Опыт освоения: как Россия построила город в Китае и почему он перестал быть русским
В конце XIX века Россия разворачивалась на Восток масштабно и смело, протянув до Желтого моря Китайско-Восточную железную дорогу и построив на китайской земле русские поселения. В итоге, правда, этот гигантский проект принес стране лишь политические и репутационные потери, но оставил в истории яркий след мирного освоения новых территорий
Манящий Восток
Пятого августа 2021 года в стране родилась новейшая урбанистика. Место популярной тематики тактического благоустройства городских улиц, продвигаемых «хипстерами на самокатах», заняла доктрина строительства городов на неосвоенных (или недостаточно освоенных) территориях. По своей сути это была геополитическая стратегия. И поэтому нет ничего удивительного в том, что озвучил ее министр обороны Сергей Шойгу.
Он предложил не мелочиться, а одним разом построить «три, а лучше пять крупных центров научно-промышленных, экономических центров, проще говоря — городов с населением 300 000–500 000, лучше — до миллиона человек». Новая сеть городов должна была возникнуть в Сибири, куда впоследствии, по задумке автора проекта, переедет и российская столица. Таким образом, речь шла о настоящем географическом смещении России — на Восток.
Сейчас, конечно, такая «восточная инициатива» выглядит даже больше чем простым пророчеством, но тогда у просвещенной части населения это предложение выдавило лишь улыбку.
Смешанные чувства, судя по всему, вызвала идея главы Минобороны России и в Кремле. Как пояснил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков, она «импонирует главе государства Владимиру Путину, но такое предложение нужно тщательно прорабатывать и готовить». Другими словами, отложить на будущее.
Куда больший отклик инициатива «меридианного смещения» России нашла у части предпринимателей. Настоящим апологетом географического поворота оказался миллиардер Олег Дерипаска, который трансформировал эту идею из желаемого в необходимость. По мнению «алюминиевого короля», высказанному в сентябре 2021 года, только бурно растущие восточные рынки могут спасти Россию от американских санкций, которые вводятся уже под любыми, даже самыми абсурдными предлогами.
Нашлось у Дерипаски и имперское обоснование географического разворота. Он приводил высказывание Петра Столыпина: «Наш орел, наследие Византии, — орел двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью». Эту фразу действительно произнес Петр Аркадьевич Столыпин на заседании Государственной Думы в марте 1908 года. Но важно было не содержание этой фразы, а ее исторический контекст. Занимавший в тот момент пост председателя Совета министров Столыпин таким образом защищал идею строительства Амурской железной дороги, которая должна была соединить уже построенные от Челябинска до Забайкалья участки Транссибирской магистрали с отдельным Дальневосточным участком — от Хабаровска до Владивостока.
Подготовительные исследования для проведения дороги по территории Забайкальской и Амурской губерний начались российскими инженерами еще в начале 90-х годов XIX века, само строительство началось лишь в том самом 1908 году. Первый пассажирский поезд из Благовещенска отправился в Санкт-Петербург 6 декабря 1913 года, таким образом была реализована идея связки Дальнего Востока с большой Россией. Исследователи, в общем, не сомневаются, что без этой связки империя рано или поздно де-юре или де-факто утратила бы свое дальневосточное побережье, как ранее Аляску. С еще большей вероятностью это случилось бы после революций 1917 года. Железнодорожная связка была действительно частью общей евразийской стратегии развития империи, хотя с экономической точки зрения выгоды этого строительства в XIX веке были совершенно неочевидны. Это и тормозило реализацию проекта, несмотря на то, что он появился в документах на столах министерских кабинетов еще в середине XIX века.