АвтоМирАвто

Запас прочности

Mazda3

Выпускалась с 2009 года

«Трешка» второго поколения с заводским индексом BL лишилась изрядной доли той славы, что пришлась на первую Mazda3. Внешность изменилась мало да и цены выросли. Однако на вторичном рынке уже решает не облик, а надежность и неприхотливость конструкции

Если брать конструкцию, то второе поколение «трешки» или, как ее еще называли – «матрешки», мало отличалось от первого. Шумный рыночный успех, многомесячные очереди в автосалонах за первой Mazda3 сошли на нет, однако хэтчбеки и седаны японского производства, как и раньше могут похвастать азартным шасси и неубиваемыми моторами. «Трешка» №2 лишь пыталась казаться комфортнее, опасаясь спугнуть свой прежний имидж и лишиться облика задиры. Но особенно не преуспела. При этом стоит признать, ей удалось изжить множество прежних болячек. Растеряв прежнюю доступность и сохранив незначительный список недостатков, вторая Mazda3 стала еще надежнее.

Моторов было несколько. Около 85% машин продавались со 105-сильным 1.6, убить который многим не удавалось, даже игнорируя замену масла в течение 40 тыс. км. Не будучи особенно динамичным, этот мотор демонстрирует исключительную выносливость и почти полное отсутствие хронических болезней. Для любителей погорячее предназначался 2-литровый двигатель LF мощностью 150 «лошадей». Он-то и завоевал в свое время те победные очки, которые «трешка» тратит до сих пор, оставаясь на рынке. Живучестью младшего он похвастать не может, но если не допускать масляного голодания, все будет в порядке. Единственная хворь – частенько засоряющийся, спасибо расположенной неподалеку трубке рециркуляции отработавших газов, дроссель. Чтобы обороты двигателя не прыгали, его следует чистить раз в 30 тыс. км пробега.

Заряженную версию MPS с турбированным мотором L3T объемом 2,3 литра мы даже не рассматриваем. Таких экземпляров было ничтожно мало, к тому же шансы выжить у таких машин к сегодняшнему дню сводятся почти к нулю. Даже не из-за проблем с турбиной, а чисто по жизни. Слишком горячи, потому и бились они нещадно.

Теплых слов заслужили и трансмиссии переднеприводного автомобиля. Обе «механики», 5- и 6-ступенчатые (для мотора 2.0) при щадящей эксплуатации ходят как часы. Со временем жесткая педаль сцепления сообщит о необходимости замены соответствующего комплекта. А 4-ступенчатая АКП и на первой «трешке» вела себя образцово. Случалось, подтекает левый сальник – в дифференциале разбивает посадочное место левого привода. При покупке машины при исследовании на предмет люфта привод можно пошатать рукой. Даже 5-ступенчатый автомат от Mazda6 угнездился здесь без своей коронной выходки – рывков при переключении с 3-й на 4-ю. Замена дифференциала – вещь крайне редкая, так что вердикт прост: все моторы и коробки в любом сочетании при разумной эксплуатации служат по-японски долго.

Гудят колодки

Былого азарта в шасси Mazda3, можно считать, не осталось. Из числа «косяков» первого поколения здесь остались лишь задние амортизаторы и стойки заднего стабилизатора. Их, впрочем, тоже подлечили, поэтому без серьезного вмешательства подвеска умеет ездить до 100 тыс. км, замена стоек стабилизаторов не в счет. Зависит, опять же, от условий эксплуатации. К указанному пробегу попросятся «на пенсию» передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Передние ходят дольше, но их лучше менять вместе с опорными подшипниками, которые имеют тот же ресурс. Перешла с предшественницы и проблема с задними тормозами: при движении задним ходом при торможении гудят задние колодки.

Чем черт не шутит

О ржавчине в данном случае говорить не приходится. Ее следы на кузове могут разве что свидетельствовать о некачественном ремонте после ДТП. Эх, в прошлые высокотиражные годы молодежь билась на «трешках» самозабвенно и с огоньком. Имидж модели диктовал агрессивную манеру езды. Но со временем накал страстей сошел на нет, и Mazda3 превратилась просто в более чем рациональную покупку добротного японского автомобиля.

Кстати, о японском автомобиле. Любителей качественных машин хватает и в криминальной среде. «Трешка» подолгу не выходила из числа лидеров по угоняемости среди иномарок, поэтому при покупке такой машины на вторичном рынке советуем привлекать экспертов и к проверке документов, и самой машины на предмет сами понимаете чего. С помощью компьютерной диагностики стоило бы проверить количество зарегистрированных ключей зажигания. Их должно быть не более двух. Не вредно их перепрограммировать. Чем черт не шутит? Ну и, разумеется, не советуем полагаться на штатную сигнализацию. Ее в неблагополучных районах крупных городов научились обходить даже тинэйджеры.

Так что в итоге можно смело рекомендовать Mazda3 для покупки. В цене она теряет очень умеренно. И если потерянный образ «зажигалки» и внимание угонщиков не смущают, то вам достанется одна из наиболее неприхотливых и надежных моделей в сегменте. Недостатки «трешки» второго поколения сведены к минимуму.

2009-2011

Имидж молодежного и агрессивного автомобиля. Японское качество. Высокая остаточная стоимость

Слабая шумоизоляция. Жесткий пластик салона. Тряская подвеска при езде по неровностям

2011-2013

Управляемость. Удовольствие от вождения. Надежные моторы и трансмиссии. Крепкая и надежная подвеска.

Высокая стоимость подержанных автомобилей. Стоимость оригинальных комплектующих. Популярность у угонщиков

Тормоза

Оздоровительные процедуры первой «трешки» почему-то вовсе не коснулись задних колодок, которые воют на некоторых машинах с автоматом при движении задним ходом в процессе притормаживания. Использовать неоригинальные колодки, чтобы избавиться от неприятного «саундтрека», сервисмены не рекомендуют.

Трансмиссия

Базовые механические 5-ступенчатые КП неприхотливее 6-ступенчатых. Первый визит в сервис может спровоцировать разве что износившееся к 100–120 тыс. км сцепление, а из-за грубой езды с резкими переключениями могут выйти из строя синхронизаторы. Кстати, 4-ступенчатый автомат вполне может пережить «механику».

Двигатель

Если не экономить на регламентных работах и менять масло не реже, чем раз в 10 тыс. км, эти моторы смогут прослужить довольно долго. Двигатель 2.0 (150 л.с.) существенно веселее 105-сильного собрата. Однако он гораздо требовательнее к обслуживанию, а также отличается повышенным потреблением масла.

Кузов

Лакокрасочное покрытие второй «матрешки» стало лучше прежнего в целом и даже оказалось качественнее родственного второго «Фокуса». Сами кузовные панели, впрочем, изготовлены из более податливого металла и охотно мнутся. Коррозия возникает из-за некачественного ремонта или установки неоригинальных деталей.

Электрика

Электроника и провода в порядке. Качество бензина влияет на датчик расхода воздуха (4000 рублей) и непосредственно свечи. Вместе с этим, из строя преждевременно может выйти датчик холостого хода (от 1800 рублей). Платиновых электродов стандартных свечей (700 рублей) по практике хватает на пробег до 60 тыс. км.

Стоимость Mazda3 на вторичном рынке

Информация предоставлена журналом Quattroruote

История

Mazda3 первого поколения

Выпускалась 2003–2009 гг., цена на вторичном рынке от 250 000 руб.

Технически первая «трешка» почти не отличалась от машины второго поколения. По кузовам те же хэтчбек и седан. Основные агрегаты те же, но по количеству «детских болезней» она значительно обгоняла машину второй генерации. Своем имиджем нынешняя Mazda3 до сих пор обязана той модели. Всего до 2009 года было выпущено около 2 млн экземпляров.

Мazda3 третьего поколения

Выпускается с 2013 года, цена новой в автосалоне от 1 131 000 руб.

В России предлагается в кузове хэтчбек и седан с моторами 1,6 литра (104 л.с.) и 1,5 литра (120 л.с.). Менее мощному двигателю положена 4-ступенчатая АКП, тогда как 120-сильный мотор сопряжен с 6-ступенчатой АКП. Двухлитровой, а тем более заряженной версии MPS, сегодня на рынке нет. Хотя изначально мотор 2.0 на 150 «лошадей» имел место в прайс-листах.

Текст: Константин Корндорф
Фото: Mazda