1949: Новые задачи
Оказалось, что и плановая экономика иногда способна быстро менять планы.
Главный недостаток плановой экономики – в том, что всё предусмотреть невозможно. Увы, в советском исполнении планирование нередко включало в себя элемент «Ой, забыли!». Во время послевоенного воссоздания мотоциклетной промышленности забыли о том, что Горьковский мотозавод вообще‑то располагается на площадях предприятия «Красная Этна», и продукция последнего – автомобильные нормали – окажется куда как востребованной. Поскольку выпускавшиеся на Горьковском мотозаводе М-72 тоже были не лишними, а возможности компенсировать эту потерю резким ростом производства на Ирбитском мотозаводе пока не было, то пришлось искать место для переноса предприятия на новые площади.
Комиссия Главмотовелопрома осмотрела несколько входивших в этот главк предприятий, в том числе и Минский велозавод (как видите, история белорусского мотоцикла могла бы пойти совсем другим путём). Но в конечном итоге выбор пал на Киевский мотозавод. Нельзя сказать, что киевляне с восторгом приняли новую задачу. Ведь они только-только с большим трудом освоили полное производство (включая двигатель) лёгкого мотоцикла К1Б и его модификации для инвалидов К1В, как пришлось готовиться к изготовлению гораздо более сложной машины.
Это было тем более обидно, что под руководством главного конструктора М. А. Позднякова был разработан более совершенный лёгкий мотоцикл К1Д – кстати, первый в послевоенном СССР пример комплексной модернизации доставшейся по репарации машины. Вместо архаичной дефлекторной продувки двигателя инженеры применили возвратно-петлевую, в комплексе с другими мерами это позволило поднять мощность 100‑кубового двигателя с 2,3 до 3,3 л.с. при 4700 об / мин при уменьшении расхода топлива. Максимальная скорость машины возросла с 50 до 65 км / ч. Конструкторы отказались от вспомогательного велосипедного привода, а двухступенчатую коробку передач перевели с ручного на ножное переключение. В заднем колесе вместо велосипедной тормозной втулки был использован барабанный тормоз. В ходовой части также применены усиленные колёса с шинами 2,50–19, передняя параллелограммная вилка новой конструкции с одной пружиной, работавшей на сжатие. Вместо седла велосипедного типа установлена мотоциклетная «лягушка». При этом удалось снизить сухую массу мотоцикла с 61 до 59 кг. К1Д успешно прошёл испытания, на его основе были созданы удачные спортивные модификации. Увы, грядущий перевод завода на выпуск М-72 поставил на серийном производстве К1Д крест.
Горьковский мотозавод последние мотоциклы М-72 выпустил в мае 1949 года. После этого завод был расформирован, корпуса и землю вернули предприятию «Красная Этна», оборудование и станки переданы Ирбитскому и Киевскому мотозаводам. Переехали в Киев и 176 бывших сотрудников ГМЗ. А вот главный конструктор Наум Гуткин предпочёл перевестись в серпуховское ЦКЭБ, где он возглавил отдел проектирования дорожных мотоциклов. С собой он забрал и документацию на М-35 – работа над этим мотоциклом продолжилась в Серпухове, но уже в чисто гоночном варианте.
Всего за восемь лет Горьковский мотозавод изготовил 11 265 мотоциклов. Из этого количества до наших дней дошли считанные экземпляры М-72, два М-80 и всего один М-35 – который, к сожалению, был продан за границу и сейчас экспонируется в одном из музеев Австрии.
На Московском мотозаводе тогда ещё не подозревали, что вскоре предприятию придётся разделить судьбу ГМЗ. Поэтому специалисты спокойно занимались модернизацией М-1‑А: внедрили двухрядный роликовый подшипник нижней головки шатуна, новую конструкцию крепления руля, увеличенный инструментальный ящик. Переход на глифталиевые краски не только улучшил внешний вид и стойкость покрытия, но и позволил разнообразить цветовую гамму – до семи цветов. Не удалось лишь перейти на переднюю телескопическую вилку: этот этап модернизации был перенесён на 1950 год.