Фрагменты параллельной жизни
На главной выставке мотомира — миланской EICMA — «новая мобильность» работы «малого мотобизнеса» впервые показала себя альтернативой традиционным скутерам и мотоциклам. В том числе благодаря труду россиян
Если в мире автомобильном небольшие производители недорогих машин исчезли с карты мира (за редчайшими исключениями вроде нашего УАЗа — да и тот сейчас не живет, а доживает), то в мотоиндустрии ситуация иная. Куда менее жесткие правила сертификации и требовательность аудитории к многообразию видов дают право на жизнь десяткам небольших заводов и заводиков, выпускающим едва ли по нескольку тысяч мотоциклов в год. И долгие десятилетия главной вотчиной «малого мотобизнеса» была Италия, особенно провинция Эмилия-Романья — благодаря правившей там Компартии, в 1950-е принявшей программу переориентации чахнувшей тогда текстильной промышленности (в том числе производителей ткацких станков) на мототранспорт. Сотни заводиков и мастерских вокруг Болоньи десятилетиями выпускали мопеды, мотоциклы и комплектующие для них, от цилиндров до тормозов. Грибница, запущенная на итальянскую почву синьором Тольятти со товарищи, давала щедрый урожай десятилетиями.
Увы, постигшие Италию в первое десятилетие века два кризиса подряд (а также неудачные ходы состарившихся к тому времени глав семейных бизнесов) почти уничтожили легендарный мотокластер. Но спрос никуда не делся — и на опустевшей поляне начали появляться новые и возрожденные компании по всей Европе. На сей раз базирующиеся на новых технологиях и благодаря «зеленой» моде возрождающие старые идеи — простых конструктивно и необычных внешне легких мотоциклов, а также совсем мелкой моторизованной техники, тоже когда-то бывшей «коронным номером» местного мотопрома.
Сыграла свою роль и уже начавшаяся конкуренция, отбросившая на обочину дилетантов, но оставившая в игре профессионалов, вернувшихся в этот не самый прибыльный, зато одержимый страстями и любовью к прекрасному, как никакой другой сегмент машиностроения. В результате «новый мотопром» на нынешнем миланском мотосалоне выглядел как четверть века назад их собратья: яркой и полноправной альтернативой мотокорпорациям, а не артелью инвалидов, как электромотостартапы в этих же залах еще лет пять тому назад.
От шведского стола
Жил да был один стартап. В общем-то, обычный стартап в области «новой мобильности», кои многими десятками появляются и бесследно исчезают, как прыщи у подростка. Собрать малоэстетичную кракозябру из компонентов «с полки» (то есть имеющихся в свободной продаже), сляпать первую партию, попробовать продать все это втридорога — а если повезет, продаться инвесторам. Так поступают многие. Таковы и горячие шведские парни из Cake во главе с бывшим дизайнером и маркетологом Ikea Стефаном Иттерборном, стартовавшие «на свои» в 2016 году, а немного позже привлекшие несколько сотен тысяч евро от венчурных инвесткомпаний Creandum и Headline.
Стартовавшие, надо сказать, эффектно — и не сбавлявшие обороты в публичном пространстве все это время. Но не только PR-бюджеты выделили их в общем болоте. Парни не только орали о своем экосексуализме — они подтверждали его реальными делами. Во-первых, сам их продукт — мопеды и легкие мотоциклы — не только «на батарейках», но и своим видом показывают «дружественность окружающему миру» в расчете на небедных обитателей «экопоселений». Для чего Стефан — впервые в мировой мотопрактике — применил в разработках скандинавский стиль. Минималистичная, демонстративно рациональная, на грани примитивности, внешность вкупе с заявлениями о снижении вреда экологии завораживала «зеленую» публику. Добавляли масла в огонь и действия шведов в публичном пространстве. То объявят о продажах через дилерскую сеть Polestar, шведско-китайского производителя электроджипов, то построят партию мотоциклов для защитников африканской фауны. При этом охотно шли на партнерство с «альтернативной» мотоиндустрией — кастомайзерами, дилерами «тюнингов» — в стремлении завоевать симпатии и «нормальных» мотоциклистов. Рано или поздно это должно было дать плоды — даже несмотря на микроскопические, сотнями штук в год, реальные продажи.
И дало — 60 млн долларов инвестиций от шведского пенсионного фонда AMF. Рекорд в мире мотостартапов — с более чем двукратным отрывом от ближайшего конкурента, американского Super73.
На что «Кексы» потратят такие деньжищи — гадают многие. Пока же шведы продемонстрировали свою приверженность ценностям марки, выкатив на стенд гиперутилитарные версии своих уже старых моделей. За счет оснащения их, выражаясь «тракторной» терминологией, широким шлейфом навесного оборудования. Причем именно навесного, на «быстрых» креплениях. Мощные (мощнейшие!) багажники спереди и сзади, фаркоп для прицепов, кофр-холодильник, кронштейны-зажимы — по замыслу шведов, такой «носитель оборудования» должен стать мечтой каждого курьера, лесоруба, коммунальщика. Вот только сложно представить «рабочий класс», готовый выложить до 15 тыс. евро за такой двухколесный мини-трактор. Если только богатый экоэстет купит для прислуги в поместье. Или администрация «экопоселения» — на что, видимо, и расчет.
Игрушка для больших
Худощавый и стремительный Массимо Тартарини — не только внешне противоположность своему шведскому сверстнику Стефану. Массимо вырос среди мотоциклов и мотобизнеса. Его дед был крупнейшим мотодилером в Эмилии-Романье, а отец — легендарный дизайнер, конструктор и бизнесмен Леопольдо Тартарини. Вот только если мотоциклы и скутеры Леопольдо, от Ducati 750 SS 1973 года до Italjet Formula конца 1990-х, стали эпохальными и легендарными, то в плане коммерции этот похожий на советско-киношного Дон Кихота итальянец был не столь успешен. Его собственный мотозавод Italjet оказывался на дне неоднократно — и весной 2003 года закрылся навсегда. Возродить отцовский бизнес и взялся Массимо, к тому времени уже успешный коммерсант, воспользовавшись оставшейся после банкротства Italjet документацией и патентами на самую эффектную модель, Dragster 180. А в союзники призвав и отца (ему тогда уже было далеко за 70), и братьев: старшего Алессандро (автора дизайна Dragster) и младшего Рикьярдо.
Шли годы. Под семейной маркой продавались, и небезуспешно, электромопеды тайваньского производства в ретростиле, но с возрождением Italjet Dragster не везло фатально — несколько раз не хватало самой малости. В сентябре 2015 года на 89-м году жизни умер отец, после этого ушел в собственный бизнес Алессандро, но Массимо и Рикьярдо упрямо шли к своей цели. От прежней модели остались только концепция и основные технические решения (рама-«клетка», передняя подвеска автомобильного типа), завод был выстроен заново (но опять же в окрестностях родной Болоньи) и… несмотря на все эпидемии и сложности, наконец все заработало. Новое поколение самого безумного скутера в истории пошло в мир — как к старым поклонникам, британцам (у них динамичные и стильные скутеры — непременный атрибут мод- и скин-культуры, которые в чести у многих жителей Альбиона) да падким на все экстравагантное японцам, так и самым большим любителям скутеров — тайцам и тайваньцам. Последним он «заходит» как премиум-модель, в том числе благодаря относительно гуманной (на 1520% дешевле Vespa со схожими характеристиками) цене.
А на EICMA Массимо показал электрическую версию Dragster. Вместо 18-сильного бензинового мотора там красовался примерно вдвое более слабый электропривод с логотипом Felo — нашумевшего пару лет назад (в том числе экстравагантным дизайном прототипов) китайского электромотостартапа, тут же купленного тайваньским мотогигантом KYMCO. Цена новинки пока не оглашается, ожидается, что в Европе она не превысит семи тысяч евро. Вполне подъемная цена для тех, кто хочет ездить на работу на эстетской, на грани арт-объекта, двухколесной «игрушке для детей изрядного возраста».
Самокат люкс
Тимур Сардаров, россиянин по паспорту и лезгин по национальности, в отличие от Стефана и Массимо, можно сказать, пришел на все готовое. Но не скажу. Купив в 2016-м блокпакет MV Agusta, легендарной итальянской марки, он быстро убедился: итальянский «суперпремиум» нуждается в полной реорганизации. Поэтому он через три года выкупил пакет акций у семьи Кастильони, основателей (точнее, реоснователей, возродивших в конце 1990-х легендарную марку 19501970-х) компании, пошел на дополнительные инвестиции — и параллельно с полной переналадкой бизнеса занялся работой на новые сегменты рынка, решив дополнить линейку мощных, рафинированных, но очень дорогих мотоциклов более доступными изделиями.
И одним из них стал поход на рынок «новой мобильности», для чего было создано отдельное подразделение в Варезе (рядом со штаб-квартирой, но в сотнях километров от Сан-Марино, где расположено мотоциклетное КБ). И конечно же, с новой интернациональной командой, в которой не последнюю роль играет молодой русский дизайнер Максим Пономарев, до того два года работавший над обликом мотоциклов MV Agusta (а еще раньше изрядно потрудившийся на другие проекты по обе стороны океана, в частности над электромотоциклом разработки НАМИ).
Работа Максима — концептуальный электросамокат Morazzione. Справедливо решив, что не всем покупателям нужна возможность складывания, зато многие оценят защиту ног от грязи, пусть и небольшую, он экстраполировал на самокатный форм-фактор формы скутеров 1950-х (благо MV Agusta в те времена выпускала и такую технику). Получилось буржуазно в самом хорошем смысле — как раз для обитателей «элитных» округов Парижа или центра Милана, нуждающихся в «транспорте последней мили» для поездок за круассанами и в кафе ничуть не меньше обитателей гетто, — но уж больно элитарно, а потому рискованно для пробного шара даже столь «антинародной» марки.
А потому первым серийным самокатом MV Agusta стала складная модель Rapido («Быстрый»). Без щита и с более экспрессивной облицовкой в духе неоклассических мотоциклов современности (включая MV Agusta по имени Superveloce — «Сверхбыстрый»). По параметрам всё в рамках жанра. 500 Вт мощности, 500 Вт·ч емкости, ограничитель для ЕС 25 км/ч (для других стран — 38), магниевая рама, механические тормоза, десятидюймовые колеса. Цена, как ни странно, приемлемая: 820 евро. Недорого за первый в новейшей истории электросамокат, не оскорбляющий своим видом чувства верующих в прекрасное!
Не растворился в пустоте и Джованни Кастильони, продавший Сардарову долю своей семьи в MV Agusta. Создавать новые мотобизнесы — это у него от отца, Клаудио (тот вообще был мастером мотоавантюр: именно он в начале 1980-х вытащил со дна Ducati, а спустя несколько лет заявился в Минавтосельхозмаш на Большую Лубянку с предложением купить все советские мотозаводы оптом). Джованни основал независимый дизайн-центр C-Creative, взяв в компаньоны легендарных экс-шеф-дизайнера MV Agusta Энди Мортона и ведущего конструктора компании Паоло Бьянки. На выставке уже красовались их работы, например прототип тайваньского Vmoto Fleet — как следует из названия, специальной разработки для шеринговых компаний, а потому лаконичного, простого и «противоударного».
Но создавать дизайн мотоциклов (что традиционных, что электрических) для европейских и азиатских компаний было лишь частью планов Кастильони-младшего. Не так давно он прикупил блокпакет акций Stealth, скромного австралийского производителя внедорожных электровелосипедов топ-уровня. Смысл — реализация давней мечты Джованни: создав маленький легкий электромотоцикл/электромопед для молодого поколения, вернуть за руль мальчишек. Как это было раньше и в Италии, и в других точках тогда отнюдь не единой Европы. И это, по его замыслу, должно стать отдельной веткой в «новой мобильности» — а она, как известно специалистам (но неведомо неофитам), лишь воссоздание мобильности старой. Которую не до конца забыли ни в Италии, ни в Швеции — ни в России. Вот только пенсионные и прочие фонды «совсем восточной Европы», похоже, заняты куда более интересными делами…
Фотографии предоставлены компанией
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl