Как после Второй мировой войны возрождались автомобильные гонки
В издательстве «Бомбора» выходит книга Жана-Луи Монсе «Большая книга Формулы-1». Это подробная история развития гоночного движения, рассказанная через судьбы его участников. «Сноб» публикует отрывок
Каким был автомобиль Формулы-1 в 1950-х годах
В то время как спортивные власти «нащупывают» оптимальный регламент для Формулы-1, новое поколение одноместных гоночных автомобилей, по-прежнему верных переднему расположению двигателей, принимает эстафету от довоенных машин.
Аэродинамика. Эта область явно не в приоритете. Интерес инженеров ограничивается снижением воздушного сопротивления.
Шины. Изготовленные из смеси хлопчатобумажной ткани и натурального каучука, они довольно узкие (максимум 7 дюймов в ширину) и большие в диаметре. Их монтируют на обода размерами в 16–17 дюймов спереди и 16–18 дюймов сзади. В 1958 году фирма Dunlop представляет конструкцию шины, в которой применяется нейлон и синтетический каучук, что позволяет сэкономить почти 3 кг. Представленные фирмы: Dunlop, Pirelli (до 1958 года), Englebert (до 1958 года) и Continental (1954 и 1955 года).
Тормозные механизмы. Тормоза по-прежнему барабанного типа. Первые дисковые появляются в 1955 году.
Снаряженная масса. Параметр не регламентируется! Самые конкурентоспособные машины весят менее 700 кг. С появлением Формулы-2 в соответствии с регламентом в сезонах 1952 и 1953 годов вес машины Ferrari был снижен до 560 кг.
Топливо. Не регламентируется как по объему, так и по составу. Большинство гоночных машин оснащены двигателями, работающими на метаноле, иногда в смеси с нитрометаном. Однако в 1958 году использование спиртов запрещается, чтобы стимулировать переход на AvGas — авиационный бензин, более энергоэффективное топливо.
Двигатель. Как это часто бывало до войны, двигатель устанавливают спереди. В сезонах 1950 и 1951 годов рабочий объем ограничивается на уровне 4500 см3 (1500 см3 — для силовых установок с компрессором). 8-цилиндровые моторы Alfa Romeo, оборудованные компрессором (выдававшие до 425 л.с.), превосходят агрегаты Ferrari V12 и компрессорные BRM V16, но в конце 1951 года миланская фирма отказывается от участия в гонках. В качестве переходной меры на сезоны 1952 и 1953 годов вместо Формулы-1 максимальный объем двигателя ограничивается по Формуле-2 до 2000 см3 (500 см3 — для оборудованных компрессором). Теперь доминируют машины Ferrari с рядными 4-цилиндровыми двигателями мощностью 240 л. с.
В 1954 году допустимый объем увеличивается до 2500 см3 (до 750 см3 — для компрессорных двигателей). В Maserati делают ставку на рядные «шестерки», Mercedes выбирает рядную «восьмерку», в BRM — 4-цилинровый двигатель, а в Ferrari испытывают различные варианты: от V8 до V12. Мощность не превышает 290 л. с. В 1957 году команда Cooper производит революцию в Формуле-1, установив двигатель позади гонщика.
Система охлаждения. Радиаторы располагаются в носовой части гоночной машины.
Трансмиссия. Двигатели располагаются спереди, а крутящий момент передается на задние колеса посредством карданного вала. Коробки передач часто размещаются между ногами гонщика, в распоряжении которого четыре, а иногда и пять передач. Коробки чаще всего продольные, вдоль центральной оси автомобиля (на Maserati 250F — поперечные, у задней оси).
Подвеска. В качестве упругого элемента используются листовые рессоры. Задний мост часто представляет собой неразрезную балку.
Шасси. Обычно представляет собой два продольных лонжерона, соединенных между собой поперечинами. Конструкция усилена стальными трубчатыми элементами. В середине десятилетия такой ветхий подход уступил место использованию более легких пространственных рам из труб.
***
Возвращение «Альфетт»
Франция была не единственной страной, где возродился автомобильный спорт. Брюссель, Женева, Турин стали в 1946 году театром больших гонок. В некоторых из них Alfa Romeo даже получила возможность снова выпустить на трассу свои знаменитые «Альфетты», которые инженер Коломбо спроектировал перед войной по заказу Энцо Феррари. С начала 1930-х годов Scuderia Ferrari по контракту занималась доработкой и подготовкой к гонкам машин Alfa Romeo.
После войны великолепные «Альфетты» готовила уже сама Alfa. В состав мощной официальной команды входили итальянцы Джузеппе «Нино» Фарина, Акилле Варци и Карло Феличе Тросси, к которым присоединился француз Жан-Пьер Вимилль.
Инициатива L’agaci 1945 года не осталась без отклика. Успех кубков освобождения среди публики подстегнул многих региональных организаторов в 1946 году.
Вимилль обратил на себя внимание миланской компании, одержав несколько побед за рулем частной Alfa Romeo 308. Кроме того, у него были отличные отношения с бывшим пилотом Гидотти, с которым его познакомил его друг и соперник Раймон Соммер. Гидотти занимал тогда высокое положение в Alfa. Он воспользовался им, чтобы подписать Вимилля в дополнение к итальянскому трио.