В нише спортбайков от «Хонды» давно никто ничего не ждал. После того, как отца линейки Fireblade Тадао Баба торжественно проводили на пенсию (то есть после завершения его работы над поколением SC50), за большими «сибирами» закрепилась слава добротных и комфортных, но абсолютно бесхарактерных мотоциклов. Нужно было что‑то менять. Причём срочно! И лёгкий намёк на то, что нас ждёт нечто из ряда вон, прозвучал незадолго до официальной премьеры. Прошлым летом.
Приборы. Цветной TFT-панелью сейчас никого не удивишь, как и несколькими вариантами «обоев». Honda готова предложить сразу три темы оформления с разным дизайном тахометра: классическим круглым, трековым дугообразным и упрощённым прямолинейным.
Представьте. Вы гран-прийный гонщик, чья карьера медленно, но уверенно катится в тартарары. Более того, вам приходится покинуть «высшее общество» MotoGP и перейти в более приземлённую серию World Superbike. Но судьба благосклонна — и вас с распростёртыми объятиями принимает команда первой величины, которая с первых же гонок помогает не просто проявить себя, но и возглавить турнирные чарты. И не беда, что вторая половина сезона скомкана, причём преимущественно по вашей вине. Ведь потенциал у «боевой» машины — ого-го! Но вместо продления контракта вы делаете нечто немыслимое: сжигаете все мосты и уходите, как всем кажется, в никуда… Даже хуже — в безнадёжно отстающую «Хонду».
Тормоза. В соответствии со статусом, базовый Fireblade довольствуется 4‑поршневыми радиальными Nissin, тогда как версия SP оснащается передовыми «моноблоками» Brembo Stylema. Диаметр дисков вновь разросся до 330 мм (такими они были на версиях SC44 и SC50 2000–2003 годов выпуска). Антиблокировочная система имеет две степени контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: «боевая» предустановка Track подразумевает наименьшее вмешательство и позднее срабатывание, а «гражданский» Sport традиционно боится даже намёка на внештатную ситуацию. Впрочем, в поворотах ABS подстрахует в любом случае. Задняя скоба Brembo идентична той, которой оснащался серийный RC213V-S.
Да, речь идёт об испанце Альваро Баутисте. И теперь мы уже знаем, чем японцы пленили его разум — новым CBR1000RR-R Fireblade авторства Юдзуру Ишикава. «Забудьте обо всём, что вы знали про Fireblade прежде», — пытается кричать в нём каждая деталь. Ведь ничего общего с прошлой генерацией в хондовском «спортлитре» почти не осталось. Отчего «Файер» отныне просит называть себя не просто RR, а трижды R.
Двигатель. Японцы утверждают, что рядную «четвёрку» объёмом 999,9 см³ они разработали с чистого листа. Поверить в это нетрудно, потому что отныне мотор Fireblade отличается очень короткоходной геометрией, позаимствованной у гражданской реплики гран-прийного прототипа RC213V-S: цилиндры имеют диаметр аж 81,0 мм при ходе поршня 48,5 мм (сравните с прежними 76,0×55,1 мм). Степень сжатия — привычные для класса 13,0:1. Клапана (впускной — 32,5 мм, выпускной — 28,5 мм) нынче приводятся рокерами (как у BMW S 1000 RR), что позволило снизить массу возвратно-поступательно движущихся частей на 75%. На рабочие поверхности кулачков распредвала нанесено алмазное антифрикционное покрытие DLC (Diamond-Like Carbon), за счёт чего потери на трение уменьшились на 35%. При этом высокооборотный характер потребовал не только применения укороченной цепи ГРМ, момент от коленвала на которую передаётся через промежуточную шестерню, но и установки титановых шатунов и облегчённых кованых поршней, а также серьёзной модификации
