Этапы большого тупи…
«За экологичными машинами будущее», — заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин и подписал Концепцию развития производства и использования электроавтотранспорта до 2030 года. Похожую, скорее, на декларацию декларации
Проезжать перекрестки на красный свет водителям электромобилей пока что не разрешат. А вот бесплатно на платные магистрали — да. Льготы по парковке, транспортному налогу, кредитные программы, возмещение затрат на лизинг — все это должно стимулировать покупать пусть еще не отечественное, но уже электрическое, здесь и сейчас. Хотя на последующих этапах к прянику хотят (как это у нас любят) приделать кнут в виде квот на долю мест на стоянках и паркингах для электромобилей, обязательные «розетки плюс» на АЗС, а в перспективе, возможно, и квоту на продаваемые «экологичные» машины в общем числе автомобилей. Цель красной нитью проходит сквозь весь 41-страничный документ: воспользоваться «электрификацией» как шансом вновь стать глобальным игроком в автопроме. Ну или, на худой конец, побудить автокорпорации вложить еще сотню-другую миллиардов в сборочные заводы на территории РФ.
Но примечательна концепция не только здоровым популизмом (и нездоровым тоже, о чем ниже). Первое, что бросается в глаза, — никаких «гибридов», газа (что «био», что обычного) или солнечной энергии — речь идет только об автотранспорте «на батарейках» и «на водороде». По-военному прямо и четко. И только «авто», без «мото», «локо» и «авиа», хотя микрокары (они же квадроциклы, они же мотоколяски) здесь тоже присутствуют. Ибо тоже автотранспорт, только «ближнего боя» (и перспективный для стартапов ввиду стоимости разработки и постановки на производство, исчисляемой в сотнях миллионов рублей, а не долларов, — а также бума доставочного бизнеса). Второй ключевой момент: транспортные средства здесь рассматриваются в комплексе с зарядной инфраструктурой. Но, правда, только электрозаправками и водородозаправками, а системы сменных батарей (над которыми работает, например, «Сберавтотех») остались за скобками документа.
А третье и главное — разработчики концепции (видимо, набив шишек на концепциях «обычного», нефтегазового, автопрома) пошли от фундамента. То есть не от производства ячеек для батарей — от материалов для них. Затронут даже вопрос разработки месторождений лития в РФ, не говоря уже о норникелевских кобальте и никеле.
И далее по цепочке — включая утилизацию и кибербезопасность. Ячейки (в том числе новых поколений, включая натрий-ионные), системы термостатирования (в документе отмечается необходимость адаптации технологий под российские климатические реалии), новые материалы и технологии для собственно автомобильной части, электроника нового поколения, роботизация производств… В общем, декларация вышла красивой — «догнать и перегнать» отдыхает. Но… как?
ГОЭЛРО на дорогах
На период 20212024 годов заложены очень скромные масштабы: производства: 25 тыс. электромобилей, ввод в строй 9400 зарядных станций, в том числе 6000 на пилотных территориях и федеральных трассах (из которых не менее 2900 — «быстрые», на постоянном токе и мощностью около 150 кВт; впрочем, и под «медленными» документ подразумевает не бытовые розетки и даже не 220-вольтовые CCS и Level 2 на 7,7 кВт, а аж 44-киловаттные станции)
Немного. Но основы функционирования задаются уже сейчас. Более того, в документе подчеркивается, что основные затраты на выполнение стратегии придутся на первые три года. Направлением номер один названо снятие регуляторных барьеров, мешающих эксплуатации электромобилей (например, пресловутый запрет ставить «домашние» электрозаправки на подземных паркингах или проблема увеличения полной массы «электрички» выше допустимых для прав категории В 3500 кг). Снятие существующих — и ввод новых, например обязательность электрозарядки для «нормальных» АЗС и «определение минимальной доли мест» с зарядкой на паркингах и стоянках.
В ближайших планах — разработка механизмов софинансирования государством инфраструктуры для электроавтопрома, а также включение производств компонентов для «батареечных» и «водородных» автомобилей в перечень объектов специнвестконтрактов. Цель — уже до 2024 года запустить производство электродвигателей, силовой и управляющей электроники.
На втором этапе (2025-2030 годы) результаты стратегии должны стать заметны каждому жителю мегаполисов. «Быстрых» станций будет не менее 29, а якобы «медленных» — от 44 тыс. штук.
Какие машины заряжать будут? По замыслу разработчиков, в основном отечественные (под которыми они традиционно понимают и «промсборку») — более того, производство «электричек» должно составить не менее 10% общего автопроизводства в РФ (то есть 220 тыс. в год). Для этого планируется создать производства по всей цепочке — и не менее 39 тыс. «высокопроизводительных рабочих мест» (не путать с высококвалифицированными, а подавно высокооплачиваемыми — «высокопроизводительными» на бюрократическом сленге именуют рабочих, умеющих жать кнопку «Пуск» на импортных роботах, в лучшем случае — проводить регламентные работы по смазке и замене блоков).
К 2025 году должна заработать уже в РФ первая очередь свежекупленного «Росатомом» в Корее завода Enertech по производству литий-ионных ячеек, а к 2030-му его мощность составит не менее 2 ГВт⋅ч в год с возможностью шестикратного увеличения производства. А производство прочих компонентов должно расти и расти — вот только непонятно, будет это промсборка (то есть российские только руки), лицензии (а значит, галопирующее отставание: прогресс в электросиловых агрегатах для легковых автомобилей впечатляет) или же собственные разработки. Но кто это будет разрабатывать? В России нет ни одного центра разработок с подтвержденными компетенциями в области современных электродвигателей — а площадка «Сберавтотеха» под Минском, единственное место, где электродвигатели транспортного назначения умеют не только «рисовать» и испытывать, но и доводить до серии, пока что не территория РФ.
Отдельная тема — «водородный» (на топливных ячейках) транспорт. Здесь планы скромные: всего тысяча станций к 2030 году, что лишний раз подчеркивает экспериментальный характер работ по до сих пор вызывающей споры технологии, особенно применительно к объектам размером меньше локомотива или среднемагистрального авиалайнера. (Любопытно, что планы китайского автоконцерна SAIC ровно те же: к тому же 2030 году тоже открыть тысячу водородных станций. Но в Китае.) Тем не менее стимулирование производства водородных топливных элементов предполагается осуществлять для автомобилей (но, скорее всего, все же не легковых, а автобусов — в России эксперименты ведутся в основном с ними — и «дальнобойных» тягачей) наравне со становящимися привычными аккумуляторными батареями.
Не гладко даже на бумаге
Отдельная глава концепции посвящена рискам реализации. И там расписано честно и по порядку. Первым же риском назван уровень дохода населения: стремительно беднеющему народу и на содержание старых жигулей не хватает — а тут вы/мы с новыми и дорогими «электричками». Отмечена и проблема с материалами и комплектующими второго и третьего уровней (о чем мы не раз говорили на страницах «Эксперта»). Но самая главная проблема обозначена в глубине главы о рисках — отсутствие денег у производителей на науку и исследования. И связанный с ней (цитирую) «дефицит квалифицированных инженерных кадров». Что верно, но только с высоты министерских кабинетов, «на земле» же картинка показывает наличие (пусть и не в избытке) человеческих ресурсов, вот только «верхи не могут» (ну, по крайней, мере говорят, что не могут) платить — а «низы не хотят» работать за миску супа. Благо есть альтернативы, включая зарубежные и заокеанские. Куда и утекают электромобильные кадры, иногда даже не вставая с домашнего дивана, а иногда — собирая вещи и домочадцев. Из электромобильных спецов, замечу, пока не вернулся никто. Хватит ли денег и умения разговаривать господам электрификаторам, чтобы вернуть уехавших и удержать оставшихся? Или опять расчет на закупку лицензий на стремительно устаревающие компоненты?
И вот на этот по-настоящему проклятый вопрос российского инжиниринга в документе ответа нет. Комментарий правительства — есть (согласно ему, программа обойдется в 591 млрд рублей, из них 499 — внебюджетные источники), но в документе об этом ни слова!
Ни статей расходов, ни тем более сумм напротив этих самых статей. Лишь общий список документов — и отдельный абзац в распоряжении правительства (цитирую полностью): «Финансовое обеспечение мероприятий Концепции предполагает привлечение средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Конкретизация объемов и источников финансирования осуществляется в рамках государственных программ Российской Федерации с учетом мероприятий, предусмотренных планом мероприятий (“дорожная карта”) по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 августа 2021 г. № 2290-р». План есть, денег нет.
Но выполнять надо уже вчера. На 2021 год заявлены пусть осторожные, но планы: 978 «быстрых», 1178 «медленных» станций — и 2500 электромобилей. Зарядки уже производятся — вопрос только кто их будет покупать и эксплуатировать (а если будет, то чьи: памятна история на трассе М-11, где на всем протяжении стоят электрозаправочные станции украинского производства, с коих поленились даже снять наклейки с обозначением страны происхождения). А вот про электромобили 2022 модельного года что-то не слышно. «Миландр» закрыл проект, ГАЗ пока не планирует идти дальше малой серии, «Кама» появится не раньше 2023 года, «АвтоВАЗ» и прочие Сберы и вовсе за горизонтом. Неужто «Автотор» успеет собрать столько электрических Kia и Hyundai? Или речь идет о пресловутой «Зетте», что никак не может выйти на серийное производство? Или кто-то в правительстве или госкорпорациях дал денег на очередную «Марусю» или «Монарха»?
Немало вопросов концепция вызвала и у действующих игроков авторынка. Роман Скольский, директор по связям с общественностью Nissan в России, говорит: «Государство не поддерживает продление нулевой пошлины на ввоз электромобилей, что по факту означает удорожание электромобилей начиная с момента отмены действия нулевой пошлины и замедление пополнения внутреннего рынка электромобилями на период до 2024 года, что не будет способствовать достижению целевых показателей и замедлит окупаемость инвестиций в инфраструктуру». Кроме того, он отметил, что в концепции не затронуты вопросы утилизации и переработки. Что же касается электромобилей Nissan, то, по словам Романа, компания скоро представит и для российского рынка недавно дебютировавшее купе-кроссовер Ariya, но производство ни его, ни других электромобилей марки в России пока не планируется.
Штеффен Хоффманн, президент группы Bosch в России, отметил, что «без систематической государственной поддержки развития инфраструктуры для электромобилей ситуация в ближайшем будущем вряд ли сильно изменится. Есть пример ЕС, где существенные суммы инвестируются в развитие электротранспорта, что является необходимым драйвером для того, чтобы автопроизводители строили свои электрозаправочные станции. Еще одна проблема — высокая цена электромобилей для нашего покупателя. Стоит отметить, что за последние десять лет цена АКБ упала с 1191 до 137 долларов за киловатт-час, это сделало возможным снизить цену электромобиля на 21 процент, и этот тренд будет только продолжаться. Так, на российском рынке возможен успех китайских электромобилей».
А что же сами китайцы? Жером Сего, исполнительный директор Haval в России (входит в холдинг Great Wall Motor), говорит: «ORA — один из брендов концерна Great Wall Motor — специализирован на электромобилях. Интеллектуальный модельный ряд ORA представлен в Китае. ORA предлагает электромобили нового поколения, построенные на эксклюзивной современной энергетической платформе. Сегодня ORA выступает в качестве технологического пионера и одного из лидеров сектора электромобилей в Китае. Имея доказанный опыт и успех в сегменте электромобилей на внутреннем рынке в Китае, наша компания рассматривает возможность глобального развития электромобилей как следующий логический шаг. Пока рано говорить о локализации электромобилей GWM в России. Мы проанализируем дальнейшую тенденцию спроса. Мы также считаем, что развитие инфраструктуры зарядных станций имеет ключевое значение для владения автомобилем с полностью электрическим приводом».
Подвел же итог спора о будущем электромобилизации страны Владимир Максимов, руководитель департамента развития новых направлений бизнеса Toshiba в России: «Чтобы предсказать будущее электромобилей в России, нужно понять причины популярности электрических машин в Европе. Её секрет не только и не столько в “экологическом буме”, сколько в высокой цене на бензин и дизель, а также в льготах и субсидиях покупателям электромобилей. Важную роль играет и доступность инфраструктуры для подзарядки. Общее количество зарядок в России достигло 1500 штук. Для сравнения: ещё два года назад Нидерланды нарастили число публичных зарядных станций до 50 тысяч. Пока же российские владельцы (чуть больше 11,5 тыс. человек на всю страну) заряжают свои электромашины на работе или дома — в частном секторе или, в редких случаях, от кабеля, протянутого из окна многоквартирного дома, что как минимум неудобно.
Из-за относительно низких цен на ископаемое топливо и отсутствия инфраструктуры в России у электромобилей в обозримом будущем нет шансов завоевать хоть сколько-нибудь значимую долю рынка, считает Владимир Максимов: «Пока что это либо игрушки для людей с высоким достатком, либо оригинальное решение для особо экономных автомобилистов Дальнего Востока, где ископаемое топливо традиционно дороже, чем в европейской части страны. Если вследствие каких-либо причин цены на топливо в России безвозвратно взлетят, граждане начнут присматриваться к электромобилям, причем в первую очередь к бюджетным и подержанным моделям из Европы и стран Азии. Такой вариант развития событий имеют в виду и в правительстве: нулевая ввозная пошлина на электромобили будет отменена с начала 2022 года. Если же производителям удастся удержать цены на новые электромобили в России на уровне двух-трех миллионов рублей, спрос на них вырастет в разы. Предложить такую цену европейские производители, увы, не могут даже при условии локализации производства — битву за бюджетный сегмент, скорее всего, выиграет Китай».
В подготовке материала принимал участие Алексей Грамматчиков
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl