенности яхтинга в разных регионах Пабы, крабы и пираты: особенности яхтинга в разных регионах

Яхтинг с дождями, холодными ветрами и даже современными пиратами

Forbes
Итоги двадцатилетки Путина: как государство завоевало свою собственную экономику Итоги двадцатилетки Путина: как государство завоевало свою собственную экономику

20 лет назад Путин принял экономику, которая находилась в состоянии падения

Forbes
Открыть в приложении