Когда наши поезда поедут быстро
Принятие решения об организации локализованного производства высокоскоростного подвижного состава в России зависит от того, насколько разветвленной будет сеть высокоскоростных магистралей в стране.
Разговоры о создании в России сети железных дорог с высокоскоростным движением идут уже много лет. И наш журнал неоднократно обращался к этой теме (см. «На российских ВСМ продолжается круговое движение», № 17 за 2019 год). Одна из причин того, что пока вокруг ВСМ только разговоры, — недостаток компетенций в сфере разработки и строительства высокоскоростных поездов. Восполнять их придется за счет иностранных партнеров, готовых поделиться с нами технологиями.
Эту и другие темы «Эксперт» обсудил с Александром Либеровым, возглавляющим представительство немецкого концерна «Сименс» в России.
— Давайте начнем с главного события года для компании «Сименс» — разделения на собственно «Сименс» и «Сименс Энергетика». Что это значило для компании?
— Напомню, что процесс выделения из компании «Сименс» отдельных структур мы начали в 2018 году, когда была выпущена на биржу Siemens Healthineers. «Сименс» владеет в ней 85 процентами акций. Эта операция позволила значительно увеличить капитализацию всей компании «Сименс» за счет того, что инвесторы могут более точечно и фокусированно принимать решения об инвестициях. То есть, инвестируя раньше в конгломерат, вы инвестировали в достаточно широкое портфолио. Это можно сравнить в какой-то степени с инвестициями в смешанные фонды, где представлены несколько предприятий из разных отраслей. Теперь же можно вложить деньги конкретно в медицину.
Это был наш первый опыт, и, надо сказать, удачный. Вы, наверное, знаете, что Siemens Healthineers за 16,4 миллиарда долларов покупает американскую компанию Varian Medical Systems, специализирующуюся на оборудовании для лечения онкологических заболеваний. И конечно, такая сделка стала возможна за счет получения компанией собственных средств и роста капитализации.
«Сименс Энергетика» — продолжение этого пути. Двадцать восьмого сентября мы вывели ее как отдельно стоящую компанию на биржу. И в этот же день капитализация «Сименс» серьезно поднялась. Рост был в районе семи миллиардов евро.
Энергетика остается, конечно, важным бизнесом, и «Сименс» — акционер этой компании, у него около 45 процентов акций. Мы в меньшинстве, но все равно мы якорный акционер. И взаимодействие с «Сименс Энергетикой» продолжает быть очень важным для нас.
Например, по водородной тематике, которая сейчас становится очень актуальной, транспортное машиностроение активно начало работу именно с «Сименс Энергетикой», одним из важных стратегических направлений которой является как раз водород.
Тренд, который мы сейчас видим в мире, показывает, что глобальные конгломераты становятся более фокусированными компаниями. И «Сименс» в этом тренде.
В России мы в какой-то степени повторяем структуру глобальной компании: все глобальные бизнесы представлены на российском рынке. Сейчас наша основная стратегическая зона роста — это цифровизация, который включает в себя программное обеспечение, решения для создания цифрового предприятия и консалтинг в области цифровой трансформации. И для российского рынка, должен отметить, транспорт или мобильность имеют высокое значение, потому что российская сеть железных дорог — одна из самых протяженных в мире и здесь мы видим хорошие перспективы. У нас уже хороший бизнес и устоявшиеся отношения с РЖД, которые сложились за многие годы. Всем известны поезда «Сапсан» и «Ласточка». И поэтому здесь мы, конечно, будем продолжать работу, в том числе по новым направлениям.
Из своего гнезда
— Да, из последних новостей — подписание соглашения с «Синарой», РЖД и «Уральскими локомотивами», которое дает старт созданию высокоскоростного поезда. Мы помним, что те же «Сапсаны» поставлялись из Германии. Почему сейчас принято решение организовать производство здесь, на площадке в Верхней Пышме?
— Здесь надо дать небольшой исторический экскурс: почему «Синара», почему Пышма… Нас с «Синарой» связывают десятилетние отношения. Как раз недавно наше совместное предприятие «Уральские локомотивы» праздновало свое десятилетие. И вы, наверное, со мной согласитесь: в среднем жизненный цикл совместных предприятий и в мире, и в России все-таки гораздо короче.
И еще до образования «Уральских локомотивов» на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) группа «Синара» и концерн «Сименс» начали серийное производство электровозов с асинхронным двигателем. Были модернизированы производственные мощности, введены новые процессы. А позже было создано совместное предприятие. От нашего главного заказчика — компании РЖД — был получен заказ на 1200 вагонов поездов «Ласточка». Первые поезда были поставлены для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. Это поезда немецкой сборки, которые производились на заводе в Крефельде. Но в дальнейшем шаг за шагом происходила локализация производства в Верхней Пышме на базе УЗЖМ.
Почему это стало возможно? Наверное потому, что был такой большой системный заказ на 1200 вагонов и была понятна эффективность, то есть возврат, инвестиций.
— Какой сейчас уровень локализации по «Ласточкам»?
— Более 80 процентов.
— А что не локализовано?
— Не локализована незначительная часть тяговых компонентов, электроника, которую просто не имеет смысла локализовать из-за ограниченного объема: там, где нужно серийное производство, локализация просто не имеет экономического смысла.
— Тяговые компоненты — это двигатели?
— Да, в том числе. Непосредственно сборка и производство тяговых компонентов происходит в Российской Федерации на заводе «Сименс Электропривод», но часть комплектующих до сих пор поставляется из Германии. Поскольку нет экономического смысла для такой локализации. Все остальное локализовано. Это что касается «Ласточки».
Сейчас мы находимся в переговорном процессе с РЖД о расширении этого контракта, потому что он действует уже много лет и мы находимся в конечной стадии его исполнения — на 1200 вагонов. «Ласточка» — это бренд для «Российских железных дорог», потребность в этих поездах в России достаточно высокая.
Что касается «Сапсана». Они не были локализованы раньше, потому что парк был очень маленький. Сейчас всего 16 поездов между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом курсируют, но сначала был заказ на восемь поездов и потом, с интервалом в несколько лет, еще на восемь. Вы, наверное, со мной согласитесь, что локализовать восемь поездов довольно дорого.
Последний заказ был у нас на 13 поездов, подписанный в июне 2019 года на Санкт-Петербургском форуме. И там уже присутствует небольшая степень локализации: система безопасности ведения поезда, радиосвязь и другие компоненты, которые положительно влияют на экономическую составляющую.
Но, конечно, правильно сказать, что в основном они будут созданы в Германии.
Теперь, если мы говорим про развитие высокоскоростных магистралей в России, то это, конечно, может стать толчком для создания российского высокоскоростного поезда. И это предмет соглашения, о котором мы беседуем с РЖД уже довольно давно. Была образована «Немецкая инициатива» (консорциум десяти европейских компаний, желающих принять участие в строительстве ВСМ в России. — «Эксперт»), которую мы возглавляем.
Двадцатого октября мы подписали меморандум, который будет способствовать развитию высокоскоростного движения в России. Цель соглашения — определить потребность в высокоскоростных поездах для пассажирских перевозок в Российской Федерации.
Мы здесь опять-таки смотрим на долгосрочную перспективу. Потому что нет смысла рассматривать пять-шесть лет. Мы смотрим на период где-то до 2050 года.
И после этого, конечно, мы хотим разработать на «Уральских локомотивах» именно технико-коммерческое предложение на эти поезда. Если говорить простым языком, то идея такая: создан инжиниринговый центр компании РЖД при участии группы «Синара». И этот инжиниринговый центр будет в основном заниматься разработкой дизайна нового поезда.