Третий автобусный
Алексей Бакулин, глава «Бакулин моторс групп», — о рынке автобусов, китайских и отечественных компонентах и перестройке бизнеса в транспортном машиностроении
На фоне общего спада в автопроме отрадной выглядит статистика продаж и импортозамещения в автобусном секторе. В том числе рост продаж у владимирско-волгоградского «Волгабаса» холдинга «Бакулин моторс групп», выпускающего автобусы под брендом Volgabus.
А ведь еще два года назад компания, на тот момент «бутиковый» производитель автобусов с упором на нишевость, почти исчезла с автомобильной карты страны. Отказы платить подрядчикам и собственным сбытовикам, уголовное дело из-за задержки зарплат рабочим почти достроенного второго завода во Владимире, судебные разбирательства с кредиторами… Все это накапливалось как снежный ком, и судьба бизнеса, созданного в начале 90-х, казалось бы, была решена.
Потому новость о чудесном спасении бизнеса в конце того же 2020 года стала сенсацией.
Дмитрий Стрежнев, глава Объединенной машиностроительной группы (ОМГ), и Леонид Бондаренко, совладелец транспортной компании «Питеравто», вошли в число акционеров «Волгабаса», что обеспечило компанию и финансами, и рынком сбыта в Петербурге. Запуск нового завода во Владимире, ориентация, причем задолго до 24 февраля, на китайские комплектующие, решение проблем с качеством и антикоррозионной защитой, что еще недавно было слабым местом «Волгабасов»… и третий игрок на рынке автобусов составил конкуренцию КамАЗу и группе ГАЗ. Плюс в начале октября «Волгабас» заключил специнвестконтракт с правительством.
А еще экспортные поставки — и не в «дружественную» страну, а во Францию: машинокомплекты от «Волгабаса» стали основой электроавтобусного направления бизнеса холдинга Bolloré, поставляющего автобусы в Париж и другие европейские города.
С этого «Эксперт» и начал разговор с Алексеем Бакулиным, руководителем и совладельцем «Бакулин моторс групп».
— Как идет работа с Bolloré?
— В ближайшее время мы должны отгрузить пятнадцать комплектов. Продолжаем с ними сотрудничать. Аккуратно, спокойно, без лишних объявлений. Все всё понимают.
— А салон наш или их?
— Мы в основном отвечаем за то, что касается металла и элементов шасси. Все, что касается интерьеров, — кастомные вещи.
— К вопросу об импортных компонентах. Вы, в отличие от ГАЗа и КамАЗа, изначально шли на использование китайских агрегатов.
— Мы первые, кто перешел с европейских компонентов на китайские. «Волгабас» давно сотрудничает с азиатскими коллегами и четко уловил тренд изменения качества, подходов, сервиса у китайских поставщиков.
Мы одни из первых, кто начал использовать китайские двигатели, разные элементы шасси, например передний и задний мост, поэтому в этом плане мы шли на шаг-два впереди наших коллег.
— И как разница в качестве?
— Практически никакой. Я могу сказать, что у нас с мостами ZF были даже более серьезные проблемы. Но при этом надо делать собственный, российский продукт. Проблема в заказе, который сегодня формирует наша автобусная отрасль. Он мизерный, соответственно, себестоимость производства и закупки высокая. Это не наш бизнес, но мы должны сформировать заказ… знаете, должна быть групповая работа и производителя, и перевозчика, и непосредственно производителей агрегатов. Хотелось бы получить поддержку государства в виде субсидий и грантов на выпадающие доходы, убытки, которые будут возникать у наших коллег — производителей агрегатов, которые однозначно пока не смогут нам дать такую же цену, как в том же Китае.
— Помимо мостов и передней подвески для низкопольников какие компоненты сейчас критичны по импортозамещению?
— С АКПП самая большая проблема. Хотя мы работали с китайским производителем Fast Gear, но нам предстоит пройти достаточно серьезный путь, чтобы добиться показателей, которые мы имели с тремя крупнейшими производителями коробок: ZF, Voith и Allison.
— Fast Gear — это, насколько мне известно, копипастовые коробки. Нам что-то мешает таким же образом скопировать, не вкладываясь в НИОКР?
— Нет, это не полная копия европейских коробок. Там проведена серьезная работа инжиниринговыми компаниями, скорее всего, совместно с партнерами из ЕС. Но они больше ориентировались на более массовый рынок грузовиков, где тоже используются автоматические коробки. А в электробусах, которые массово производят в Поднебесной, АКПП вообще нет. Наверное, есть смысл вложиться в собственные разработки, но быстро ли Россия пройдет этот путь? Это очень сложный продукт. Нужно адекватно оценить свои возможности.
Согласно подписанному 4 октября СПИКу, «Волгабас» обязуется в ближайшие девять с половиной лет выпустить не менее 4000 низкопольных автобусов на газомоторном топливе, для чего необходимо инвестировать не менее 986 млн рублей
— Существует ли сейчас угроза по тем же коробкам и мостам в плане поставок импорта, как это уже получилось с моторами Weichai у КамАЗа?
— Угроза есть всегда. Мы живем в турбулентном мире, где все меняется. Очень серьезная у нас проблема с логистикой. Это угроза номер один при сотрудничестве с Китаем. Что касается ограничений, которые могут быть искусственно поставлены, нужно быть к ним готовыми.
Ключевые компоненты для массового производства требуют серьезных инвестиций. Так получается, что именно двигатели, элементы шасси и тормозная система, особенно для низкопольных автобусов, к сожалению, у нас в стране не локализованы.
— Какой вообще по объему рынок низкопольников как заказчиков таких узлов в России?
— От двух до трех тысяч единиц в год. Если будет масштабная транспортная реформа и мы войдем в какой-то регулярный режим обновления транспорта, тогда этот показатель может вырасти до шести-семи тысяч. В свое время это было сделано в Китае, когда машины старше восьми лет вообще не могли выйти на рынок. Надо не забывать, что у российских заводов может возникнуть экспортный потенциал в объеме до полутора-двух тысяч машин.
— Экспорт куда?
— Сейчас меняется география, но я думаю, что те же рынки Ближнего востока, страны СНГ, Латинская Америка, некоторые страны Юго-Восточной Азии могли бы быть интересны.
— Думаете, МАЗ вас пустит в Латинскую Америку, где они хорошо работают уже десятки лет?
— Я думаю, мы одна команда. Если бы было много МАЗов, нам легче было бы заходить по их протоптанным дорогам, выстроенным логистическим цепям. Там сегодня безраздельно властвует Китай, идет переход на электротранспорт. Если раньше в Бразилии был такой центр производства шасси, там работали «Скания», «Вольво», «Мерседес», и местные производители строили кузова на этих шасси, то сейчас ситуация изменилась. Электрические шасси не производятся в Латинской Америке, соответственно, это место занимают китайцы. Поэтому здесь мы с МАЗом будем друг другу скорее помогать, нежели конкурировать.
Обойти конкурентов
— В России и СНГ номер три (после ГАЗа и КамАЗа) кто — вы или МАЗ?
— Я думаю, что довольно непросто сейчас распределять места, лидеры меняются ситуативно. Запуск на полную мощность владимирского завода, премьера средней машины и рост объемов производства говорят сами за себя: «Волгабас» прочно закрепился в топ-3.
— Вы решили потеснить КамАЗ?
— КамАЗ работает в своей нише. Прекрасный модельный ряд, плюс у них рынок Москвы. А у нас есть и средние машины, и большие, плюс два завода. Поэтому считаю, что мы в разных позициях. Однако в большом и среднем классе планируем обойти конкурентов. Так как у «Волгабаса» нет малого класса, о лидерстве на всем автобусном рынке РФ мы не говорим. Пока первенство за группой ГАЗ. Наступает время, когда каждому производителю нужно сконцентрироваться на тех сегментах рынка, где он реально лучший. Мы сегодня сделали машину среднего класса. Она создана на базе новых технологий, на роботизированном заводе, где применяются прогрессивные технологические решения. Поэтому мы смогли занять новые рыночные ниши, сделав инвестиции во владимирскую площадку и в реконструкцию завода.
— А чем ваш новый средний, десятиметровый, автобус лучше конкурентов? Он полностью низкопольный?
— Нет. Для этого сегмента полностью низкопольный не нужен. У него два низких входа (передняя дверь и средняя дверь). В данном случае у нас конкуренция с МАЗом, но мы имеем отличные экономические показатели. Машины клиентам гораздо выгодней, плюс более современный дизайн, легче кузов, качество покраски, сварки, сборки. Восемьдесят пять процентов кузова варит робот. Это уникальные технологии, которых не имеет ни один производитель.
Мы закончили вторую очередь, чтобы владимирское предприятие начало выпускать до трех с половиной тысяч единиц техники в год. Но я уже точно имею представление, как должен выглядеть автобусный завод следующего поколения
— И куда вы хотите развиваться?
— В среднем классе модельный ряд получит максимальное развитие — дизельная, газовая и электрическая версии. Что касается двенадцатиметровых машин, там тоже планируется модернизация всей линейки.
— Во Владимире и в Волжском у вас сохранится у каждого своя специализация? Или вы делаете один и тот же модельный ряд?
— Волжский специализируется на двенадцатиметровых и особо больших машинах, а Владимир больше специализируется на средних автобусах, оставляя возможность делать и двенадцатиметровые. Но сейчас мы активно занимаемся электрическим и водородным транспортом.
— Если взять двенадцатиметровые машины, какое соотношение дизеля, газа и электричества у вас?
— Рынок электробусов пока только в Москве.
— А этот рынок как таковой есть или он только на дотациях держится?
— Платежеспособные регионы формируют определенный спрос и модельный ряд. У «Волгабаса» в основном газовые машины, но сейчас начал расти дизельный сектор. Осуществляется поставка 59 машин в Улан-Удэ и 35 машин для Санкт-Петербурга. Пока не все регионы обладают газовой инфраструктурой.
За 9 месяцев 2022 года в РФ продано 8879 автобусов (на 0,6% меньше, чем в январесентябре 2021-го). Абсолютный лидер — группа ГАЗ, лидер по продажам «больших» 12-метровых городских автобусов — КамАЗ
Формируя рынок
— Раньше вы заявляли, что хотите сделать электрический автобус, по цене сопоставимый с газовым и дизельным. За счет чего?
— Во-первых, это массовое производство. Далее, это максимальная локализация ряда решений. Самый дорогостоящий вопрос — батареи. Потому что перевозчик должен ощущать экономию на использовании электрического транспорта. Мы готовим три версии электробуса в разных ценовых сегментах. Премиум, стандарт и так называемый экономвариант.
— Эконом-вариант что собой представляет?
— Минимальное количество батарей на борту и периодическая подзарядка. Это будет ночная зарядка, так как есть разрывы во время эксплуатации в автобусных парках между сменами. И существует дневная эксплуатация, когда пассажиропоток минимален, именно в это время можно заряжать батареи, и тогда они будут гарантировать заявленные 300 километров пробега в день.
— Но тут зарядка будет идти по дневному тарифу, то есть экономия на батарее съедается…
— Есть регионы, где дневной тариф и ночной тариф высокие. Например, мы сейчас работаем активно с Латинской Америкой, там электробусы становятся вопросом номер один, потому что стоимость электроэнергии мизерная.
— А с рынка туристических и междугородних автобусов вы ушли?
— Там никого не было из российских компаний. На рынке долгие годы властвовал китайский автопром и частично, в премиум-сегменте, «Мерседес». Туристический междугородний автобус для корпоративных перевозок должен быть российского производства. Но это комплексная работа!
— Вы за нее уже взялись?
— Потребителям нужна поддержка. Недавно президент на Госсовете серьезно акцентировал внимание как раз на туристических автобусах, являющихся ключевым элементом инфраструктуры. Он сказал, что нужно вкладываться в этот продукт. Государство обратило внимание на этот рынок, и мы как производители должны быть готовы. Но локализация компонентов нужна максимальная.
— У вас была попытка зайти на еще несуществующий рынок беспилотных шаттлов. Какова судьба проекта «Матрешка», думаете ли вы продолжать?
— Вы знаете, чего стоит сформировать рынок? Мы одни из первых, кто создал междугородние автобусы, туристические пятнадцатиметровые автобусы, линейку городских машин с алюминиевыми кузовами. «Волгабас» — частная компания, и если мы видим в горизонте пяти-семи лет, что рынок не будет сформирован, то понимаем, что инвестиции не окупятся. Но все инновационные проекты, включая шаттл «Матрешка», многому нас научили. И мы, естественно, вернемся к этим технологиям, и тот задел, который был сделан, нам позволит применять многие решения даже на автобусах среднего и большого класса.
Мы заканчиваем инвестиционный проект во Владимире, где сегодня производство в состоянии производить до трех тысяч единиц техники в год, плюс реконструировали производственный Волжский.
— Где теперь находится ваш R&D-центр?
— Он распределен. Если раньше было две точки, то теперь их пять. Это будущее, это основа, которая сегодня позволяет развиваться группе. Мы начали разговор с нашего экспортного проекта. Нашим инженерно-конструкторским центрам пришлось быстро решить задачу для французов и превратить «черный» кузов в нержавеющий. В кратчайшие сроки пришлось разработать конструкторскую документацию, внедрить кузов в производство, выполнить заказ для Парижа без задержек. Это не каждая компания могла бы сделать.
— Париж потребовал, чтобы кузов был из нержавейки?
— Это было одно из требований.
— А для России обычные «черные» кузова?
— Да. Уровень антикоррозионной обработки и качество покраски позволяют использовать классическую сталь. Сейчас мы перешли на композитный кузов для среднего класса, с пластиковой обшивкой на клею. Та же технология скоро будет применяться на двенадцати- и восемнадцатиметровых автобусах. Элементы кузова автоматизированно свариваются промышленными роботами, а затем фактически весь кузов соединяем на болтах.
— Каковы перспективные объемы производства у компании?
— Волжский раньше не мог производить больше 250350 машин в год, а сейчас мощность завода — тысяча единиц. Думаю, после реализации всех программ модернизации, до пяти тысяч единиц «Волгабас» будет способен производить. Мы умеем работать с разными заказчиками, с высокой и низкой маржинальностью. Плюс сегодня у нас глубокая интеграция с крупнейшим перевозчиком, которому мы поставляем технику в массовом объеме.
— Вы про партнерство с транспортной компанией «Питеравто»?
— Да. Благодаря этому сотрудничеству мы получили внутренний опыт обмена информацией по качеству и, самое главное, по экономичности самих автобусов при их эксплуатации. Это позволило выстроить сервисное, гарантийное сопровождение, снабжение запасными частями. В Петербург мы поставляем 1600 автобусов. И по другим городам у нас хороший референс, профессиональные взаимоотношения с компаниями, которые эксплуатируют машины. Это позволяет достаточно оптимистично смотреть на наши объемы внутри российского рынка.
— Как вам удалось выйти из кризиса 2020 года? Буквально с самого дна наверх.
— Слухи о нашей смерти были преувеличены. Мы уже с конца 2019 года четко осознавали, что нам нужен инвестор, и желательно тот, который понимает наши проблемы. Поэтому мы рассматривали несколько вариантов приглашения инвесторов для наших компаний.
— И как складываются отношения между акционерами? Тот же Дмитрий Стрежнев, ветеран, монстр автобусостроения. Как уживаются два медведя в одной берлоге?
— Партнерская работа. В данном случае Дмитрий Стрежнев — финансовый инвестор и не участвует в операционном бизнесе компании. Тридцать лет истории «Волгабаса» создали амбициозных членов команды, которые могут на равных спорить с собственниками, с управляющими директорами.
Отмечу, что для «Волгабаса» это был не первый кризис. И мы единственный производитель, основанный в новой России и продолжающий работать, развиваться. Все остальные просто закрылись. Поэтому запас прочности у нас достаточный, а главная основа — это люди: конструкторы, технологи, рабочие, руководящий состав. Свою роль, безусловно, сыграли новые инвесторы, которым мы благодарны за поддержку и амбициозные задачи.
«Бакулин моторс групп» (БМГ) как предприятие по производству автобусов средней, большой и особо большой вместимости ведет свою историю с 1993 года. Тогда в городе Волжском (Волгоградская область) Анатолий Бакулин, в то время начальник автоколонны № 1732, начал сборку автобусов из машинокомплектов Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ).
С 1999 компания перешла на производство автобусов собственной разработки под брендом «Волжанин», а с 2008 года — под брендом Volgabus.
В разные годы модельный ряд предприятия включал в себя как одиночные городские автобусы длиной до 12 метров, так и сочлененные 18-метровые, а также трехосные 15-метровые. Современная линейка автобусов Volgabus включает в себя 10-, 12- и 18-метровые городские автобусы на дизельном и газомоторном топливе, пригородные 10-метровые, а также 12-метровый электробус.
Компания также реализовывала проект создания беспилотного автобуса на базе модульной платформы MatrЁshka, который в настоящее время приостановлен.
В «Бакулин моторс групп» входят два автобусных завода: помимо «Волгабас-Волжский» это еще и современный завод «Волгабас-Владимир» — первое за последние тридцать лет автобусное производство в России, построенное с нуля. По данным компании, объем инвестиций в него составил более 4 млрд рублей.
Общая производственная мощность БМГ — до 3000 автобусов в год
В 2021 году заводы БМГ произвели 340 автобусов.
До конца 2020 года компания контролировалась отцом и сыном Анатолием и Алексеем Бакулиными.
Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», владельцем 100% акций «Бакулин моторс групп» является «Волгабас Групп», где, в свою очередь, основные конечные бенефициары — Дмитрий Стрежнев (30%), Олег Бондаренко (30%), Анатолий Бакулин (20%) и Алексей Бакулин (18%). По итогам 2021 года выручка «Бакулин моторс групп» составила 1,252 млрд рублей, выручка «Волгабас Групп» — 6,011 млрд рублей, прибыль — 835 млн рублей.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl