Автонекомплект
Чрезмерное увлечение промышленной сборкой иностранных автомобилей привело к фактическому исчезновению российской отрасли автокомпонентов. Теперь даже отечественные автомобили не могут быть собраны без импортных деталей
Группа ГАЗ приступила к строительству литейного завода, где будут производиться блоки и головки блоков цилиндров для комплектации отечественных двигателей и моторов ряда зарубежных производителей. Общая стоимость проекта — 2,9 млрд рублей. Пятьсот миллионов из них в качестве кредита на пять лет готов предоставить Фонд развития промышленности. На первые три года ставка составляет один процент годовых, на оставшиеся два года — пять процентов.
Всего же в группе ГАЗ, по словам ее президента Вадима Сорокина, подготовлено десять пилотных проектов по локализации автокомпонентов, общая стоимость которых оценивается в 36 млрд рублей.
Российский автопром настолько сильно подсел на импортные комплектующие, что, как говорит Вадим Сорокин, «отказ от работы с Россией двух-трех глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности России».
В ходе ряда дискуссий о развитии автопрома, состоявшихся в последнее время, глава группы ГАЗ не раз поднимал тему принятия программы импортозамещения автокомпонентов, реализация которой требует вложений в размере около 240 млрд рублей в течение пяти лет. По мнению Вадима Сорокина, государство должно определить технологии, которые обеспечат наибольший эффект для отрасли, и приоритеты ее развития, а затем на паритетной основе с производителями профинансировать необходимые НИОКР и запуск производств.
«На кону технологическая безопасность страны», — считает Сорокин.
И как же мы дошли до жизни такой?
Хотели как лучше
Когда правительство в середине 2000-х годов запускало режим промышленной сборки, цели были благие: привлечь в страну иностранных производителей, за счет этого поднять общий уровень российского автопрома и пересадить всех на более надежные, комфортабельные и экологичные автомобили. Сам режим был для зарубежных концернов вполне щадящий: от них требовалась крупноузловая (как обычно говорят, «отверточная») сборка как минимум 25 тыс. автомобилей в год и локализация производства на уровне 30%. Взамен — льготы на ввоз автокомпонентов (нулевая или сниженная до пяти процентов таможенная пошлина) и ряд других программ поддержки от государства. Затем требования ужесточились: чтобы и дальше иметь льготный режим импорта комплектующих, автопроизводителей обязали собирать здесь от 300 тыс. автомобилей в год с общей локализацией порядка 60%.
На третьем этапе правительство предложило автоконцернам заключение специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Подход был индивидуальный: каждый производитель брал на себя собственные инвестиционные обязательства в рамках этих контрактов, в которых прописывалось, что конкретно он должен сделать для повышения уровня локализации.
Но вот проблема: разворачивая здесь производство, иностранные концерны привели сюда и своих проверенных поставщиков автокомпонентов. Уже в 2010 году объем производства «российских иномарок» превысил объем производства отечественных автомобилей.
«Результатом режима промышленной сборки стал приход на рынок глобальных платформ с низким уровнем локализации в России и вытеснением локальных платформ и, как следствие, сжатие спроса на российские автокомпоненты, разрушение производственных цепочек и уход части поставщиков. Фактически за этот период мы потеряли автокомпонентную отрасль», — считает Вадим Сорокин.
Дополнительное давление на отрасль оказал переход на более высокие стандарты безопасности и экологичности автомобилей, в то время как производство российских компонентов, подкрепляющих изменения, организовано не было.
«Соглашения о промышленной сборке были одним из стимулов для прихода в Россию иностранных производителей. Они понимали, что должны что-то локализовать, в обмен на это они могут ввозить импортные субкомпоненты (детали, необходимые для сборки более крупных узлов и компонентов. — “Эксперт”) без пошлин, — поясняет генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения “Кластер автомобильной промышленности” Андрей Крайнов. — Но, как показала практика, никто глубже этих требований не пошел, все ограничились именно выполнением минимально необходимого уровня локализации. Зачастую это сборка плюс несколько локальных компонентов».
Сами не заведем
Последний СПИК в конце сентября этого года был заключен с российской «дочкой» китайского концерна Great Wall, которая на построенном в Тульской области заводе собирает автомобили премиальной марки Haval. Китайские товарищи обязались вложить 42,4 млрд рублей в расширение производства в России. В частности, к концу 2022 года они обещают построить завод по производству двигателей.
Собственно, все крупные игроки, кроме Toyota, вкладываются в производство двигателей на территории России.
Другое дело, что уровень локализации и степень реализации этих производств у всех разный. Так, Hyundai, как и Great Wall, еще только строит завод, а Renault– Nissan, Volkswagen и Mazda двигатели уже выпускают.
Компания «Соллерс» на своих заводах в Приморском крае собирает и двигатели, и автомобили Mazda. И эти производства разделены не только как юридические лица, но и технологически.
В СП «Мазда Соллерс» производство двигателей 2.0 SkyActiv-G сейчас состоит из сборки, заправки техническими жидкостями и контроля качества — холодных и горячих тестов.
Комплектующие для агрегатов поставляют из Японии, а собранные двигатели отправляют обратно. В свою очередь на завод «Мазда Соллерс» поставляются машинокомплекты для сборки автомобилей, в составе которых двигатели японского производства.
Как пояснила «Эксперту» заместитель генерального директора «Соллерс» Зоя Каика, такая схема объясняется тем, что производство двигателей организовывалось не в рамках локализации, а независимо от проекта по сборке автомобилей — в Японии был дефицит мощностей и требовалась производственная площадка. И осуществлять такой «круговорот» двигателей выгоднее и удобнее, чем перестраивать сразу несколько процессов, причем даже не в одной стране. Тем более что текущие объемы выпуска в России пока делают такую перестройку экономически непривлекательной. Устанавливать локально произведенные двигатели на автомобили Mazda российской сборки станет возможно при значительном росте их производства, которое должно превысить 50 тыс. единиц в год.
Впрочем, взятие этого рубежа уже близко: по итогам 2019 года «Мазда Соллерс» выпустила почти 33 тыс. автомобилей, а на заводе по сборке двигателей с января по август этого года было собрано более десяти тысяч силовых агрегатов.
Volkswagen, производящий на своем калужском заводе четырехцилиндровые атмосферные моторы 1.6 MPI серии EA211 мощностью 90 и 110 л. с., вообще хотел бы сделать в России своеобразный экспортный хаб, нарастив выпуск агрегатов (сейчас мощность завода — 150 тыс. штук в год). Это позволило бы не только обеспечивать российский завод и поставлять моторы в Европу и Мексику, как сейчас, но и экспортировать их по всему миру. СМИ в прошлом году со ссылкой на главу Volkswagen в РФ Маркуса Озеговича сообщали, что немецкий автогигант предлагал Минпромторгу заменить в условиях СПИКа запуск производства трансмиссии на увеличение объемов выпуска двигателей и наращивание экспорта. В публичном поле реакции со стороны министерства на эту инициативу не было, а в Volkswagen Group воздержались от комментариев о судьбе этого предложения.
Вместе с тем стоит отметить, что от двигателей, которые выпускает калужский завод Volkswagen, в Европе уже практически отказались. Их ставят на автомобили, собранные в России и еще ряде стран. ЕС упорно движется в направлении «обнуления выбросов». И Азия тоже — кстати, и в Китае, и в Японии, и в Южной Корее множество наработок и программ в этой области. Но в Россию с ними никто не спешит.
«Автопроизводители открывают заводы по производству, а фактически по сборке двигателей на территории России, но очевидно, что все ключевые технологии при этом остаются за пределами страны», — считает эксперт Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов.