Subaru Ascent. Набор высоты
В нашей стране бренд Subaru считается производителем нишевых автомобилей, для не слишком большой аудитории истинных ценителей. А вот в Америке всё наоборот. К примеру, за год дилеры Subaru легко продают 500-600 тысяч машин, а это, между прочим, сопоставимо с KIA или Hyundai.
В своё время, трёхрядный кроссовер Ascent и создавался для закрепления этого успеха, а сейчас, спустя почти пять лет, он впервые серьёзно обновился. Мы провели с ним несколько дней, пытаясь понять, стоит ли привозить его в Россию.
Ascent не первая попытка Subaru сделать большой семейный кроссовер. В 2005-м японская марка выпустила семиместный Tribeca с весьма специфической внешностью, которую через два года пришлось оперативно поправлять. Однако в связи с низким спросом модель всё равно ушла с рынка в 2014-м, и замены предложено не было. Два года спустя, в ноябре 2016-го, на суд публики представили концепт со странным названием Viziv-7, который и стал предвестником Ascent. Серийная машина сохранила все его основные черты, а новое название подтвердило тот факт, что над прошлыми ошибками провели большую работу, ведь рынок трёхрядных кроссоверов динамично растёт, и маркетологам есть с кого брать пример. Среди прямых конкурентов в Америке, лучше всего продаются Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot, однако планы Subaru продавать за год не менее 60 тысяч Ascent, с учётом показателей его ближайших родственников, таких как Outback и Forester, кажутся вполне достижимыми.
В Америке, за рулём Subaru довольно часто оказываются представительницы прекрасной половины, и не так уж важно, о какой именно модели идёт речь. К примеру, те же Outback и Forester привлекают их простором, надёжностью и безопасностью. Вообще, большая машина здесь – удел женщины, потому что именно она заботится о детях, а беспечные мужчины могут ездить на чём попало. Вы скажете, что тогда уж лучше выбрать минивэн, но не тут-то было. Женщинам тоже не нравятся скучные автомобили, поэтому практичным минивэнам они предпочитают чуть менее практичные, но значительно более привлекательные кроссоверы, с тем же количеством мест. Вот и набирают популярность Ford Explorer, Honda Pilot и Toyota Highlander, а вместе с ними Volkswagen Atlas (Teramont) и Hyundai Palisade. С ними-то и конкурирует Ascent, и лёгким это соперничество не назовёшь. Кстати, на сходство Ascent и Highlander указывали не раз, хотя, признаться, я не замечал ничего общего. Однако прищуренные фары и массивная решётка радиатора действительно напоминают «Хайлендер». Только не подумайте, что на это повлияло акционерное родство Subaru и Toyota – технически машины абсолютно разные.
Ascent – самый большой Subaru за всю историю марки. В его основе модульная платформа SGP (Subaru Global Platform), которую растянули и усилили дополнительными поперечинами. По технической части: спереди стойки Макферсон, сзади – многорычажная подвеска. По длине (почти 5 метров) он превосходит Subaru Tribeca, но проигрывает Mazda CX-9, Volkswagen Teramont и Ford Explorer.
Что до названия, то правильно оно читается как «ассент» и переводится как «набор высоты», то есть обратное по значению слову «диссент» (снижение). В своё время Ascent стал первой моделью Subaru с турбочетвёркой объёмом 2.4 литра – одним из лучших агрегатов в арсенале компании. Он представляет собой дальнейшее развитие двухлитрового оппозитника, который использовался на моделях Forester, WRX и Levorg: у него непосредственный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и неизменный ход поршней (86 мм), а диаметр цилиндров увеличен с 86 до 94 мм. Работая в связке с известным по другим моделям вариатором Lineartronic (с режимом имитации восьми виртуальных передач и подрулевыми лепестками), мотор развивает 260 л. с. и 376 Нм момента, доступных в диапазоне от 2 000 до 4 800 об/мин. Кстати, вариатор обладает универсальным характером: он может спокойно менять передаточное число, зависая на постоянных оборотах, а может в режиме кикдауна имитировать обычный автомат. Традиционно для Subaru привод только полный и реализован он с помощью электронной муфты. Хорошо известная система X-Mode помогает на бездорожье, а на асфальте в работу вступает другой ассистент – Active Torque Vectoring, который умеет притормаживать в вираже внутреннее переднее колесо, чтобы добавить тяги на наружное, помогая довернуть машину в поворот. Геометрические параметры вполне себе внедорожные: угол въезда – 17,6, угол съезда – 21,8 и угол рампы – 18,2.