Наше. Уникальное. Made in China
Кикшеринг «Яндекс Go» представил электросамокат, разработанный в компании — но сконструированный и произведенный в Китае
«Яндекс» раскачивался долго. Еще в феврале 2019 года в компании начали прорабатывать расширение шерингового направления в сторону транспорта последней мили — тогда рассматривали и электроскутеры, и велосипеды, и собственную разработку оригинальных транспортных средств. Менеджерам явно застил глаза пример конкурентов: каршерингов «Делимобиль» и YouDrive, развивавших с весны 2018-го свои службы кикшеринга. Но корпорация не стартап, думают здесь многие и долго, так что первые электросамокаты с лого «Яндекс Go» появились в столице только в июле 2021 года, когда рынок уже был поделен, и не филиалами каршеринговых компаний, а стартапами Whoosh и Urent, занимавшими тогда 80% рынка.
Сейчас доля этой пары ниже, но «Яндекс» по сей день третий: так, в 2022 году в Москве его самокатами пользовались, по данным дептранса правительства Москвы, 1 млн человек против 1,2 млн у Urent и 2 млн у Whoosh, а количество поездок в день составило 36 тыс. против 42 и 72 тыс. соответственно. Для достижения же лидерства требуется нечто большее, чем гибкость или, наоборот, простота тарифной сетки. И таким прорывом решили сделать самокат собственной разработки.
Не то чтобы «мировой стандарт» кикшеринга, самокат Ninebot Max Plus, совсем плох. К тому же благодаря массовому (сотни тысяч в год) производству он недорог. Впрочем, производитель постепенно наращивает цену и совсем уже бессовестно наживается на запчастях и расходниках. А главное, за те несколько лет, что он выпускается, накопился большой опыт его использования, позволяющий утверждать: можно сделать снаряд для кикшеринга лучше.
Свое видение «лучше» после исследований пользовательского опыта и решили реализовать в «Яндексе». Главное нововведение — упругая подвеска заднего колеса, два амортизатора по бокам маятника, повышающая комфорт на брусчатке и неровном асфальте по сравнению с «хардтейлом». Что немаловажно, учитывая, что, по данным дептранса, средняя дистанция поездки у клиентов «Яндекс Go» составляет четыре километра. В свою очередь, эластичный «задник», точнее подвижное вверх-вниз колесо, потребовал поднять деку и блок батарей, а повышение центра масс компенсировать рамой из легкого сплава. Яндексовцы поступили радикально и выбрали магниевый сплав — единственный, пожалуй, спорный момент в конструкции, уж больно нестоек к коррозии этот материал, а горит ярко и громко (скажем, в результате скольжения по асфальту при аварии). Да и недешев. Еще одно оригинальное решение — дека ощутимо шире и намного короче, чем у аналогов. Это и удобнее для езды в одиночку, и затрудняет перевозку пассажира, ставшую головной болью кикшеринговых сервисов ввиду поломок от перегруза и аварийности.
Но от задумки до реализации долгий путь. Чтобы его сократить, обратились к китайским партнерам. К кому именно, не разглашается, но, разглядывая очень знакомые пейзажи полигона и интерьеры офиса в презентационном ролике, предположу с высокой долей вероятности, что инжиниринг (разработка, доводка и индустриализация) и, скорее всего, и производство — дело рук и умов SiAECOSYS. Это китайский консорциум, включающий в себя мощности по разработке и производству двухколесной электромобильности, от велосипедов до легких мотоциклов, и их компонентов, в том числе известных у нас электромоторов QS. Услугами экосистемы пользуются многие компании всего мира — например, именно там производятся мотоциклы Metacycle нашумевшего недавно американского стартапа Sondors (см. «Drossel riot», «Эксперт» № 48 за 2021 год).
Стоимость инжиниринговых работ у этой компании (включая постройку нескольких прототипов и комплект документации для подтверждения соответствия международному стандарту EN 17128–2020), вроде заказанной «Яндексом», — от 650 до 800 тыс. долларов в зависимости от технологической инновационности проекта, она же технический риск. Плюс стоимость изготовления оснастки, если предполагается производство на предприятиях консорциума. Плюс стоимость пилотной партии в несколько десятков аппаратов, если надо. А «Яндексу» было надо: прежде чем представить новинку россиянам, ее обкатали на дочернем кикшеринге в Израиле. В общем, получается не более 1,5 млн долларов, что не так и дорого для собственного продукта, стоимостью которого, включая запчасти, можно управлять и экономить на прибавочной стоимости. Даже если «чистая» себестоимость выходит выше, чем у грандов вроде того же Ninebot.
Можно ли считать новый самокат собственной разработкой «Яндекса»? Однозначно да: интеллектуальные права полностью принадлежат корпорации, а концепция и принципиальная конструкция изделия — дело рук ее сотрудников. Возможно ли было сделать изделие если не полностью российским, то хотя бы российской сборки, и была ли сделана такая попытка — на этот вопрос «Эксперта» в «Яндексе» не ответили. Как, впрочем, и на другие.
Впрочем, опыт показывает, что инжиниринг и постройку прототипов, да и опытной партии («пилота»), в России можно было бы сделать, получилось бы пусть не дешевле, зато как минимум не хуже. Но дольше, сильно дольше, чем у китайцев, разрабатывающих «микромобильность» конвейерным методом. Вместо трех-четырех месяцев даже у стартапов и независимых разработчиков как минимум девять (и не имея потока по разработке однотипных изделий, срок не сократить — проверено). И конечно же, все равно на китайской агрегатной базе — своей массовой недорогой «начинки» нет и пока не предвидится. Как нет производств, способных, например, недорого производить рамы из тонкостенных отливок из магниевого сплава.
И контрактных производств, способных за считаные месяцы сделать десятки тысяч электросамокатов, у нас нет и близко. А сделать собственный заводик пусть и относительно несложно, но собственные нужды «Яндекса» слишком малы для массовых технологий, а значит, основные средства будут простаивать большую часть времени, если не загружать их производством для поставок сторонним потребителям, например на экспорт или просто частным покупателям, желающим иметь самокат в собственности, а не пользоваться прокатным. Понятно, что лишнего года-полутора на стройку у корпорации явно не было — слишком долго принималось решение о «вхождении в тему». Делать же собственный инжиниринг в отрыве от технологических и логистических возможностей конкретного производства — обрекать проект на доработки и переделки, что долго и дорого, либо же увеличивать себестоимость за счет переналадки логистики у производителя, что опять же и время, и деньги.
Шеринговые самокаты не единственная ниша «транспорта последней мили». Более того, как показала западная практика и исследования консалтинговой компании McKinsey, кикшеринг всего лишь пусковой механизм для продвижения на рынок более совершенных микро- и мини- транспортных средств, шеринговых и персональных. Например, до сих пор в секрете подробности проекта шерингового велосипеда, разрабатываемого Whoosh как дополнение к парку китайских электросамокатов.
Ассортимент последних, к слову, у компании расширен: к Ninebot Max Plus осенью добавили более совершенные (и, что немаловажно, не столь страшные на вид) Okai ES600. Так что в сезоне-2023 операторы кикшеринга будут соревноваться не только тарифами, но и качествам самокатов. Хоть и, как видим, пока что китайских.
Тем не менее создание под эгидой Мосгортранса и НТИ кластеров и центров компетенций по электротранспорту не исключает, что вскоре мы увидим на улицах «последнюю милю» российского производства, гибкого и с относительно малосерийными технологиями. Последнее, вкупе с кредитованием и субсидированием, действующими и намеченными правительством, делает отечественное производство интересным и для относительно малосерийных изделий.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl