Возвращение алюминия домой
Несмотря на санкции и снижение мировых цен на алюминий, на российскую компанию «Русал» по-прежнему приходится почти 6% мирового производства алюминия и свыше 6% — глинозема. Впрочем, сохранение позиций на внешних рынках, куда идет большая часть продукции, не единственное направление, над которым работает компания
Развитие внутреннего рынка алюминия, его переработки и производство конкурентной продукции из отечественного металла в России — стратегия основателя компании Олега Дерипаски, предложенная более десяти лет назад. За последние годы она привела к росту потребления алюминия отечественными производителями, которые постепенно завоевывают свои позиции не только внутри страны, но и на внешних рынках.
Сегодня это трудно себе представить, но пятьдесят лет назад в России был всего один алюминиевый мост. Маленький, через канал Грибоедова, тогда еще в Ленинграде. Хотя еще с середины прошлого века в Америке, Европе, да и во всем мире алюминиевые мостовые конструкции начали набирать популярность, в России питерский мост все так же стоял в одиночестве, слывя местной достопримечательностью, впрочем, еще и не самой популярной.
Зарубежные строители видят явные преимущества алюминия: такие конструкции в три раза легче стальных и в шесть раз легче железобетонных. Это позволяет сэкономить до 30% средств на фундаментах и опорах, транспортировке и специальной технике. У нас же традиционной сферой использования алюминия долгое время было производство самолетов и вертолетов, а еще легендарной посуды.
В Швеции, одной из самых передовых европейских стран, алюминий уже давно широко применяется при обновлении старых сооружений: экструзия используется для замены поврежденного бетона, при этом удается еще и снизить нагрузку на опоры. В Японии действует программа замены устаревших мостов на алюминиевые, в которой в конечном счете будет задействовано до миллиона тонн металла. В Китае к Олимпийским играм 2008 года был построен целый комплекс сооружений из алюминия.
В России же с 2017 года построено всего восемь алюминиевых пешеходных мостов: два в Нижегородской области, три в Красноярске, два в Москве и один недавно был открыт в Туле. И даже это стало большой победой алюминиевой отрасли, потому что модернизация и новые технологии сталкиваются с неизбежной необходимостью обновлять нормативную базу, принимать новые регламенты и документы. В свое время Олег Дерипаска предвидел эти сложности и примерно пять лет назад предложил создать в стране Алюминиевую ассоциацию, которая сегодня объединяет более 120 производителей, поставщиков и потребителей алюминия по всей стране, инициирует и продвигает все глобальные перемены, что случились в промышленности за последнее время — в транспорте, строительстве, автоиндустрии, в авиапроме, в энергетике, в сфере товаров народного потребления.
При этом в нашей стране у алюминия есть объективно огромный потенциал для роста. Если ориентироваться на среднемировые показатели (не говоря уже о китайских), то внутренний спрос со стороны, например, машиностроения должен вырасти в 3,5 раза, со стороны электротехники — в 1,5 раза, строительства — как минимум на 15%. Однако для этого необходимо заниматься развитием всей российской промышленности и переделов.
Непростой год
Забудем на минутку о коронакризисе и вспомним ситуацию прошлого года. 2019-й был для алюминщиков не меньшим испытанием: средняя цена на алюминий на Лондонской бирже металлов упала более чем на 15%. А «Русалу» тогда «повезло» вдвойне: догнали последствия санкций.
Выручка «Русала» за год сократилась на 5,5%, до 9,7 млрд долларов по сравнению с 10,3 млрд в 2018 году. Падение цен на алюминий частично компенсировалось ростом продаж металла.
Напомним, в апреле 2018 года «Русал» оказался в списке приговоренных к одним из самых суровых санкций минфина США. Они предполагали замораживание всех активов в США, резидентам страны запретили заключать любые коммерческие сделки с компанией, а жители всего остального мира оказались под угрозой санкций за торговые связи. Удар был направлен не на самого алюминиевого гиганта, а на его основателя — бизнесмена Олега Дерипаску. Под санкциями оказались и другие его активы.
Минфин США дал американским компаниям всего месяц на то, чтобы избавиться от акций и долговых инструментов санкционных предприятий, а за два месяца они должны были разорвать все контракты с ними. Правда, потом эти сроки не раз продлевались.
Позднее СМИ сообщали со ссылкой на источники, что Дерипаска оказался под санкциями из-за оговорки министра финансов. Действительно ли все это произошло из-за банальной ошибки, доподлинно неизвестно, но многим решение американских властей и впрямь показалось непродуманным: на фоне новостей о санкциях цены на алюминий полетели вверх вместе с тревогами игроков рынка о возможном дефиците металла.
В этих условиях сам г-н Дерипаска принял решение, которое лишило его руководящего поста и контроля над гигантской компанией с мировым именем, но спасло результат двадцатипятилетней работы: предприниматель согласился на большинство выдвинутых минфином США условий и приложил все усилия, чтобы освободить предприятия от санкций. В итоге в начале 2019 года санкции действительно сняли, но на результатах прошлого года они все равно не могли не сказаться: компания фактически пропустила сезон контрактации.
Но история с санкциями отчетливо показала, что алюминиевой отрасли пора разворачивать свое внимание с внешнего рынка на внутренний: уход на экспорт был вынужденной мерой из-за отсутствия спроса внутри страны в 1990-е. Сейчас внутреннее потребление растет, но пока не такими темпами, как в Китае.
Впрочем, производители уже над этим работают. В период с 2014 по 2018 год объем поставок «Русала» в Россию и страны СНГ увеличился более чем на 30%, соответственно выросла и доля в структуре продаж компании. Если в 2014 году на внутренний рынок приходилось менее 20% поставок, то сейчас — 26%. Однако расширить рынки сбыта в России не так просто.
Снизу стучать было некому
История «Русала» началась, когда российская алюминиевая промышленность, впрочем, как и многие отрасли с развалом СССР, достигла дна.
Первое предприятие в стране — Волховский алюминиевый завод — появилось в Ленинградской области в 1932 году. К концу Второй мировой войны их уже было четыре. Война сильно изменила структуру спроса на алюминий: тогда он по-настоящему начал подтверждать свое прозвище «крылатый металл» — на первый план вышла авиация, танки, автомобильные моторы. Потом началась космическая эра, и алюминий пошел на производство ракет и спутников. Кстати, корпус первого спутника в истории человечества был изготовлен как раз из алюминия.
Промышленный рост Советского Союза создал дефицит металла, и, чтобы его покрыть, началось строительство заводов-гигантов. Крупные предприятия, которые составляют костяк отрасли и по-прежнему в строю, были построены в середине прошлого века. Тогда их возводили в непосредственной близости от крупнейших ГЭС — источников дешевой энергии.
В 1980-е отрасль достигла пика: тогда возвели крупнейшие алюминиевые заводы мощностью по миллиону тонн металла в год каждый — Братский и Красноярский. В середине 1980-х запустили Саяногорский алюминиевый завод. Потребление алюминия на душу населения достигало 17 кг (для сравнения: сейчас в США — 15–16 кг).
Однако алюминиевое изобилие длилось недолго. Наступили 1990-е, начался распад страны, экономическая разруха, конец плановой экономики и развал промышленности. Проблема была еще и в том, что отрасль осталась без сырья: глиноземные заводы в основном располагались в Украине, Азербайджане, Казахстане. Российские предприятия не могли обеспечить и половины нужного объема.
Для понимания масштабов бедствия показательно потребление алюминия в авиации. Отрасль сократилась на порядок даже к сегодняшнему дню. Если в лучшие годы СССР в стране производилось более 200 гражданских самолетов в год, то сейчас счет идет на три-четыре десятка. Вертолетов производилось по 500–700 штук в год, сейчас — около 200.
В итоге потребление алюминия в 1990-е сократилось в девять раз. И как раз в середине десятилетия в отрасль приходит Олег Дерипаска, идеи которого во многом определили ее будущее. В 1994 году он становится гендиректором Саяногорского алюминиевого завода. Начинает создавать вертикально интегрированную компанию с полным производственным циклом. Сначала это «Сибирский алюминий», в 2000 году — «Русал». В 2007 году Дерипаска заключает еще более масштабную сделку: объединяет алюминиевые и глиноземные активы «Русала», группы СУАЛ и швейцарской компании Glencore. Кроме того, в составе компании появились фольгопрокатный завод «Арменал» в Армении, Всероссийский алюминиево-магниевый институт, Инженерно-технологический центр, другие заводы.
Объединенная компания становится крупнейшим в мире производителем алюминия и фактически охватывает всю алюминиевую промышленность России. В январе 2010 года в рамках IPO на Гонконгской бирже ее оценили в 21 млрд долларов.
Долгое время достижения компании были сосредоточены на внешнем рынке. Но для того, чтобы оставаться в лидерах, стоять не месте было нельзя — алюминщиков всего мира стал поджимать Китай, где с государственной поддержкой буквально за пару десятилетий была создана гигантская алюминиевая отрасль. Сегодня каждая вторая тонна алюминия производится в Китае. Соперничество с производителями такого масштаба — крайне сложная задача.
На втором и третьем местах после Китая по объемам потребления алюминия идут рынки Европы и США, где спрос исторически очень велик по причине высокого уровня промышленного развития экономики. Одновременно американский рынок продолжает показывать одни из самых высоких темпов ежегодного роста за счет развития транспортостроения, расширения использования алюминия в строительстве и электротехнике, то есть через производство готовой продукции внутри страны.
«Русал» всегда искал новые рынки для роста, концентрируя свое внимание на выпуске продукции более высокой степени передела и на повышении общей экологичности производимого металла. В 2017 году был создан Институт легких материалов и технологий (ИЛМиТ) — научно-производственный центр «Русала», оснащенный самым передовым оборудованием в области материаловедения и выпуска порошков. Он отвечает за разработку новых сплавов на основе алюминия и применение передовых технологий, например в сфере 3D-печати. Производственная база института позволяет изготавливать уникальные по сложности детали для авиа- и судостроения и даже протезирования конечностей.
Сапожник без сапог
Еще раньше компания обратилась к внутреннему рынку, который в 2000-е начал восстанавливаться, хоть и с трудом. В современной экономике большим показателем развитости считается не килограмм золота на человека, а килограмм алюминия — его потребление напрямую связано с высокотехнологическими отраслями — освоением космоса, авиацией, электроникой, автопромом. Сегодня в лидерах Германия, Южная Корея с потреблением примерно 26 кг на человека в год. США, Швеция, Япония, ОАЭ примерно на одном уровне — 15–16 кг в год.
У России почетные 6,6 кг на человека в год, что недотягивает даже до среднемирового уровня — около 9 кг на человека. При этом сама структура потребления отличается. За рубежом 40% приходится на транспорт, 17% — на упаковку и 15% — строительство. В России самая большая доля у строительства — 21%, упаковка занимает 20%, кабели — 18%, а на транспорт приходится всего 16%.
Собственно, это одна из причин недостаточного потребления: высокотехнологичные отрасли развиваются медленно. Например, мировой флагман — автомобилестроение. Количество алюминия, которое используется в деталях автомобиля, ежегодно растет. Если десять лет назад на один автомобиль приходилось 90–100 кг алюминия, то сейчас этот показатель вырос до 160 кг, а к 2025 году, как ожидается, на один автомобиль будет приходиться не менее 250 кг алюминия. Рост потребности в алюминии со стороны мирового автопрома в первую очередь связан с необходимостью максимально облегчить конструкцию автомобиля, чтобы повысить эффективность его работы и снизить нагрузку на окружающую среду.
В России же автомобилестроение переживает не лучшие времена. Отечественная легковая автомобильная школа была отдана на откуп западным брендам, которые в России в основном занимаются сборкой. Грузовой автопром жив, но он пока не способен обеспечить массовый спрос на алюминий.
Кроме того, недостаточно придумывать новые сплавы. Новые сферы применения металла еще нужно отстоять — доказать эффективность его применения. Сегодня в стране работают ГОСТы и СП, которые зачастую даже не предусматривают применение алюминия и сплавов на его основе в строительстве, железнодорожном транспорте, энергетике: чтобы разработать и утвердить новые стандарты, уже принятые во многих странах, требуются годы.
Например, это хорошо видно в кабельной промышленности. За рубежом почти половина проводки делается из алюминиевых сплавов, у нас же их вновь разрешили использовать в жилых зданиях только три года назад. Это решение — результат долгой и напряженной работы всех участников отрасли.
Всего сейчас в работе порядка 30 нормативных документов, которые касаются как технологий производства алюминия и его сплавов, так и применения продукции на его основе. Это и ГОСТы по катанке, ГОСТы по применению алюминия для производства элементов кузовов подвижного состава железнодорожного транспорта, а также пересмотр ГОСТа по проводам для воздушных линий электропередачи.
Нет пределов у переделов
Это игра вдолгую, но она стоит свеч: рост использования алюминия может дать толчок дальнейшему развитию промышленности в России по аналогии с другими экономически развитыми странами.
И у российского рынка уже есть козырь — базовое сырье, уровень производства которого на душу населения сопоставим с китайским. Однако вопрос в том, что внутренние перерабатывающие мощности пока ограничены. В том же Китае обратная статистика. Лишь 20% выпущенного в стране металла уходит на экспорт в необработанном виде, большая часть остается в экономике для производства продукции с высокой добавленной стоимостью. В итоге Китаю удалось практически отвязать внутренние цены на металл от мировых: ценообразование на внутреннем рынке происходит на Шанхайской бирже, а не на Лондонской.
Именно переделы — основа благополучия развитых экономик, где уровень жизни выше российского. И в этом направлении уже появляются достижения, хоть и медленно.
Сегодня алюминий в России активно используется в транспортном машиностроении, особенно в вагоностроении. У грузовых вагонов-хопперов и пассажирских вагонов из алюминия есть очевидные преимущества: высокая устойчивость к коррозии, снижение веса вагона увеличивает грузоподъемность, скорость и маневренность поезда. Кроме того, цистерны из алюминия безопасны как для транспортировки продуктов питания, так и агрессивной азотной кислоты. За счет снижения массы вагона поезд может перевозить большее количество пассажиров или грузов — добавляются дополнительные вагоны, а расход электроэнергии и топлива остается прежним или даже уменьшается. При перевозке одной тонны груза экономия затрат существенная — 10%. Увеличивается и срок службы подвижного состава — до 32 лет, снижаются временные и трудовые затраты на техническое обслуживание.
Интересно, что во многих пассажирских поездах, курсирующих по России, уже давно есть алюминиевые детали — например, в «Стрижах» и «Аллегро», но они поставляются из-за рубежа. Но нишу осваивает и российская промышленность. Для создания первого алюминиевого трамвайного кузова ПК «Транспортные системы» полностью модернизировала свою производственную площадку в Твери — Тверской механический завод электротранспорта. Установленное здесь оборудование позволяет обрабатывать алюминиевые профили, проводить сварку, покраску и первичную сборку трамвая. Производство не имеет аналогов в России.
Другой интересный проект — мобильные вертолетные площадки из алюминия, который тут идет на смену бетону и стали. Такая площадка подходит для посадки вертолетов любого типа, в том числе тяжелых Ми-26, в труднодоступных и отдаленных районах. Для нашей страны подобные мобильные решения могут быть особенно востребованы в санитарной, поисково-спасательной, деловой и беспилотной авиации, а также при создании необходимой инфраструктуры для эксплуатации газовых и нефтяных месторождений в условиях Крайнего Севера. Первая алюминиевая вертолетная площадка уже установлена в аэропорту Красноярск-Северный. Сейчас ведутся переговоры с компаниями, которые используют малую авиацию для перевозки своих сотрудников. Интерес к этой теме проявляют не только отечественные компании, но и заказчики из Китая, Казахстана, Испании. В разработке — алюминиевые взлетно-посадочные площадки для самолетов и аэродромная инфраструктура.
И таких примеров, где может быть востребован алюминий как прочная, более легкая альтернатива стали, — множество. И у современной России есть все, чтобы это воплотить: и алюминий собственного производства, и отечественные технологии, и отлаженные рынки сбыта. Вопрос лишь в том, найдутся ли продолжатели дела, которое более двух десятков лет назад начал один российский бизнесмен.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl