Медь животворящая
Российская компания разработала смазочные материалы, которые делают чуть более достижимой мечту о вечном двигателе. Но в это пока мало кто верит
Прямо в московском офисе компании Cupper в небольшой машине трения технический директор Сергей Мамыкин испытывает новые образцы масла и смазки, которые сам же разрабатывает, и делает блендинг присадок. «Машина в чем-то уникальная, — рассказывает он. — Эта методика проверки смазочных материалов появилась еще лет тридцать назад в НИИ подшипниковой промышленности». В наследство от советских ученых Cupper получила и основные принципы, по которым работают смазки и масла компании «фирменного» зеленоватого оттенка, который, по словам Сергея Мамыкина, придают ионы меди. Медьсодержащие смазочные материалы принципиально иначе решают задачу защиты узлов, чем распространенные смазки и моторные масла крупных производителей.
О маслах Cupper мало кто слышал — это нишевый бренд на очень маленьком рынке автономных присадок. Его не найти в больших маркетах, автовладельцы узнают о Cupper от знакомых или случайно натыкаются на продукты этого бренда в Сети. В популяризации компании очень помогает спорт. Cupper старается дружить с картингистами, автогонщиками — в общем, делать все, чтобы заслужить популярность в мире спорта, запомниться и заинтересовать всех автовладельцев. Cupper является официальным партнером Федерации велосипедного спорта России. Хотя велосипеды — французские, подшипники, каретники и прочее — японские, но смазка российская, гордится Мамыкин. По словам Анатолия Синцовского, главного механика велосипедной сборной России, с Cupper они работают год: сначала проводили испытания, а недавно заключили договор. Прежде всего потому, что удобно работать именно с отечественным производителем масел (раньше пользовались импортными). «Но главное, их смазочные материалы по многим параметрам даже лучше зарубежных аналогов, — уверяет Синцовский. — Во время испытаний я брал узлы, пришедшие в негодность в результате износа трущихся поверхностей, и применял их смазку. Эффект очень положительный: выработка в подшипниках как бы “залечивается”, узлам продлевается жизнь, а при обработке новых деталей продлевается в разы. Вместе с нами компания разработала пять видов смазки для решения разных задач, жидкость для мытья велосипедов, сейчас работаем над производством гидравлических жидкостей для системы тормозов и гидравлических вилок».
Работает Cupper и с оружейниками. «Мы используем это масло, — сообщает Сергей Горобец, директор федерации высокоточной стрельбы России. — Особенно хорошо оно работает в полуавтоматическом оружии. Раньше пользовались импортным. Не могу сказать, что российское сильно лучше или хуже. Оно нам подходит, и всё тут: и по качеству, и по цене».
Водород калечит, медь лечит
Принцип действия масел Cupper связан с двумя открытиями советских ученых. Одно из них, как рассказывает Сергей Мамыкин, в том, что стальные поверхности изнашивает не сила трения, не абразив и не химические вещества, которые на них попадают. Всему виной водород, разрушающий кристаллическую решетку железа. Абразив и «химия» выступают в качестве катализатора, ускоряющего износ.
Определив «врага», можно было искать способы его нейтрализации, в чем помогло второе открытие — избирательный перенос при трении, который ученые назвали эффектом безызносности. Было доказано, что трение может быть не изнашивающим, а «созидательным» и сопровождаться эволюционным процессом — самоорганизацией. Здесь главная роль отведена солям металлов, например пластичной и податливой меди. Сначала водород разрушает часть кристаллической решетки и образуется поверхность ювенильного железа, а затем начинается окислительно-восстановительная реакция, в которой участвуют ионы меди. Из них формируется тонкая медная пленка, которая и защищает поверхности трения от изнашивания. «Медь обязательно начинает восстанавливаться, — говорит Сергей Мамыкин. — Поэтому мы вводим в масло ионы меди. Вот чистое железо и протоны водорода, которые начинают его разрушать. Но правее в ряду напряжений металлов стоят ионы меди. Как только где-то “чиркнуло”, водород “износил” железо и получилась “дырка”, медь тут же ее застраивает». Таким образом, стальная подложка окажется в итоге как бы в заплатах из меди. Но медь при этом имеет очень пористую структуру, добавляет г-н Мамыкин, а это значит, что она удержит масляную пленку.
«Мой холодильник “Свияга” работает больше полусотни лет, — рассказывает Сергей Мамыкин. — Скорее уж сгниет корпус и выйдут из строя другие детали, чем заглохнет его “сердце” — внутри десятилетиями будет урчать и перекачивать масляно-фреоновую смесь компрессор, который по своему устройству похож на двигатель внутреннего сгорания. Долголетие компрессору обеспечивает как раз медь. Дело в том, что масляно-фреоновая смесь проходит через медный радиатор, слегка растворяет стенки медных трубок, вымывая ионы меди, которые попадают в зоны трения и образуют медную пленку».
«Наши смазки и масла — “умные”, — заключает предприниматель. — Они работают по принципу самоорганизации в неживой природе».
Однако масштабного производства медьсодержащих масел не возникло ни в Союзе, ни в России. Причина тому — заговор производителей, которые не хотят, чтобы двигатели работали по пятьдесят лет, а детали не приходилось часто менять, уверен Мамыкин.
Железнодорожные мытарства
Сергей Мамыкин — человек родной для железнодорожной отрасли. В 1982 году окончил МИИТ по специальности «электромеханик-конструктор». С тех пор полжизни провел с поездами. Кандидат технических наук. В 1993 году он работал в частной фирме, занимавшейся наплавкой и упрочнением деталей, и ездил по служебным надобностям на старой «Оке», которая, хотя и дребезжала, проходила в день минимум по сотне километров. В компании тогда подрабатывал молодой кандидат наук из Московского агроинженерного университета имени В. П. Горячкина. «Однажды он принес мне бутылочку, как будто из-под зеленки. Сказал, что это присадка для моторного масла. Ну я добавил и забыл: мало ли дел у директора маленькой частной компании, — рассказывает Сергей Мамыкин. — Но быстро вспомнил, почувствовав, что у “Оки” началась новая жизнь, двигатель заработал иначе. Тогда стал расспрашивать, что это за чудодейственная стекляшка».
Через своего сотрудника Мамыкин познакомился с известным трибологом Дмитрием Гаркуновым (одним из авторов описанных выше открытий) и его учениками, и они стали вместе продолжать исследования, разрабатывать и производить новые масла, смазки и присадки. В начале 2000-х их компания «Сплав» приложила максимум усилий, пытаясь добиться широкого внедрения металлоплакирующих смазок с содержанием меди в системе РЖД для защиты колес и рельсов от износа. Об этом свидетельствует толстая пачка с документацией (отчетами о результатах испытаний, приказами и предложениями) за тот период, которую перелистывает Мамыкин. «Я как железнодорожник понимал, что более эффективные смази и масла — это возможность решить колоссальные проблемы, наносящие экономический ущерб и отрасли, и стране, и всему миру», — утверждает он.
В отчетах об испытаниях говорится, что «смазки позволяют увеличить межремонтные сроки эксплуатации двигателей внутреннего сгорания, дизелей, узлов трансмиссий машин и механизмов, снизить износ боковых граней рельс в кривых малого радиуса, повысить межремонтные пробеги колесных пар подвижного состава».
В начале 2000-х продукцию «Сплава» испытывали также в качестве присадки в моторное масло для тепловозов. Судя по предоставленной Мамыкиным документации, было констатировано снижение трения в узлах дизеля, а следовательно, уменьшение их износа; кроме того, значительно снижалось количество отказов деталей тепловозов. Представители ряда локомотивных депо Московской железной дороги сообщали об уменьшении удельного расхода топлива и моторного масла на тепловозах, кое-где до 25%. В отзыве об этих испытаниях тем не менее можно прочитать, что «указанная информация по снижению удельного расхода топлива и расхода моторного масла из-за ее некорректности требует более тщательной проверки». По словам Сергея Мамыкина, медные присадки обеспечивали снижение расхода топлива в среднем на 8,8%, что давало экономию в 750 тыс. рублей на один дизель. «У нас в стране на тот момент было 25 тысяч тепловозов, из них 20 тысяч двухдизельных. Можно представить, что экономия достигла бы десятков миллиардов рублей по факту», — продолжает он.
В 2005 году закончилась очередная серия испытаний металлоплакирующей присадки «Сплава» к моторному маслу. Было зарегистрировано уменьшение количества выходов из строя узлов деталей: по втулкам цилиндровым — почти на 80%, по поршням — на 92%, по коренным шатунным подшипникам — на 21%, по компрессионным кольцам — на 84%. «Огромное снижение, в несколько раз. Все понимали, что надо будет закупать в разы меньше запчастей и в разы меньше будет ремонтов, а это сокращение бюджета. Кому это нужно?» — говорит Мамыкин.
В определенный момент Сергею Мамыкину стало казаться, что удача близко: его пригласили на должность директора Кусковского завода консистентных смазок, который снабжал специальными смазками локомотивное хозяйство страны. Однако постоянно возникали препоны. Так, в руководстве РЖД опасались, что если поставлять металлоплакирующие присадки в депо, то это создаст почву для ненужных манипуляций: их будут неправильно добавлять в масла, разводить и т. д. Лучше разработать масло. «Я тогда ездил в “ЛУКойл”, знакомился с руководством — нашу присадку можно было просто добавлять в масло как любой другой пакет присадок, не возникло бы никаких технологических проблем». — вспоминает Мамыкин. Но «ЛУКойл» не стал связываться с новым продуктом и отказался от этой идеи.
Шли годы, а внедрения не предвиделось, и официальный допуск так и не был получен. «С 2006 по 2011 год наших смазок использовано восемь тысяч тонн в режиме опытной эксплуатации, а результата нет», — вздыхает Сергей Мамыкин. А в 2012 году закрыли Кусковский завод.
«У них сейчас не хватает колес, вагоны простаивают в очереди на замену. Для “Выксы” это хорошо, а для страны? — возмущается Мамыкин. — Железнодорожники не хотят экономить, а в стране безумно высокий железнодорожный тариф, и, например, малое предприятие не может отправить свою продукцию на Урал. Все понятно: бюджет железнодорожников складывается из затрат. Чем их больше, тем больше они берут от государства».
Другой его аргумент — большая экологическая чистота медьсодержащих смазок по сравнению с привычными. Они не содержат «жесткой» химии — фосфора, серы и сульфатов. «У нас есть масла практически полностью биоразлагаемые», — утверждает Мамыкин.
Новый поворот
После этих растянувшихся на десятилетие мытарств нужно было двигаться дальше. У Мамыкина случилась еще «промежуточная» история с попыткой организовать производство масел и присадок за рубежом — в партнерстве с немцами и финнами. На тот момент у него была уже широкая номенклатура масел и смазок с содержанием меди. Вместе с зарубежными партнерами он представил свою технологию в европейских университетах; постепенно начинались стендовые испытания масел. Но в 2012 году, рассказывает Сергей, из компании ему пришлось уйти (не по своей воле), продав свои 33% акций. А между тем за три года было оформлено несколько патентов на технологию изготовления масел, смазок и присадок в Германии и Финляндии. «Патенты были записаны на компанию, да я еще и сделал своих партнеров соавторами», — сожалеет Мамыкин.
После того как все рухнуло, Сергей с новыми партнерами шесть лет назад создал нынешнюю компанию Cupper. Нашелся инвестор, который сам вышел на проект, — заинтересовало масло Cupper, которое ему залили в сервисе.
На этот раз решено было работать как на бизнесовый рынок, так и на потребительский, хотя последний очень сложен для небольших производителей. Любое масло должно иметь присадки. Как рассказывают в Cupper, в мире лишь единицы крупных компаний делают пакеты присадок (Lubrizol, Infinium и др.). Они тестируют их и получают официальные допуски. Затем эти пакеты используются уже в готовых маслах. «Новые пакеты — самые дорогие, — говорит гендиректор Cupper Наталья Синицына. — Они с улучшенными свойствами, например с низким содержанием серы, фосфора, или заявляются как увеличивающие срок службы автомобиля». «ЛУКойл», «Газпром нефть» и другие покупают готовые присадки и добавляют в свои масла, это огромные объемы выпуска, и тягаться с ними таким нишевым брендам, как Cupper, смысла нет.
Компания Cupper покупает базовые масла в России, но присадки выпускает сама на производстве в Орехово-Зуево. «Если у крупных производителей пакет присадок доходит до 20 процентов в объеме масла, то у нас — лишь два с половиной — три процента. И этого хватает, чтобы увеличить срок службы того узла, где применяется наше масло», — рассказывает Наталья Синицына. Недавно компания запустила производство пластичных смазок, сейчас создается производство базовых масел. За три года в развитие проекта и строительство было вложено 40 млн рублей.
Больше половины продаж у Cupper идет через интернет-магазин и мелкие торговые точки; компания также создает представительскую сеть в регионах. В крупные сетевые магазины не попали из-за низкой известности бренда. Объемы продаж небольшие: примерно сто тонн продукции в год (масла, присадки, специальные жидкости — номенклатура у Cupper довольно широкая). Динамика бизнеса пока радует: прирост за последний год составил 30%. Однако это легко объяснить очень низкой базой.
Продукция Cupper недешевая, учитывая небольшие объемы выпуска, но в целом большую ее часть в компании относят к среднему ценовому сегменту. Ее синтетическое моторное масло стоит чуть больше трех тысяч рублей за четыре литра. Премиум — шесть тысяч рублей за тот же объем.
Мнения пользователей о продуктах Cupper очень разные. Кто-то говорит, что сумел благодаря им существенно снизить расход топлива. «Занимаюсь продажей данного продукта и являюсь также пользователем. Отзывы покупателей 50 на 50, кто-то видит результат, а кто-то нет. Есть и плохие отзывы об увеличении угара… И самое странное, что моторы “зарастают” налетом под крышкой», — пишет участник тематического форума. «Все пытаюсь увидеть в маслах Cupper меньший износ по лабораторным анализам отработок в сравнении с “товарными” маслами, но пока не вижу преимуществ, — пишет другой участник. — Еще настораживает, что у некоторых при переходе на масла Cupper начинается угар масла, даже если раньше его не было, а у тех, у кого был небольшой угар на моторных маслах, он увеличивается. Не у всех так, но ведь есть же такое на практике».
Много претензий по поводу того, что у компании на ряд товаров нет полного пакета сертификационных документов, а также не имеется ни одного допуска иностранных производителей — в Cupper ссылаются на то, что пройти такую процедуру в Европе стоит от трех миллионов евро. «Самое главное, что нет методик проведения испытания для таких масел, как наше: без серы и фосфора», — уточняет Сергей Мамыкин. Аргументация понятна, однако это отсекает немало потенциальных потребителей масла, имеющих автомобили на гарантии. Не имея полноценных допусков и сертификации на все продукты и позиционируя себя как «независимого» игрока, на которого влияет только доверие потребителей и сарафанное радио, Cupper рискует так и остаться производителем «масла для энтузиастов».
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl