Школа милиции
Что общего у этих двух, таких разных мотоциклов? Как ни странно, сфера применения. Сами производители и тот, и другой относят к классу пауэр-круизеров – мотоциклов, предназначенных для относительно неспешных покатушек, но способных при случае утереть нос иному спортбайку на старте со светофора.
Пересев с мотоцикла в своё редакционное кресло, я надолго задумался, прежде чем ударить по клавишам: как и по какому параметру мне теперь предстоит сравнивать хайтек с олдскулом, круглое с квадратным? В голову почему‑то настойчиво лез только бородатый, ещё советский анекдот про абитуриентов высшей школы милиции. О том, что им было предложено вставить круглую, квадратную и треугольную детали в соответствующие им по форме отверстия. Экзамен, если помните, показал, что все без исключения поступающие с заданием так или иначе справились, разделившись при этом на две группы – умных и сильных.
Прямую аналогию с нашими нынешними испытуемыми я бы проводить не стал. Но не могу не заметить, что если требуется вставить квадратную деталь в круглое отверстие, то это, несомненно, к Harley-Davidson FXDR. Главное – открыть газ и не допускать ни тени сомнения в том, что это получится. А там уж либо сами знаете что – пополам, либо сами понимаете что – вдребезги! Короче, вставится. Да ещё и вас вставит, я бы даже сказал, прошу прощения за мой французский, вштырит!
В этом‑то и есть главное предназначение или, если угодно, идеология этого мотоцикла. Та самая идеология, которую он унаследовал у своего концептуального предшественника – великого и ужасного HarleyDavidson V-Rod, покинувшего нас три года назад. Тут я уже в который раз подряд не могу не восхититься мастерством инженеров из Милуоки, которым на абсолютно другой элементной базе удалось построить столь похожий по духу мотоцикл.
Из общего у них только размерность широченного заднего колеса – 240 / 40 R18. Ходовая часть FXDR максимально унифицирована со всеми современными моделями Softail. Главное отличие – оригинальный задний маятник, целиком отлитый из алюминия. За счёт смещённых вперёд точек крепления к раме он получился немного длиннее, чем у других представителей славного семейства. Прежде всего, это улучшает стабильность мотоцикла при разгоне по прямой, что немаловажно для дрэгстера. Динамика разгона – одна из сильнейших сторон этой модели. Здесь всё изначально заточено под убедительный старт с места. В поворотах же всё не столь однозначно. Длинная база и широченное заднее колесо требуют ощутимого усилия для того, чтобы заложить мотоцикл в вираж.
Но если рука достаточно тверда, то траекторию он выписывает с завидной чёткостью. Ровно до тех пор, пока угол наклона не станет критическим. Критический – это 32,6 градусов вправо и 32,8 градусов влево – дальше мешают подножки. Точные цифры, вплоть до десятых градуса, указаны в технических характеристиках. Это не особо много для спортбайка, но для полноразмерного круизера от Harley-Davidson – рекорд. Для того, чтобы этого добиться, конструкторам пришлось даже сделать треугольный в сечении глушитель, иначе его «банка» стачивалась бы об асфальт.
Ducati Diavel совсем другой. Формально сами производители его тоже относят к классу круизеров. Точнее, пауэр-круизеров. Тех, которые с одинаковым успехом могут ехать в прогулочном режиме, а могут, при случае, и унизить в импровизированной «светофорной» гонке не только спортбайк, но и суперкар. Только не надо путать наш сегодняшний подопытный Diavel с XDiavel, у которого посадка совсем «круизерная». Настолько, что угол наклона в повороте ограничивают отнюдь не де тали самого мотоцикла, а ваши собственные пятки, которые из‑за сильно вытянутых вперёд ног висят заметно ниже уровня подножки и при наклонах первыми касаются асфальта. Когда‑то я даже чуть не оторвал декоративную накладку подошвы на своих любимых мотокедах!
Но сейчас мы не о нём, а об обычном «Диавеле», который, по большому счёту, является просто объёмным нейкедом с могучим 150‑сильным мотором и чуть‑чуть вынесенными вперёд подножками.
По сравнению с Harley-Davidson FXDR, который вполне может считаться наглядным воплощением грубой силы, Diavel – интеллигент. Требовать от него запихнуть круглую деталь в квадратное отверстие – то же самое, что заколачивать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл о другом. На борту у него такое количество ассистирующей электроники, что порой кажется, будто он сам лучше своего пилота знает, когда и как следует ехать. Фирменная система Ride by Wire подразумевает, что, поворачивая ручку газа, вы всего лишь демонстрируете свои намерения, а как и на сколько открывать при этом дроссель – решает уже компьютер.
Нет, от захватывающего процесса управления вас никто не отстраняет, но только до тех пор, пока вы всё делаете правильно. Стоит ошибиться с траекторией в повороте, недостаточно уверенно повести себя на торможении или переборщить с газом на разгоне – и всё, в сад, то есть нафиг! Мотоцикл сам всё сделает за тебя. —Сиди ровно и не дёргайся, стыдись и осознавай, что был не прав.
Не могу с уверенностью утверждать, что повороты на извилистом горном серпантине – его стихия. Но всё познаётся в сравнении. Когда пересаживаешься с FXDR на Diavel, просто диву даёшься, как легко он поворачивает и как охотно наклоняется. И широченное заднее колесо (тоже 240‑е) ничуть ему в этом не мешает. Да, кстати, и угол наклона у него явно больше, и ботинки на виражах не страдают!