Сухогрузы ставят на конвейер
Российские судостроители нацелились на крупносерийное производство судов проекта RSD59 класса «река—море»
Потребность России в сухогрузах класса «река — море» на ближайшие десять лет оценивается примерно в 270 штук. По оценке Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая выступает заказчиком в том числе и этих судов, российские судостроительные предприятия в состоянии закрыть эту потребность.
По заказу ГТЛК на нижегородском заводе «Красное Сормово» заложили первое судно из крупной серии транспортников проекта RSD59 — весной предприятие выиграло соответствующий конкурс на поставку лизинговой компании 11 этих судов. Общая сумма контракта — 12,87 млрд рублей. Срок его выполнения — 2022 год.
Начало его реализации позволит загрузить мощности на ближайшее время, отмечают на предприятии, входящем в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). С одной стороны, 11 судов — серия крупная, с другой — сормовцы настолько преуспели в оптимизации и повышении производительности труда, что резко сократили сроки строительства.
Сами себе оптимизаторы
С 2017 года сормовская верфь построила уже 29 судов проекта RSD59, это рекорд для российских предприятий.
Суда этого проекта, обладающие хорошей маневренностью и большой вместимостью трюма, предназначены для плавания в прибрежных и внутренних водах России. Они служат для перевозки генеральных (штучных и упакованных) и навалочных грузов, пиломатериалов, круглого леса, металла и металлолома и т. д.
Спрос на них есть: в ГТЛК заявили, что у компании «есть понимание по возможным лизингополучателям судов этой серии, но называть их считаем преждевременным».
Аналогичные сухогрузы строятся и на Невском судостроительно-судоремонтном заводе (тоже входит в ОСК), однако с нижегородцами по объемам им не сравниться. Возможно, связано это с тем, что на нижегородском предприятии сумели серьезно оптимизировать производство. «Благодаря внедрению производственной системы, отличной организации труда нижегородцы смогли сократить срок нахождения судна на стапеле, что позволило им нарастить выпуск сухогрузов и существенно снизить их себестоимость, сохранив при этом отличное качество и не затягивая сроки», — заявил на церемонии закладки первого судна генеральный директор ОСК Алексей Рахманов.
На предприятии с 2018 года выстраивается производственная система, основанная на принципах бережливого производства. Программа повышения производительности труда рассчитана до 2025 года. В ходе ее реализации удалось сократить срок изготовления днищевой секции судна почти в два раза. Кроме того, оптимизации подверглись склад стали, корпусообрабатывающий и сборочно-сварочный участок.
Гендиректор «Красного Сормова» Михаил Першин заявляет, что его предприятие сегодня может строить одновременно десять судов, а срок строительства одного сухогруза снижен с девяти до шести месяцев.
Это позволило предприятию побороться и за другие заказы, за выполнение которые оно ранее не бралось: «Красное Сормово» выиграло тендер на строительство серии из пяти судов-краболовов проекта КСП01.
«Конечно, судно-краболов имеет определенную специфику — все-таки это не сухогруз или танкер, к строительству которых мы привычны, — отметил заместитель гендиректора по производству Олег Тюкаев. — Оно более технологично, к тому же здесь будет размещаться полноценная фабрика, которая позволяет отгружать на берег готовую продукцию — крабы». Тем не менее строительство идет по графику первый краболов готов уже на 30%, второй от него немного отстает, третий находится на стадии заготовки металла, а всю пятерку серии планируется сдать заказчику — Северо-Западному рыбопромышленному консорциуму (СЗРК) — в 2025 году.
Кто на новенького
В ГТЛК полагают, что спрос в этом сегменте промышленности сохранится на ближайшие годы, а то и десятилетия. Как отметили в компании, возраст почти 60% судов сухогрузного флота России преимущественно составляет от 27 до 47 лет, а средний достигает 40 лет. Кроме того, в среднем нормативный срок эксплуатации превышен более чем у 80% эксплуатируемых в настоящее время сухогрузов. Ежегодно из эксплуатации выводится около 90 сухогрузов, и, по прогнозам аналитиков, до 2025 года объем выбытия составит до 100 судов в год, а с 2026 года возрастет до 110–130 единиц.
«Текущий объем заказов позволяет перекрыть базовую потребность в новых судах на ближайшие два года, — пояснили “Эксперту” в ГТЛК. — Партнерами ГТЛК является широкий пул российских верфей, которые строят по нашему заказу суда, — это “Красное Сормово”, “Окская судоверфь”, Невский ССЗ, “Нефтефлот” и другие». Качество исполнения, цена и сроки, которые предлагают отечественные производители, ГТЛК в целом устраивают. За исключением одного «но»: «Иногда на производителей сильное воздействие оказывают внешние факторы, которые приводят к задержкам в строительстве». Проще говоря, наши производители по-прежнему серьезно зависят от зарубежных поставщиков, которые в любой момент могут отказать в поставке необходимых комплектующих, ссылаясь на санкции и запрет на поставку продукции двойного назначения.
Тем не менее на строящиеся суда, в том числе те, которые сходят со стапелей «Красного Сормова», ставятся иностранные двигательные установки.
В беседе с «Экспертом» Михаил Першин посетовал, что зачастую ему как изготовителю приходится выполнять пожелания заказчика.
«Взять тот же судно-краболов, на котором процент российского оборудования будет очень низким, — пояснил руководитель завода. — Дело в том, что первое судно этого типа наш заказчик построил в Турции с использованием западного оборудования, и поэтому суда этой серии он желает получить именно с этой “начинкой”».
Отметим, что ситуация с «турецким» краболовом оказалась довольно неприятной. Немецкий поставщик отказался поставлять двигатели MAN из-за санкций, в итоге пришлось в спешном порядке менять их на финские Wärtsilä.
Таким образом, на остальные суда этой серии будут поставлены именно финские дизели.
При этом вряд ли этот факт стоит объяснять недоверием именно к российской технике. «В данном конкретном случае заказчик прямо объясняет, что единообразное оборудование ему необходимо для повышения уровня ремонтопригодности своих судов», — отметил Першин.
Тем не менее на гражданские суда, сходящие с сормовских стапелей, ставятся преимущественно иностранные двигатели. «Это, прежде всего, агрегаты компании Wärtsilä (Финляндия), Scania, Volvo (Швеция), Yanmar (Япония) и другие», — пояснил Михаил Першин. При этом его завод всегда открыт для конкуренции и различных тендеров, в ходе которых отечественные производители могли бы при желании предоставить аналогичное по качеству и ценам оборудование. «Более того, у нас в приоритете приобретение отечественного оборудования, — отмечает Першин. — Но, к сожалению, пока на российском рынке требуемого оборудования, прежде всего главных двигателей, нет».
По его словам, к 2025 году на предприятии планируется достичь уровня в 50% отечественного оборудования на гражданских судах. И даже есть соответствующая программа — лишь бы заказы на эти суда были стабильны.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl