Личный электротранспорт по-прежнему не распространен

ЭкспертАвто

Хайп, замешанный на мифе*

Масштабы распространения личного электротранспорта на большинстве рынков по-прежнему скромны и определяются преференциями для их производителей и потребителей. Преференции назначены государствами под знаменем экологичности электрокаров. Но сама эта посылка более чем спорна

Александр Ивантер, Сергей Кудияров

В прошлом году в мире продано 2,2 млн легковых автомобилей с полностью электрическими или разного типа гибридными силовыми установками — это примерно одна из сорока новых машин, обретших своих владельцев. Доля электрокаров в мировом автопарке, понятное дело, еще ниже — жалкие 0,7%. И это после десяти лет неимоверного медийного хайпа и несмотря на десятки миллиардов долларов, евро, юаней господдержки этого технологического направления развития автопрома.

В России ситуация для любителей «зеленых» технологий складывается еще более удручающая. По итогам прошлого года в нашей стране было продано всего 353 электромобиля. И это рекордный показатель для России. При том что продажи всех автомобилей в стране превысили в 2019-м 1,7 млн.

Электромобили на протяжении последних лет пользовались обширными мерами поддержки. Например, в Китае для электромобилей одобренных моделей (цена менее 300 тыс. юаней, то есть 42 тыс. долларов, запас хода на одной зарядке — не менее 250 км) действуют субсидии около 3600 долларов на машину. В Индии осуществляется субсидирование электромобилей дешевле 21 тыс. долларов в размере 140 долларов на киловатт-час емкости батареи (для электробусов — до 280 долларов на киловатт-час). В Канаде, Южной Корее, отдельных странах Евросоюза существуют субсидии на приобретение электрокара в размере до 15 тыс. долларов. В ряде стран практикуется полное или частичное освобождение от налогов и сборов, взимаемых при покупке и регистрации транспортных средств, а также действуют финансовые и нефинансовые стимулы, связанные с эксплуатацией электрокаров.

По расчетам компании Vygon Consulting, совокупный объем стимулов в расчете на один электромобиль в Дании достигал 32,7 тыс. долларов, в Норвегии — 24,7 тыс., в Южной Корее — 17,8 тыс. И даже в такой традиционно автомобильной стране, как США, где водительские права практически стали эквивалентом удостоверения личности, электромобиль получал субсидию до десяти тысяч долларов. Общий объем субсидирования мирового рынка электрических батарей и их пользователей, по расчетам Vygon Consulting, достигает девяти миллиардов долларов в год.

Тем не менее темпы проникновения электрокаров на рынки хронически отстают от экспоненциальных прогнозов. Почему?

Автомобиль не роскошь

Первая причина, которая обращает на себя внимание, — высокая цена приобретения. Если автомобиль в полном соответствии со словами персонажа «Золотого теленка» уже давно не роскошь, то электромобиль все же пока остается игрушкой для богатых. Простой просмотр предложений новых автомобилей в московских автосалонах показывает, что электромобиль обычно примерно вдвое-втрое дороже бензинового аналога (машины сопоставимого класса и мощности).

Ситуацию не спасает даже учет стоимости эксплуатации. Так, приняв во внимание только расходы на топливо за пятилетний срок эксплуатации автомобиля (исходя из среднего пробега тридцать тысяч километров за год), мы получаем гигантский разрыв в пользу двигателя внутреннего сгорания (см. таблицу 1).

Похожая ситуация, к слову, наблюдается и в США, и в Китае, и на иных рынках — что и порождает необходимость субсидирования продаж электрокаров.

По расчетам Vygon Consulting, учитывающим также налоги и затраты на страховку и обслуживание, стоимость пятилетнего владения электромобилем превышает аналогичный показатель для обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) даже в таких странах, как славная своими высокими налогами и экологическими инициативами Норвегия. Ситуацию спасали только субсидии — они позволяли искусственным образом сбить стоимость пятилетнего владения электромобилем на 30% относительно аналогичного автомобиля с ДВС (см. график 1).

Там же, где налоги пониже, а льготы для электромобилей не столь велики (или отсутствуют вовсе), ситуация еще показательнее. Например, в США электромобили не спасали даже субсидии — стоимость пятилетнего владения такой машиной все равно оказывалась несколько выше, чем для ДВС-автомобилей. В России разрыв по стоимости владения приближается к двукратному, причем даже в премиум-классе.

«Золотая» батарея

Основная причина — крайне высокая стоимость продажи электромобиля. И это обусловливается вовсе не жадностью корпораций. Себестоимость производства электромобиля объективно очень высока.

Интересен пример корпорации Nissan, которая практикует серийное производство бензиновых и электромобилей (модель Nissan Leaf) на одной базе. Электрический двигатель в производстве оказывается ощутимо дешевле бензинового. Но вот прочие компоненты силовой части, а именно аккумуляторная батарея и силовая электроника, превышают 40% суммарной стоимости электрокара, обеспечивая ту самую крайнюю дороговизну электрического «железного коня» (см. график 2).

Как следует из расчетов Vygon Consulting, даже при сохранении всех субсидий при удельной цене батареи свыше 200 долларов за киловатт-час электромобили оказываются конкурентоспособны только при ценах на нефть выше ста долларов за баррель. При снижении стоимости батарей до 150 долларов за киловатт-час (это примерно соответствует нынешнему среднему уровню стоимости промышленно производимых литий-ионных батарей для электрокаров) «паритетный» уровень цен на нефть должен превышать 60 долларов за баррель. Если же нужно добиться нормального развития рынка электромобилей без подпорок и костылей в виде разного рода льгот, то стоимость батареи должна упасть еще ниже — примерно вдвое.

В противном случае существование рынка электромобилей оказывается в жесткой зависимости от субсидий. Но средства для субсидий тоже нужно откудато изъять, поэтому дотации не могут быть вечными. Например, тот же Китай анонсировал свертывание национальных субсидий на электромобили после 2022 года.

Дорогие киловатты

В 2010 году министерство энергетики США поставило задачу добиться снижения стоимости батарей до 125 долларов за киловатт-час. Исполнительный вицепрезидент General Motors Марк Рейсс утверждает, что аккумуляторы, используемые в новом Chevy Bolt, стоят 145 долларов за киловатт-час.

На опыте General Motors можно остановиться подробнее. В 1996 году эта корпорация, без преувеличения, реанимировала электромобильный рынок после его почти столетнего прозябания в виде штучных экспериментальных моделей. С 1996 по 1999 год компания серийно выпускала электромобиль EV1 с литий-ионными батареями (впоследствии он станет стандартом для отрасли). Правда, EV1 не продавали, а сдавали в аренду. В 2003 году программа была свернута, а все машины отозваны. Но толчок отрасли был дан. Сама General Motors вернулась к электромобилям в 2010 году, хотя и не слишком успешно: по итогам 2019 года в десятке самых массовых электромобилей нет ни одной ее модели. Хотя оптимизма компания не теряет. Упомянутый выше Марк Рейсс грозится до 2023 года выпустить на рынок 20 новых моделей электромобилей, а в течение десятилетия добиться паритета своих электрокаров по цене с ДВСаналогами без всякой господдержки.

Определенные основания для оптимизма есть. Технологии аккумуляторных батарей в последние десятилетия непрерывно совершенствуются. Использовавшиеся столетие назад никель-кадмиевые батареи выдавали мощность в 45–80 Вт·ч с килограмма веса. Появившаяся в 1960-е годы герметичная свинцово-цинковая батарея имела удельную емкость 60 Вт·ч/ кг. Однако уже в 1980-е никель-металлгидридные батареи смогли поднять этот показатель до 120 Вт·ч/кг. А уже в следующем десятилетии литий-ионные батареи вышли на отметку 100–250 Вт·ч/кг.

При этом снижалась цена батареи. Например, в 2010 году цена литий-ионной батареи достигала 1160 долларов за киловатт-час, а прогнозы удельной стоимости на 2020 год тогда исходили из оценки порядка 400 долларов за киловатт-час. Хотя по факту, как мы уже отмечали, средняя удельная стоимость батареи сегодня почти втрое ниже. Оптимистичные прогнозы исходят из оценки 96 долларов за киловатт-час к 2025 году и 70 долларов — к 2030-му.

Помимо технологического прогресса эксперты указывают на вызванный ростом производства эффект масштаба: каждые 10% прироста выпуска батарей дают снижение цены на 7%. А прирост, по данным Vygon Consulting, был обеспечен главным образом за счет внедрения электромобилей. Так, мировой рынок электрохимических аккумуляторов в 2010 году составлял 41 млрд долларов, а к 2019-му вырос до 85,3 млрд. Одновременно объем рынка батарей для электромобилей вырос с 2 млрд до 33,3 млрд долларов.

Батареи: начинка и свойства

Сегодня производится три модификации батарей с различными элементами катода: кобальтат лития, литий-марганец и литий-феррум. Еще одна разновидность литий-ионной батареи — литий-полимер. В ней вместо жидкости применяется пористый полимер, заполненный электролитом в виде геля. Именно этот вид аккумулятора пользуется большим успехом в электромобильной индустрии: в отличие от традиционных литий-ионных батарей он обладает низким весом, большим количеством циклов перезарядки и более безопасен.

В начале этого года китайская компания Contemporary Amperex Technology объявила о разработке новых аккумуляторов, которые, как утверждает ее глава Чжэн Юцунь, будут способны работать до 16 лет (вдвое дольше современных батарей) и позволят преодолеть до двух миллионов километров (сейчас производители, как правило, дают гарантию работы батареи без существенной, не более 30%, потери емкости, на восемь лет эксплуатации или 160 тыс. километров хода).

Перспективы развития батарей связывают с освоением новых технологий, таких как использование графена — модификации углерода, полученной в 2004 году Андреем Геймом и Константином Новоселовым.

Металлические воздушные батареи используют металл в качестве анода, кислород в качестве катода и воду в качестве электролита. В воздушном катоде батарей применяется стержень из графена. Поскольку кислород должен использоваться в качестве катода, катодный материал должен быть пористым, чтобы мог проходить воздух, — свойство, в котором графен превосходит другие материалы.

Графеновая батарея, по заявлениям разработчиков, будет почти на треть дешевле (за счет экономии на дефицитных материалах, таких как литий), будет способна заряжаться в несколько раз быстрее, но при этом сможет достигать емкости 1000 Вт·ч/кг. Последнее обстоятельство позволило бы увеличить дальность хода электромобиля на одной зарядке по меньшей мере втрое при сохранении той же массы. То есть снизило бы остроту еще одной проблемы электромобилей.

Электрическая привязь

Большой проблемой электромобилей является сравнительно небольшая дальность хода на одной зарядке. Даже сами производители заявляют величины порядка 400 км для премиум-класса и 150–200 км для машин попроще. На практике эти показатели имеют свойство снижаться по мере того, как батарея после множества перезарядок начинает деградировать и терять емкость. Кроме того, имеет значение и стиль вождения. Если бесконечно наслаждаться эффективными ускорениями — а электрокары действительно славятся стабильно высоким крутящим моментом почти во всем диапазоне оборотов двигателя, то батарея разряжается куда стремительнее.

А для обычных автомобилей сотни километров на одной заправке — в порядке вещей даже для не слишком шикарных машин. Например, Lada Vesta при ее технических характеристиках должна выдавать до 800 км пробега на одном баке (в смешанном цикле), дизельная Peugeot 408 заявляет пробег в 1200 км.

И это при том, что заправка бензобака не представляет особой сложности и не занимает много времени. В то время как зарядка батарей электромобиля «от розетки» может потребовать до суток. Даже фирменные станции требуют для зарядки батарей электромобиля от получаса до полутора часов в зависимости от емкости батарей.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), к концу 2019 года всего в мире насчитывалось 862 тыс. точек подключения на публичных зарядных станциях для электромобилей. Однако из них менее 250 тыс. имеют возможность быстрой зарядки. Кроме того, дает себя знать географическая неоднородность размещения зарядных станций. Так, из существующих в мире точек подключения 60% приходится на Китай, прочие в основном распределены между США, Японией и отдельными странами Западной Европы.

В России по состоянию на начало весны 2020 года была всего 161 электрозаправка, из которых около сотни расположены в Москве и около трех десятков — в Санкт-Петербурге. Понятно, что ни о каком массовом переходе на электротранспорт в такой ситуации не может быть и речи. Электромобиль в условиях невысокой плотности населения — как практически везде в России за пределами городских агломераций — будет помимо своей дороговизны еще и критически неудобен в эксплуатации.

Не лишним будет напомнить, что и развитая инфраструктура быстрой зарядки электромобилей не является на сегодняшнем технологическом уровне панацеей. Батарея электромобиля испытывает деградацию на 0,007% при каждом цикле разряда и заряда, в основном за счет уменьшения активного вещества анода, катода, электролита, что дает снижение емкости. То есть больше зарядок — меньше емкость, а следовательно, с каждым годом и меньше пробег на одной зарядке. Возникает потребность в большем количестве зарядок для пробега того же километража — и еще более ускоренная деградация батарей. Замкнутый круг.

Применительно к России нужно обратить внимание и на климатический фактор. Это не только «лишние» траты энергии на отопление салона. Например, по результатам эксперимента, проведенного Американской автомобильной ассоциацией (American Automobile Association, AAA) на нескольких моделях американских, немецких и японских электромобилей (BMW i3s, Chevrolet Bolt EV, Nissan Leaf, Tesla Model S, Volkswagen e-Golf), езда с включенным отоплением при температуре минус 6,6 градуса Цельсия при включенной печке сокращала дальность пробега на 12%, включенный кондиционер у этих же машин при плюс 35 градусах Цельсия «съедал» 4% пробега.

Кроме того, длительная эксплуатация батарей при температурах ниже нуля при прочих равных условиях может снизить количество возможных циклов зарядки вдвое, после чего батарея придет в негодность. Чтобы этого избежать, нужно тратить энергию на постоянный подогрев аккумулятора — или всю зиму держать свой электромобиль в теплом гараже.

«Существуют нерешенные вопросы и с безопасностью эксплуатации литийионных батарей, — говорит Роман Неуступкин, директор департамента продуктового развития АО “Русатом Автоматизированные системы управления”. — При сжатии они вспыхивают. И тушить их водой нельзя — вода начинает превращаться в пар и разлагаться на водород и кислород, что еще усиливает горение. У нас же все регламенты МЧС, за исключением спецобъектов, предусматривают в основном тушение водой. Дополнительный риск — совмещение бензо- и электрозаправок на новых станциях. Если на такой заправке произойдет воспламенение электромобиля, она просто взлетит на воздух».

Электроавтомобили экологически нейтральны в момент эксплуатации. Но полный жизненный цикл электрокара, включая производство электроэнергии и батарей для него, а также утилизацию батарей, сопряжен со значительными выбросами вредных веществ (ВВ) и парниковых газов (ПГ)

«Зеленая» гипотеза проваливает тест

А теперь мы добрались в истории с электрокарами, кажется, до самого интересного. Основополагающим аргументом в поддержку электромобилей является их большая экологичность (в сравнении с двигателями внутреннего сгорания) и более высокие показатели КПД.

Давайте проверим с цифрами, столь ли экологичны электрокары, как объявляют национальные правительства и наднациональные регуляторы, поддерживая выпуск и продажи деньгами налогоплательщиков.

Казалось бы, чистота электрокаров не требует никаких доказательств — она самоочевидна. Машина с электрической силовой установкой движется бесшумно и не выделяет никаких выхлопных газов в принципе. Но не торопитесь с выводами. Ведь эта чистота сосредоточена только в месте и в процессе эксплуатации электроавтомобиля. Не надо обладать большим воображением, чтобы понять, что это лишь малая часть экологической нагрузки, порождаемой такой «железкой». Ведь чтобы эта штука тихо и без выхлопов тронулась с места, необходимо произвести энергию, которая зарядит ее батарею, а значит, так или иначе сжечь определенное количество ископаемого углеродного топлива, ведь возобновляемые безуглеродные типы генерации далеко не доминируют даже в продвинутых по части «зеленой» энергетики странах.

Более того, чрезвычайно материало- и энергоемки, а также сопряжены со значительными выбросами СО2 процессы производства и постэксплуатационной переработки аккумуляторных батарей, отсутствующие в случае ДВС-машин. Таким образом, если уж разбирать экологический аргумент досконально, то имеет смысл сравнивать электрические и тепловые автомобили не только в месте и в ходе собственно передвижения, а на всем жизненном цикле производства, эксплуатации и утилизации. Эта концепция анализа в специальной литературе получила название well-to-wheel (от скважины до колеса). Метод позволяет дать полную оценку экобаланса при трансформации энергоносителя из первичного ресурса в энергию движения транспортного средства.

Как следует из исследования старшего научного сотрудника Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Андрея Колпакова и младшего научного сотрудника того же института Александра Галингера**, в ряде случаев переход на электромобили даст больший углеродный след, чем эксплуатация автомобильного парка с двигателями внутреннего сгорания. Воспроизведем вкратце цепочку рассуждений специалистов.

Сначала Колпаков и Галингер оценивают углеродный след производства батарей. Это довольно энергоемкий процесс, он требует в среднем 586 МДж на 1 кВт·ч емкости батареи. Если принять во внимание, что типичная емкость аккумуляторной батареи современного электромобиля составляет 40 кВт·ч, то получается, что на ее производство было потрачено 23 440 МДж, или 6511 кВт·ч электроэнергии. Выпуск аккумуляторных батарей сосредоточен главным образом в четырех странах: Японии (31%), Китае (26%), США (20%) и Южной Корее (15%). С учетом структуры энергобаланса указанных стран выходит, что производство «типичной» батареи в 40 кВт·ч будет «стоить» окружающей среде 2,8 тонны СО2 в США, 3,1 тонны — в Японии, 3,2 тонны — в Южной Корее, 4,2 тонны — в Китае.

Удельные выбросы в ходе эксплуатации электрокара определяются выбросами в процессе производства электроэнергии для его зарядки, а потому сильно различаются в зависимости от структуры генерации конкретных стран по видам топлива (доля углеродно нейтральных ВИЭ максимальна в Европе, см. график 3).

«Страны можно условно разделить на несколько групп, — объясняет Андрей Колпаков. — С точки зрения сокращения общемировых выбросов СО2 использование электромобиля, безусловно, целесообразно в Норвегии, Франции, Великобритании, США, Южной Корее (см. график 4). Россия также входит в эту группу благодаря высокой доле безуглеродных видов энергии и природного газа в структуре выработки электроэнергии. В Нидерландах и Германии при существующей структуре генерации значимого снижения выбросов СО2 добиться не удастся. В Китае и Индии использование электромобиля сопровождается в настоящее время даже большими выбросами по сравнению с современными моделями традиционных автомобилей. Что касается Японии, то здесь переход на электромобили не даст значимого снижения выбросов. Баланс зависит от того, как долго еще будут простаивать японские АЭС, остановленные после аварии в Фукусиме в 2011 году, в результате чего структура энергетики этой страны очень сильно сдвинулась в пользу ископаемых топлив».

Следует подчеркнуть, что эти выбросы не относятся к конкретной стране — они отражают общемировые выбросы, связанные с локальным использованием. Так, Норвегия импортирует электромобили, а это значит, что выбросы, связанные с производством автомобиля и батареи, окажутся за пределами страны. Германия производит некоторые модели электромобилей, но осуществляет импорт батарей, а значит, выбросы, связанные с их производством, происходят на территории страны-поставщика.

Это важное соображение. Недаром рьяными электролоббистами выступают правительства государств Северной Европы. Им важно добиться чистоты своих городов, электромобили — лучшие помощники в достижении этой цели, тем более что энергия, генерируемая в этих странах, тоже все более «зеленая», то есть неуглеродная. Где, сколько и насколько «углеродной» будет потрачено энергии для производства самих кузовов машин, в частности наиболее «грязной» их начинки — батарей, датчанам, шведам и норвежцам по большому счету нет никакого дела. Во всяком случае, как-то софинансировать экологические издержки этих производственных стадий им пока не приходится.

Как полагает руководитель направления регулирования энергорынков Vygon Consulting Николай Посыпанко, переход на электромобили снижает концентрацию вредных выбросов в городе, где проблема чистого воздуха стоит наиболее остро: «Это позволяет перенести источники загрязняющих веществ за пределы густонаселенных территорий, с последующим сокращением выбросов до нуля в долгосрочном сценарии развития безуглеродной энергетики».

Председатель совета директоров компании «Ротек» Михаил Лифшиц и вовсе бескомпромиссен. «Электромобиль сегодня — самый грязный вид транспорта, который я знаю. Потому что он чистый только в том месте, где он едет, а overall-эффективность системы ниже, — заявил Михаил Лифшиц в интервью “Эксперту” (см. “Мы системно боремся со здравым смыслом”, № 6 за 2020 год). — Подавляющая часть энергетики — тепловая. Электрический КПД газового блока — порядка пятидесяти процентов. При этом на внутреннее потребление станции уходит восемь процентов произведенной электроэнергии. Еще от восьми до тридцати процентов, в разных странах по-разному, — это потери в сетях. Плюс потери при зарядке и преобразовании тока. Так что в колесе электромобиля от сожженного топлива при лучшем раскладе будет 25 процентов. Для того чтобы ехал электромобиль, я сожгу условного топлива больше, чем для того, чтобы ехал автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. И если мы наличием электромобилей увеличиваем потребление условного топлива, то бенефициары здесь как раз те, кто добывает это самое топливо».

Схожая ситуация наблюдается и при рассмотрении КПД не «в лоб», а по полной цепочке, включая генерацию.

Действительно, электродвигатель может выдавать КПД до 95%, в то время как для бензиновых двигателей этот показатель обычно не превышает 30% (хотя Toyota анонсировала разработку бензинового двигателя с расчетным КПД до 38%), для дизельных двигателей — 40% (хотя турбонагнетатель способен поднять этот показатель и чуть выше 50%).

Но у электростанций и электросетей тоже есть свой КПД. Для сетей его можно принять как поправку на потери, порядка 90%. Для электростанций КПД различается в зависимости от их типа. У ГЭС он достигает 95%, у АЭС — 80%, у газовой ТЭС — 55–60%, у угольной — до 35%.

Таким образом, реальный КПД электромобиля с учетом структуры энергогенерации рассматриваемых регионов мира оказывается в интервале 44–60%.

Кроме того, при использовании электромобилей встает вопрос их утилизации. Если с обычным автомобилем никаких трудностей для его отправки в лом не возникает, то у электромобиля есть колоссальная проблема — батарея.

«Батарея живет очень мало — при быстрой зарядке она “убивается” за два года, при медленной зарядке аккумулятор теряет 30–40 процентов емкости года за три-четыре, — заявил в интервью “Эксперту” генеральный директор ГК “Автоспеццентр” Денис Петрунин (см. “Автодилерский бизнес: конфеты вкусные и горькие”, № 5 за 2020 год). — Нужна система утилизации батарей, потому что литиевые батареи — это бомбы замедленного действия, которые действительно могут взрываться, гореть, и экологический ущерб от них больше, чем от сгорающего бензина».

Кроме того, отмечает Денис Петрунин, неясно, что делать с электромобилем после этого срока: покупать новую батарею очень невыгодно, так как аккумуляторы стоят более половины цены новой машины. Поэтому у электромобилей, по сути, не будет вторичного рынка, и непонятно, как будет формироваться остаточная стоимость таких машин. А это очень невыгодно потребителю.

Электрогейты в Китае и США

Стоит также отметить, что препятствием для развития отрасли нередко становились и сами производители электромобилей, создавая проблемы самим себе. Например, в Китае стимулом роста продаж электромобилей должна была стать введенная в 2009 году разовая субсидия на приобретение (подвижная, в зависимости от запаса хода) в размере от пяти до девяти тысяч долларов. Однако на практике благое намерение правительства обернулось массовым мошенничеством. Компании фальсифицировали списки клиентов ради получения субсидий для «мертвых душ», а также завышали технические характеристики своей продукции, оснащали испытательные образцы более мощными батареями для получения более высоких разовых платежей.

По данным китайских СМИ, из 93 компаний, попавших под расследование, 72 использовали обходные схемы, в результате в 2017 году правительство КНР приступило к поэтапному сворачиванию программы субсидирования: понижение соответствующих субсидий на 20% должно производиться каждые два года, а до конца 2022-го она завершится полностью.

Более того, для борьбы против мошенничества с начала 2018 года ужесточились требования к запасу хода: чтобы получить минимальную субсидию, электромобиль должен проезжать не менее 150 км на одной зарядке вместо ранее установленных 80 км.

Американская Tesla также неоднократно попадалась на завышении технических характеристик своей продукции. Так, в 2009 году компания вступила в конфликт с командой британского журналиста Джереми Кларксона, «поймавшей» ее на завышении запаса хода Tesla Roadster почти вчетверо к реальному. Позже, в 2012 году, уже американское Агентство охраны окружающей среды (ЕРА) выявило, что компания на четверть завышала запас хода Tesla Model S.

Разумеется, такие инциденты не способствуют развитию отрасли.

Хотя планы этого развития рисуются совершенно маниловские. Так, МЭА ожидает к 2030 году появления парка в 120–130 млн электромобилей и гибридов. Инициативная группа по электротранспорту (EVI) хочет увидеть к 2030 году на дорогах мира не менее 230 млн электромобилей. Занимающаяся исследованиями в области новых видов энергоресурсов Bloomberg New Energy Finance в 2017 году делала прогноз в 530 млн электромобилей к 2040 году.

Оптимистично? Да, но еще в 2009 году такая уважаемая контора, как Deutsche Bank, прогнозировала, что уже в 2015 году 7% продаваемых в мире автомобилей будут электрическими, а к 2020 году этот показатель приблизится к 20%. По факту, напомним, 2,5%. Промах почти на порядок.

В 2016 году Morgan Stanley прогнозировала мировые продажи почти пяти миллионов электромобилей по итогам 2019 года — и снова промах, на этот раз примерно в два с половиной раза.

Таким образом, если электромобили и есть наше транспортное будущее, то оно еще не наступило. И стремиться к этому будущему логично с открытыми глазами, взвешивая весь комплекс потребительских, экономических и экологических плюсов и минусов электрических машин.

*Вторая статья из серии дискуссионных материалов «Эксперта» об электроавтомобилях. Первая статья «Электрокары берут реванш» была опубликована в прошлом номере журнала и излагала позицию электрооптимистов. Сегодня слово электроскептикам.

**Колпаков А., Галингер А. Экономическая эффективность распространения электромобилей и возобновляемых источников энергии в России. // Вестник Российской академии наук, Т. 90, 2020, № 2.

Иллюстрация: Игорь Шапошников

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Авторизуйтесь, чтобы продолжить чтение. Это быстро и бесплатно.

Регистрируясь, я принимаю условия использования

Рекомендуемые статьи

Белорусия: предел стратегической глубины Белорусия: предел стратегической глубины

Зачем России план «Б» для белорусской революции

Эксперт
Движение роялистов Движение роялистов

На нью-йоркской фабрике Steinway & Sons всё работает как по нотам

Robb Report
Хомяки против кукловодов Хомяки против кукловодов

Инвесторы думали, что устроили революцию, но помогли заработать своим врагам

Эксперт
Диета при гастрите: что есть, чтобы живот не болел Диета при гастрите: что есть, чтобы живот не болел

Все рекомендации по диете при гастрите

Cosmopolitan
«Гнев человеческий» Гая Ричи: Голливуд времен старой этики «Гнев человеческий» Гая Ричи: Голливуд времен старой этики

Гай Ричи возвращает нас в Голливуд семидесятых-восьмидесятых годов

Эксперт
8 первых поцелуев, которые случились на съемках 8 первых поцелуев, которые случились на съемках

Первый поцелуй может стать незабываемым, особенно в окружении камер

РБК
Откровения TikTok Откровения TikTok

Репортаж из дома для тиктокеров Grand House

Эксперт
Календари Майя и не только: как исчисляли время разные народы Календари Майя и не только: как исчисляли время разные народы

В основе практически всех календарей мира — цикличность

Популярная механика
Больной человек Европы Больной человек Европы

История прокладки Багдадской железной дороги, приблизившей Первую мировую войну

Forbes
Аня Дружинина Аня Дружинина

M_U_R — культовый бренд всех, кто разбирается в искусстве и осознанной моде

Собака.ru
Не основной инстинкт Не основной инстинкт

У нынешних молодых падает интерес к сексу

Огонёк
Правила жизни Дональда Трампа Правила жизни Дональда Трампа

Правила жизни 45-ого президента США Дональда Трампа

Esquire
Почему оппозиция не смогла ничего противопоставить «путинским поправкам» Почему оппозиция не смогла ничего противопоставить «путинским поправкам»

Почему «конституционный вопрос» не заводит противников Владимира Путина

СНОБ
Улитки становятся вымирающим классом Улитки становятся вымирающим классом

Масштаб биологической катастрофы сравним с исчезновением динозавров

National Geographic
Никотин помог раку легких дать метастазы в головной мозг Никотин помог раку легких дать метастазы в головной мозг

Никотин смертельно опасен для пациентов с раком легких

N+1
Каланы повысят продуктивность морских экосистем и помогут экономике Канады Каланы повысят продуктивность морских экосистем и помогут экономике Канады

Почему восстанавливать численность морских экосистем можно и нужно

N+1
Найден древнейший ископаемый паразит на Земле Найден древнейший ископаемый паразит на Земле

Эта пищевая стратегия появилась более 500 миллионов лет назад

National Geographic
Панцири морских черепах оказались домом для тысяч микроскопических животных Панцири морских черепах оказались домом для тысяч микроскопических животных

Черепаший панцирь помогает живым существам расселяться по океанам

N+1
«Умная» сортировка и никаких «лишних» писем за $99 в год: Basecamp представила бета-версию почтового сервиса Hey «Умная» сортировка и никаких «лишних» писем за $99 в год: Basecamp представила бета-версию почтового сервиса Hey

Какой должна быть электронная почта

VC.RU
Кто из режиссеров снимает рекламу для Gucci, Saint Laurent и Prada Кто из режиссеров снимает рекламу для Gucci, Saint Laurent и Prada

Лучшие рекламные ролики, которые по праву можно считать произведениями искусства

GQ
Герои нашего времени Герои нашего времени

Кумиры поколения Z о ценностях, творчестве и планах на будущее

Grazia
Соус для императоров Соус для императоров

Осторожно, сезон спаржи скоро закрывается!

Огонёк
Что такое феромоны и как работают афродизиаки Что такое феромоны и как работают афродизиаки

Как работают особые молекулы запаха, придающие телу притягательность

РБК
Как выкинуть хлам из дома: 10 советов самого популярного японского минималиста Как выкинуть хлам из дома: 10 советов самого популярного японского минималиста

Конкретные рекомендации и полезные советы, как избавиться от ненужных вещей

Forbes
Как восстановиться после насилия со стороны партнера? Как восстановиться после насилия со стороны партнера?

Слишком многие женщины сталкивались с домашним насилием

Psychologies
Спрайты: необычные молнии, возникающие в верхних слоях атмосферы Спрайты: необычные молнии, возникающие в верхних слоях атмосферы

Во время сильной грозы на высоте до 90 километров в атмосфере появляться спрайты

National Geographic
Новая программа находит родственные участки геномов разных животных Новая программа находит родственные участки геномов разных животных

Инструменты, которые помогают выяснить, насколько два вида близки друг к другу

Популярная механика
Он подсадил на десерты Александра Овечкина, Филиппа Киркорова и Егора Крида Он подсадил на десерты Александра Овечкина, Филиппа Киркорова и Егора Крида

Интервью с Ренатом Агзамовым – о тортах, тортах и ни о чем, кроме тортов

GQ
Чем опасен искусственный интеллект и почему сверхразум может уничтожить людей всего за одну секунду Чем опасен искусственный интеллект и почему сверхразум может уничтожить людей всего за одну секунду

Почему сверхразум может уничтожить людей всего за одну секунду

Esquire
6 гурманских супов, приготовить которые сможет даже новичок 6 гурманских супов, приготовить которые сможет даже новичок

Супы тоже еда, особенно те, варить которые чуть ли не легче, чем яичницу!

Maxim
Открыть в приложении