Вызов российским корабелам
Почему госконтракты на строительство гражданских судов систематически уходят на иностранные верфи
Обновление и расширение списочного состава российского гражданского флота — торгового, рыбопромыслового или служебного — дело сугубо полезное и нужное. Вот только практическая реализация этого начинания в последнее время нередко обретает гротескные черты. Например, госконтракты на строительство ледоколов для нашей северной страны выполняет субтропическая Турция.
Речь идет о контракте на строительство аварийно-спасательного ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker 7 ценой 13,3 млрд рублей для Северного морского пути, который ушел турецкой Sefine Shipyard. Что особенно поразительно — на безальтернативной основе, в самой России попросту не нашлось желающих взяться за этот проект.
И это не единичный случай. Та же Турция появляется в контрактах на строительство судов и непрямым образом. Это когда формально контракт получает российская компания, но на практике она не имеет технической возможности его выполнить. Поэтому реально основной массив работ (и добавленной стоимости, заметим) уходит зарубежному — тому же турецкому — производителю. Так, недавно стало известно, что турецкая Kuzey Star Shipyard станет субподрядчиком строительства двух двухтопливных ледоколов для «Росморпорта» общей стоимостью 18,5 млрд рублей. Формально контракт выиграл, подав единственную заявку, подведомственный «Росморпорту» Онежский завод.
Kuzey на субподряде уже строит для «Росморпорта» двухтопливные (дизель и СПГ) грузовые паромы для линии Усть-Луга — Балтийск, а также получила контракт от «Росатома» на плавучий док для постройки атомных ледоколов.
Другой забавный пример: строительством второго ледокола на 18 МВт для «Росморпорта» за 10,5 млрд рублей займется самарское предприятие «Нефтефлот». Пикантность ситуации в том, что «Нефтефлот» чисто технически не способен выполнить этот контракт. И в реальности судно будет построено на субподряде за рубежом (вполне вероятно, что в той же Турции или Китае). И все это знают, включая организаторов конкурса. И никто не видит в этом ничего предосудительного.
А ведь мы помним ритуальные заявления, что на Севморпуть будут допускаться только отечественные суда. Как оказалось, концепция поменялась. Ну или трактовка «отечественного» была взята в лучших традициях сына турецкоподданного Остапа Бендера.
Ранее заместитель гендиректора ЦКБ «Лазурит» Олег Квасников выступал с критикой существующей практики производства крупнотоннажных судов в России: «ССК “Звезда” способна лишь собирать корпуса судов из иностранных комплектующих. В них нет ни одного фактического изделия отечественного производства, кроме того, большая часть оборудования приходит не просто иностранной комплектации, а уже в собранном состоянии».
По его словам, первый танкер Aframax вообще пришел к ССК “Звезда” на 85% собранным.
И тем не менее именно «Звезда» является единственной достаточно крупной верфью, потенциально способной строить сложные гражданские суда, включая новейшие атомные ледоколы, и активно наращивающей собственные компетенции в этом производстве. Но одной «Звезды» для такой гигантской морской державы, как Россия, очевидно мало.
Импорт был, импорт есть
Массовая закупка за рубежом судов различного назначения практиковалось и в советское время. Например, большие десантные корабли проекта 775 строились по заказу советского ВМФ в Польше. В рамках межгосударственной специализации внутри СЭВа в той же Польше строились сухогрузы, а контейнеровозы — в ГДР. На пассажирских судах специализировались Польша, ГДР и Болгария.
И не соцлагерем единым — осуществлялась массовая закупка танкеров в капиталистической Италии, сухогрузов — в Дании, контейнеровозов и рефрижераторных судов — в ФРГ.
С переходом экономики нашей страны на рыночные рельсы были отмечены новые тенденции. Сначала это была деградация гражданского флота. Его состав сокращался, закупки новых судов (как отечественных, так и импортных) сильно сократились, флот старел. Даже сейчас, несмотря на энергичные усилия последних лет по обновлению гражданского флота, его средний возраст в России оценивается в 27 лет, что сильно хуже показателей иных морских держав. Скажем, у Японии среднее гражданское судно всего восьми лет от роду, у Греции и Китая — 11 лет, у Германии и Дании — 12 лет, у США — 15. Мы в этом плане пропустили вперед даже такую «великую морскую державу», как Индонезия (см. график 1).
График 1: Средний возраст гражданских судов
Свыше 40% (по водоизмещению) отечественного флота сейчас старше 25 лет. Причем в сегменте ледоколов доля таких судов приближается к половине, у пассажирских судов стремится к 80%. И совсем аховая ситуация в рыбопромысловом флоте, где меньше четверти века ходит лишь одно судно из двадцати (см. график 2).
График 2: Доля судов старше 25 лет по водоизмещению
В последнее десятилетие гражданский флот все же начал обновляться. И снова важную роль в этом процессе стал играть импорт. Ежегодный импорт судостроительной продукции в Россию, главным образом из Южной Кореи, в последнее время составлял порядка полутора-двух миллиардов долларов в год (см. график 3) и существенно превышал объемы собственного производства.
График 3: Импорт судостроительной продукции в Россию
Сами с кораблями
В октябре 2019 года правительство России утвердило Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, которую мы вкратце процитируем, дабы понять, что представляет собой современная судостроительная отрасль в стране.
Итак, судостроение в России создает примерно 0,8% национального ВВП и 186 тыс. рабочих мест (не считая смежных отраслей).
Оценка объемов выпуска гражданской продукции здесь несколько затруднена тем, что судно — штучная продукция, с большими различиями в водоизмещении и единичной стоимости готовой продукции. Поэтому динамика объемов выпуска, что в физическом, что в стоимостном выражении здесь имеет ярко выраженный «рваный» темп, со сменяющими друг друга «взлетами» и «спадами». В целом ежегодно в России выпускается несколько десятков различных гражданских судов.
Отечественное судостроение имеет ярко выраженное «военное лицо»: за период 2014–2019 годов, как следует из текста стратегии, свыше 90% продукции отрасли (в стоимостном измерении) пришлось на военные корабли.
При этом есть и ряд проблем.
Во-первых, в силу длительного срока строительства судов верфи активно прибегают к заемному финансированию. Мало того, в наследство от предыдущих, не всегда чистоплотных собственников современной судостроительной отрасли в России досталась высокая долговая нагрузка.
В последние годы в промышленном секторе судостроения коэффициент долговой нагрузки (отношение совокупного долга к EBITDA) составил около 4. При этом для нормальной хозяйственной деятельности организации значение этого коэффициента не должно превышать 2.
Поразительно, но даже загруженность верфей заказами не спасает ситуацию.
Так, в 2019 году генеральный директор Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) Александр Соловьев рассказывал: «Долг возник из-за того, что у нас все время не хватает оборотных средств. В частности, проблема заключается в том, что сейчас у ВСЗ много заказов».
Расплата с кредитами затруднена сравнительно низкой рентабельностью в отрасли. Как следует из данных стратегии, в 2018 году она составила всего 0,8%.
Банки же, видя такие скверные показатели, совсем не спешат кредитовать судостроительные предприятия, дополнительно затрудняя им и без того нелегкую жизнь.
Как оказалось, есть еще и банальная проблема рассогласования интересов госзаказчиков и самих корабелов. В беседе с журналистами во время визита на прошлой неделе в Нижний Новгород глава ОСК Алексей Рахманов, отвечая на вопрос, почему все чаще заказы на строительство судов (в частности, ледоколов) оказываются за рубежом, вскипел: «Мы сами вполне успешно строим 16-мегаваттники и возникает вопрос: зачем в таком случае понадобились 18-ваттники?» По его мнению, совершенно непонятно, что мешает госзаказчику заказывать сразу большую серию судов, строительство которых уже освоено.
Отвечая на вопрос «Эксперта» об оценке уровня зависимости судостроителей от иностранных поставщиков, Рахманов завил, что в гражданском секторе она составляет около 70%. «Мы занимаемся снижением этой зависимости ежедневно, — продолжил он. — Создаем свои центры компетенций, формируем панели поставщиков, проводим аудит отечественных производителей судового оборудования и так далее». Тем не менее проблема отказа в поставке импортных комплектующих и другого оборудования существует, более того, она, по словам Рахманова, нарастает с каждым днем. «Есть просто вопиющие истории. По одному из наших проектов немецкий поставщик двигателей объявил отзывную кампанию и уже пять месяцев не отвечает на наши запросы, — рассказал глава ОСК. — Что получается? Мы получили в свое время от них изделие (некая муфта, скажем так), в котором обнаружили дефект. Отправляем его на доработку изготовителю, а нам его не возвращают, ожидая разрешения Bafa (Федеральное управление экономики и экспортного контроля Германии. — “Эксперт”). Не возвращают изделие, по которому выполнен контракт и за которое уже было заплачено!» С другой стороны, это, как отметил Рахманов, хороший «месседж» и нашим производителям, и некоторым ведомствам.
Дефицит крупных верфей
На технологические и организационные вопросы функционирования судостроительной отрасли следует обратить внимание отдельно.
В отличие от Южной Кореи, Китая или той же Турции, где судостроение складывалось в основном в последние десятилетия, сразу исходя из актуальных современных представлений о технологических требованиях и организационной структуре отрасли, мы унаследовали отрасль, поступательно развивавшуюся столетиями. Ряд отечественных верфей буквально застал еще эпоху парусного флота.
В силу этого специфика отечественной судостроительной отрасли — множество предприятий сравнительно небольшой единичной мощности, разбросанных по всей территории страны. Отчасти это диктуется географической спецификой — российская акватория разбита на несколько отдельных морских акваторий, и собирать все верфи в одном локальном кластере было бы непозволительной роскошью.
Побочный эффект такой структурной организации — дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных судов, что оказывает существенное влияние на сроки их строительства. Только несколько судостроительных организаций в России способны строить гражданские суда длиной свыше 170 метров.
Вместе с тем несоответствие производственных возможностей структуре спроса приводит к тому, что средний по стране уровень загрузки судостроительных организаций не превышает 40%, что не позволяет в полной мере осуществлять модернизацию и техническое перевооружение производства, оказывает негативное влияние на себестоимость конечной продукции и ее конкурентоспособность на мировом рынке.
Проще говоря, у нас слишком мало современных верфей, способных строить востребованные на рынке крупнотоннажные суда, и слишком много малых предприятий, не находящих спроса на свою малогабаритную продукцию.
Так, например, «НоваТЭК» для реализации своих новых СПГ-проектов рассчитывает на строительство силами ССК «Звезда» 35–37 газовозов Yamalmax. Двадцатого ноября 2020 года на предприятии был дан старт постройке первого такого судна из серии в 15 единиц для завода «Арктик СПГ — 2». Но при этом, как сообщил глава «НоваТЭКа» Леонид Михельсон, правительство России разрешило импорт десяти газовозов Yamalmax в интересах его компании. Причина — в России не нашлось возможности построить требуемое число судов (а это 300-метровые гиганты) в необходимые (синхронизированные с реализацией СПГ-проектов) сроки.
Один с ложкой, семеро с носом
Между тем актуальной тенденцией на мировом рынке судостроения является как раз концентрация производства на все меньшем числе все более крупных верфей.
Основной «виновник» — спрос. Тот самый, что диктует предложение. За последние десять лет водоизмещение одного судна торгового флота в мире увеличилось в среднем на 21%. За последние двадцать лет средний размер нефтяного танкера вырос в девять раз, контейнеровоза — в четыре раза, сухогруза — в два раза.
А это принципиально другие требования к технологическим возможностям судостроительного предприятия. Как результат, многие традиционные игроки (Германия, Греция, Италия и т. д.) сократили свое присутствие на рынке, уступив лидерство в отрасли новичкам — Южной Корее, а теперь еще Турции и стремительно рвущемуся вперед Китаю.
Основным конкурентным преимуществом новичков является низкая стоимость судов, достигаемая за счет большой поточности производства и эффекта масштаба.
Годовой выпуск в регистровых тоннах на одно предприятие в Европе в 2010-х годах в среднем был примерно в 20 раз ниже, чем в Южной Корее, в 16 раз — чем в Китае и в 13 раз — чем в Японии. В России единичная мощность среднего судостроительного предприятия еще ниже, чем в Европе.
Как результат, несмотря на рост мирового торгового и рыбопромыслового флота, количество работающих крупных судоверфей сокращается. Еще пять лет назад их было более 500, сейчас — менее 300 (см. график 4). Сокращение мировых производственных мощностей по тоннажу также происходило, но не было столь радикальным, всего лишь с 75 млн до 57 млн регистровых тонн. Зато продолжается сверконцентрация мирового судостроения. Более 80% спроса на продукцию отрасли (по водоизмещению) сейчас удовлетворяют три страны — Китай, Южная Корея и Япония.
График 4: Количество крупных активных верфей в мире
Наличие собственного крупнотоннажного судостроения в мире становится привилегией немногих избранных стран. Хотя и качество продукции подчас дискуссионно.
Как рассказал прессе председатель рыболовецкого колхоза имени М. Калинина Андрей Заика, «один мурманский предприниматель построил судно в Китае — и он его уже через десять лет спишет. Наши строят топорно, по-русски, но я думаю, что эти суда будут служить долго».
В качестве примера рассмотрим все ту же Турцию, с которой мы начали.
Практически вся судостроительная отрасль этой страны сосредоточена в районе Стамбула. Характерного для России территориального рассредоточения нет. Зато есть предельная кооперация и специализация.
График 5: Выпуск продукции гражданского судостроения в РФ
В отличие от России, где под крышей судостроительного предприятия традиционно старались собрать максимум возможных функций и компетенций, здесь верфи предоставляют территорию для сборки судов и часто выступают генеральными подрядчиками при их строительстве и ремонте. Своими силами выполняются только работы по подъему и постановке судна на твердое основание, очистка, покраска, замена металла, небольшие ремонты механического оборудования и организация работы субподрядчиков. И даже на эти работы часто привлекают подрядные организации и команды специалистов, кочующие с одного предприятия на другое по мере возникновения там потребности в их услугах. Постоянный персонал довольно крупной верфи может насчитывать всего несколько десятков человек.
В этом же кластере сосредоточены предприятия по производству судового оборудования, снабженческие и сервисные компании, дистрибуторы производимых вне кластера комплектующих. Таким образом достигается оперативная закупка и поставка необходимых комплектующих, максимальная экономия на транспортных издержках, предельно высокая загрузка мощностей. Что, с учетом эффекта масштаба, позволяет тем же турецким судоверфям выдерживать нереально низкие, по меркам отечественного судостроения, сроки и себестоимость строительства.
График 6: Портфель лизинговых компаний на водном транспорте
«Современные иностранные верфи — более компактные. Обслуживать меньшую территорию дешевле, меньше накладных расходов, нет затрат на логистику. Нет затрат на обслуживание складов, потому что самих складов нет. Сотрудники, например, турецкой верфи могут выйти за ворота, и рядом с ними — производители-поставщики нужного им оборудования, которое можно очень быстро купить, а не проводить, как в России, несколько тендеров для закупок нужных деталей. Наличие поставщика “за углом”, у которого можно быстро закупить детали, сокращает издержки и сроки строительства судна», — говорил Александр Соловьев.
В нашей стране что-то отдаленно похожее на потенциальный судостроительный кластер можно увидеть только в Санкт-Петербурге, где в одном месте собрались и несколько верфей, и производители иной машиностроительной продукции.
При этом, как следует из отечественной стратегии развития судостроения, в сегменте судоремонта в России сейчас только на логистические издержки может уходить до 40% всех затрат.
Потому что в кузнице не было гвоздя
На иной машиностроительной продукции также стоит остановится отдельно.
В зависимости от типов судов стоимость входящего в их состав судового комплектующего оборудования может составлять от 35 до 75% стоимости строительства.
При этом в настоящее время доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового комплектующего оборудования составляет от 40 до 85%.
То есть в «выдающемся» варианте мы можем получить, что формально отечественное судостроение (даже без фокусов вроде передачи реального строительства зарубежной верфи) на практике до двух третей стоимости отдаст зарубежным поставщикам. В автопроме это считалось бы крайне низким уровнем локализации производства. В судостроении же это суровые реалии, со всеми вытекающими рисками, от валютно-курсовых до санкционных. Собственно, можно вспомнить злоключения корветов серии 22800, которые не удалось ввести в строй из-за отказа зарубежных производителей поставлять корабельные двигатели.
Основной причиной сложившейся ситуации в отрасли называют низкую конкурентоспособность широкого спектра отечественного судового комплектующего оборудования, вызванную в том числе низким качеством и высокой стоимостью комплектующих, отсутствием системы гарантийного ремонта и сервисного обслуживания, несоответствием современным экологическим требованиям, а также отсутствием отечественного производства целого ряда образцов судового комплектующего оборудования.
Кроме того, значительное количество гражданских судов строится по зарубежным проектам, где изначально было заложено использование оборудования зарубежных производителей. Например, те же газовозы Yamalmax для «НоваТЭКа» проектировались финской Aker Arctic Technology.
Судостроение в этом не уникально — с похожими явлениями (проекты «заточены» под зарубежное оборудование) российские компании столкнулись, например, при реализации проектов в сфере нефте- и газохимии.
Теоретически можно было бы задуматься о возможности локализации производства каких-то типов судового оборудования в России.
Но для отечественного судостроения в настоящее время характерно мелкосерийное производство, что снижает экономическую заинтересованность потенциальных производителей судового комплектующего оборудования, а в ряде случаев делает невозможным создание рентабельного производства. Или же «любой каприз за ваши деньги» — но с соответствующим ценником на выходе. «Выход» мы видим: затянутые сроки поставок (а с ними — и строительства судов) на отечественных верфях, повышенная (по сравнению даже с корейцами) цена.
«Если делаем серийную продукцию, никто нас не критикует. А когда делаем продукцию разовую, так называемую окровскую (от ОКР — опытно-конструкторские разработки. — “Эксперт”), то, конечно, у нас сроки и у нас цена… Это наш бич, но здесь понимаете, в чем дело: мы зачастую начинаем строить корабль, не зная его цену», — объяснял ранее Алексей Рахманов.
Стратегия развития судостроения совершенно верно отмечает, что существующая практика использования в качестве исключительных исходных данных информации о потребности российских заказчиков в судах для прогнозирования объемов производства судостроительной отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу не обеспечивает достаточной точности планирования.
Грубо говоря, невозможно поставщику судового оборудования гарантировать спрос на какие-то конкретные виды продукции не разово «здесь и сейчас», под реализацию конкретного проекта, а серийно, в долгосрочной перспективе, что сделало бы для него интересным и целесообразным развертывание в стране выпуска соответствующей продукции.
«Поставщики специализированного оборудования… должны понимать, что развитие отрасли не ограничится текущими заказами, ведь несколько десятков новых судов без четких перспектив в дальнейшем — это явно не тот объем, ради которого зарубежные производители придут работать внутри страны», — рассказывал в интервью «Морским вестям России» Александр Соловьев.
Нужна перспектива
Между тем не стоит полагать, что для отечественного судостроения все совершенно безнадежно.
Военное судостроение, понятно, критически необходимо для обеспечения обороноспособности страны. Но и у гражданского есть пространство для маневра.
Цитируя стратегию развития судостроения, можно отметить, что «в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса “река — море”, 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледокола, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений».
Это уже довольно значительный рынок, который было бы крайне обидно отдать зарубежным конкурентам. Возможно, имеет смысл более строго подойти к организации конкурсов на постройку судов, с ограничениями для зарубежных игроков, а также отечественных компаний, заведомо неспособных выполнить этот проект в силу своих технологических способностей.
Возможно, стоит более строго подойти к пониманию того, что именно мы считаем судном отечественной постройки, ввести четкие количественные критерии уровня локализации производства, как это было сделано в автопроме.
Можно отметить финансовые инструменты поддержки, хотя бы такие, как льготы по лизингу техники отечественного производства.
Никуда не деться и от долгосрочного планирования развития отрасли и рынка судов. Без детального понимания и гарантий долгосрочных перспектив едва ли реально решить вопрос локализации производства комплектующих.
В подготовке материала принимал участие Сергей Куликов
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl