Тяжесть коммерческого груза
Спад деловой активности и объемов автоперевозок тянет рынок коммерческих автомобилей вниз. Производители надеются на оживление спроса в таких нишах, как автомобили для медицины и перевозок в сфере электронной коммерции, а российские производители — еще и на поддержку государства.
Экономический спад и неопределенность, вызванные пандемией, давят на развитие российского рынка коммерческих автомобилей. К финишной линии текущего года он подъезжает с заметным минусом: по итогам десяти месяцев продажи в сегменте грузовиков упали на 7,4%, показатели реализации легких коммерческих машин (LCV) съехали вниз на 7,9%. Продажи коммерческих автомобилей падают второй год подряд: по данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году продажи новых грузовиков в РФ составили 80,7 тыс. единиц, на 2% меньше, чем в 2018 году (см. график 2); российский рынок LCV в 2019-м стагнировал на уровне 112,1 тыс. единиц, повторив результат позапрошлого года (см. график 1).
В начале текущего года рынок вроде бы оживился: в январе и феврале продажи грузовиков в России поднялись на 18 и 0,8% соответственно. Рынок LCV, в свою очередь, тоже показал позитивный старт в январе (плюс 7%), однако весной пандемия жестко ударила по продажам: в апреле реализация грузовых машин рухнула на 32%, LCV — на 44%. Осенью рынок попытался отыграть позиции (в сентябре продажи грузовиков прибавили 14%, LCV — 12%), однако сейчас продажи продолжают снижаться: по итогам октября рынок грузовиков и легких коммерческих автомобилей упал на 9,2 и 1,1% соответственно. Согласно прогнозам, продажи коммерческих автомобилей в России закончат текущий год с падением на 8–10%: рынок грузовиков опустится до 72 тыс., LCV — до 110 тыс. автомобилей.
В отличие от рынка легковых автомобилей, где, несмотря на сложные экономические условия, в последние месяцы наблюдается оживление спроса, коммерческие машины — это инструмент ведения бизнеса, здесь покупают с оглядкой на перспективы делового развития, которое сегодня осложняется замедлением экономики, распространением коронавируса и прочими негативными факторами. Как следует из данных Росстата, по сравнению с 2011 годом (когда экономика начала более или менее приходить в себя после кризиса 2008-го) объемы коммерческих автомобильных перевозок в России выросли всего на 1,27%. Основной провал пришелся на 2015–2016 годы (см. график 3), однако потом наметился рост: с 2015 по 2019 год грузооборот увеличился на 7%, до 5,7 млрд тонн, прежде всего за счет раз-торговля, сельское хозяйство, интернет-торговля. Однако в этом году на автомобильных перевозчиков оказывают давление негативные экономические факторы. Компании жалуются не только на снижение экономики из-за пандемии, но и на повышение ставок НДС, рост цен на топливо, тарифов в системе «Платон», ослабление рубля и в результате не спешат инвестировать в обновление автопарка. «Одним из ключевых факторов, влияющих на нашу жизнь в отрасли, является, безусловно, снижение ВВП на пять процентов в этом году. При таких темпах снижения экономики говорить о том, чтобы развиваться, не приходится, скорее уместно использовать иной глагол: “держаться”», — комментирует Игорь Илькаев, учредитель транспортной компании «Дентро».
Грузовая оборона
В отличие от рынка легковых автомобилей, где иностранные марки уже давно занимают львиную долю продаж, в сегменте коммерческих автомобилей российские производители продолжают уверенно держать оборону. В нише грузовых машин лидирующие позиции занимают российские КамАЗ и ГАЗ, они вместе с российским «Уралом» в совокупности сегодня обеспечивают половину всех продаж: по итогам десяти месяцев текущего года из 63,1 тыс. реализованных в России грузовиков на их долю пришлось 31,3 тыс. машин, или почти 50% всего рынка. При этом лидер рынка, КамАЗ, сейчас уверенно «едет» против общерыночного падения: по итогам десяти месяцев его продажи показали прирост на 0,2%, а компания «Урал» и вовсе умудрилась нарастить продажи на 25,8%. Правда, в ведущей тройке российских производителей ГАЗ в текущем году не радует результатами (минус 20%, см. таблицу 1).
Еще прочнее позиции российских производителей в сегменте легких коммерческих автомобилей. На долю ГАЗа, УАЗа и Lada за десять месяцев текущего года из 89,2 тыс. проданных автомобилей пришлось 63 тыс. — более 70% всех продаж. Впрочем, при этом нарастить продажи смогла только Lada (плюс 5,7%), в то время как ГАЗ и УАЗ падают сильнее рынка (минус 11,7 и 17,1% соответственно, см. таблицу 2).
Российские автомобили сейчас привлекают своей более доступной ценой, что актуально для заказчиков в сложных экономических условиях. «Продукция таких отечественных производителей, как КамАЗ, “Урал”, не всегда самая современная, однако ремонтопригодная, имеет низкую эксплуатационную стоимость и востребована на вторичном рынке при перепродаже», — комментирует Александр Багрецов, руководитель проектов консалтинговой компании SRG. — Традиционные иномарки, увы, стали слишком дороги для потребителя. Крупным компаниям удобно стандартизированное решение, они стараются не допускать “разномарочности”, для них важна сервисная база и доступная цена километра пробега».
«Российские коммерческие авто совершенствуются, и по ряду причин их можно считать конкурентными, — соглашается Елена Шутюк, генеральный директор логистической компании IML. — Выросло качество расходных материалов, российские автомобили реже простаивают из-за ремонта. При этом цена запасных частей остается низкой, особенно в сравнении с импортными. Отечественная техника более ремонтопригодна, а сервисные центры есть даже вдали от крупных городов».
Под крылом господдержки
Впрочем, успех российских автопроизводителей в сегменте коммерческих автомобилей во многом связан и со значимой господдержкой, которая действует в нескольких направлениях. Прежде всего это продолжение субсидирования лизинговых программ и кредитования покупок автомобилей, на которые, по оценкам, в текущем году выделено примерно столько же, сколько и ранее, то есть порядка десяти миллиардов рублей. На рынке продолжается несколько лизинговых программ: «Российский фермер» (для сельскохозяйственных производителей), «Российский тягач» (программа, направленная на стимулирование продаж отечественных тягачей), а также «Свое дело» (программа для субъектов малого и среднего бизнеса). Их участники получают от государства довольно значительную помощь в виде компенсации по лизинговым платежам. «Первые места лизинговых продаж нашей компании среди грузовиков занимают такие модели, как “ГАЗон Next”, самосвал “КамАЗ 6520/80”, тягач “КамАЗ 5490”. КамАЗ и ГАЗ традиционно сильны в грузовом сегменте, за последние годы эти производители серьезно поработали над качеством, внедрили новый дизайн. В условиях, когда бизнес затягивает пояса, у этих марок есть перспективы на рынке. А более зависимые от курса евро производители вынуждены терять долю», — говорит