Стресс-тест большого угля
Расширение портовых мощностей по перевалке экспортного угля на Дальнем Востоке запускает один из самых масштабных инвестиционных процессов в стране ценой более полутора триллионов рублей. А еще появляется шанс обустроить среду тихоокеанской глубинки для достойной жизни людей
Поезд 351Э Владивосток — Советская гавань (единственный пассажирский маршрут, связывающий восточную оконечность БАМа с Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и столицей Приморья) железнодорожники недолюбливают. Участок дороги Комсомольск — Ванино забит под завязку эшелонами с углем и нефтепродуктами, а пассажирский состав требует особого к себе отношения — больших интервалов движения, освобождения ближайшего разъезда. Ведь БАМ здесь однопутный и неэлектрифицированный. Впрочем, электрификация Транссиба завершилась лишь в 2002 году, через 86 лет после окончания прокладки основного пути, так что у БАМа все еще впереди.
На подходе к Ванино, у сортировочной станции Токи, пути начинают множиться в невероятной прогрессии — до тридцати, плюс еще восемь рядом — парк отправления компании «Дальтрансуголь» (ДТУ), одного из самых крупных и современных угольных терминалов страны. Построенный СУЭК с нуля в бухте Мучке в 2008 году, он переваливает сегодня 20 млн тонн угля в год. Каждая восьмая тонна отгруженного в российских портах экспортного угля обработана здесь.
В личном рейтинге впечатлений от посещения терминала лидирует почти абсолютная тишина и безлюдность процесса: водяные пушки, орошающие штабели с углем, исполинские стакер-реклаймеры (погрузочно-разгрузочные машины — привыкайте к портовому сленгу), то формирующие эти штабели, то растаскивающие на ленты-питатели, — все работает практически бесшумно, что придает происходящему какой-то мистический оттенок.
Лишь в парке приемки вагонов, где раз в три минуты специальный механизм, зажав стальной хваткой очередную пару вагонов, опрокидывает их, 150 тонн угля устремляются вниз с внушительным уханьем. Только было взметнувшееся при этом кульбите облако угольной пыли тут же попадает под прицельный залп дюжины форсунок по верхнему срезу машины, извергающих сухой туман, микрокапли которого блокируют распространение пыли, а мощная система вентиляции всасывает эту смесь для дальнейшей очистки.
На пылеподавлении портовики буквально помешаны — даже на питателях уголь покрывают слоем специальной пены, а сам питатель по всей длине — специальным кожухом. Тщательно фильтруют сточные воды (фильтрат, кстати, тоже находит своих покупателей). А вскоре по периметру объекта возведут 25-метровый пылеветрозащитный экран. По сути, это перфорированная стальная конструкция, рассекающая ветер, как волнорез прибой. «СУЭК установила подобный экран в своем Мурманском морском торговом порту. Я был там, даже в сильный ветер внутри периметра абсолютный штиль, — рассказывает директор по производству ДТУ Владимир Франчишин. — Это самый эффективный из придуманных в мире способов защиты угольных портов. Весьма дорогое удовольствие, но оно того стоит».
Угольные бармены
Из кресла столичного офиса работа порта представлялась незамысловатой и совсем не творческой. Ну привезли тебе уголь, перегрузил его на склад. Пришел сухогруз — погрузил на корабль. Непыльная работенка в прямом (см. выше) и переносном смыслах. Однако очное знакомство с функционированием предприятия разорвало шаблон в клочья.
Во-первых, если вы выросли в угольном регионе, то знаете (а я лично не знал): нет никакого «просто» угля. В моменте ДТУ обрабатывает 28 различных марок углей. «Вы присмотритесь, они даже на вид разные. Этот темный, без отлива, а тот — сероватый, чуть блестящий», — Вячеслав Степанюк, заместитель генерального директора ДТУ, любовно описывает окружающие нас на складе емкостью миллион двести тысяч тонн штабели, по-простому — горы угля, метров пятнадцать высотой.
Каждые сутки парк терминала принимает в среднем двенадцать семидесятивагонных, длиной в километр, составов. В каждом составе — «сборная солянка»: уголь разных грузоотправителей и разных марок. Их надо аккуратно учесть и разложить по штабелям на складе. Для каждой марки надо иметь как минимум два штабеля — один для разгрузки, другой — для погрузки.
Пирс терминала редко пустует: по обеим его сторонам обычно стоят под загрузкой два судна. Глубина бухты позволяет принимать балкеры дедвейтом до 200 тысяч тонн. Год назад терминал поставил абсолютный в стране рекорд по суточной погрузке угля на флот — 130 239 тонн. А в прошлом марте здесь за 43 часа погрузили самый крупный за всю историю морских портов России балкер дедвейтом 206 тысяч тонн. (Для сравнения: самые крупные военные корабли в мире, авианосцы ВМС США типа «Нимитц» имеют предельное водоизмещение 106 тыс. тонн).
Это лишь два из десятка тщательно подобранных и лелеемых ДТУ рекордов, благо порт оцифрован и любой статистики здесь навалом. Меня же больше поразил факт, не вошедший в книгу местных рекордов: оказывается, почти никто из покупателей не заказывает уголь конкретной марки, большинство предпочитает смесь марок, обычно пять-шесть, да еще в определенной пропорции. И это блендирование осуществляется непосредственно при загрузке. А «угольных барменов», делающих эти «коктейли», всего ничего: общее количество непосредственно занятых на разгрузке-погрузке работников смены (докеров, стивидоров, механиков, операторов — без учета флотской группы и железнодорожников) — двадцать человек.
Как же работает этот «бар»? На терминале внедрена цифровая логистическая система ILSAR, увязанная с автоматизированной системой ЭТРАН РЖД. Она позволяет в режиме реального времени видеть «натурку» (содержимое) каждого состава, идущего к ДТУ на участке от Комсомольска (эти составы придут в Токи за ближайшие сутки), повагонно отслеживается грузоотправитель, дата отправки и марка угля. Одновременно система показывает, какие суда находятся под погрузкой, а какие (их обычно пять-шесть) стоят на рейде и с каким «заказом». Начальник смены ежедневно решает не похожую на вчерашнюю логистическую задачку — как оптимальным образом с учетом имеющегося на складе и подходящего по железной дороге угля соорудить нужный «коктейль» для конкретного балкера: какой прибывающий уголь пустить прямо на борт, какой (и куда именно) — на склад.
Маршруты (последовательность работы стакер-реклаймеров) меняются за смену десять-двенадцать раз. Правильно составить маршрут — задача оператора ЦПУ. Согласитесь, тонкая работа, и выполняют ее ванинцы виртуозно. Мелочей нет: имеет значение, какое именно судно поставить на левую сторону пирса, какое — на правую и в какой последовательности загружать трюмы. А загрузка судна проверяется не на вес, а по всем правилам морской науки: по осадочным меткам на корпусе кораблей специально обученными людьми — стивидорами.
Мы оставляем за скобками брутальные детали зимней перевалки, когда пришедший из Кузбасса уголь за две с лишним недели хода по сибирским морозам смерзается внутри вагонов в единую стылую массу, распирая их. К таким «беременным», на сленге портовиков, вагонам особый подход. Сначала их содержимое специальными автоматическими фрезами пилят продольно на всю глубину вагона (умудряясь при этом не распилить его дно и стенки). Затем отогревают инфракрасным излучением в закрытых ангарчиках и лишь потом опрокидывают.
С января по март много хлопот и с судами. Четыре буксира ДТУ усиленного ледового класса способны провести балкеры к пирсу через здешний лед. Но только если он в застывшем состоянии. «Если же лед приходит в движение, например от шквалистого ветра или при таянии, то судну к пирсу лучше даже не соваться, любые швартовы сорвет к чертовой матери, и кораблю не поздоровится, — объясняет портовую кухню бывший старпом (впрочем, бывших не бывает) Франчишин. — У меня бывают жесткие дискуссии с капитаном судна и капитаном порта: давать ли добро на причал и погрузку в жесткую непогоду. Приоритет отдается в конце концов всегда безопасности».
Зимой дорога везет больше (все ремонты — летом), а с погрузкой из-за непростой ледовой обстановки проблемы, склад переполнен. Летом, наоборот, могли бы переваливать больше, чем привозят, — склад полупуст. «Могли бы в летние месяцы переваливать уголь других компаний. Но это дело коммерсантов, не знаю, обсуждается ли эта тема», — комментирует Франчишин. В принципе, проводимая ФАС политика дерегулирования тарифов на перевалку выгодна лучшим портам — гибкая ценовая политика позволяет им отбивать инвестиции и расширять круг клиентов.
Перевалочный бум
В ДТУ начат проект расширения мощностей с доведением объема перевалки до 40 млн тонн к 2023 году. Не менее амбициозные планы и у других угольных компаний, планирующих развитие перегрузочных мощностей на востоке. На северной стороне бухты Мучке завершают строительные работы первой очереди специализированного угольного терминала соседи ДТУ, компания «Ванинотрансуголь» — «дочка» УК «Колмар». Через этот терминал она собирается вывозить коксующийся уголь со своих месторождений в Якутии. Планируемый объем перевалки — 24 млн тонн к 2025 году.
Есть планы построить поблизости свой терминал и у Тувинской энергетической промышленной корпорации (ТЭПК) Руслана Байсарова. Однако эти планы пока бумажные: Элегестское месторождение в Туве, лицензия на разработку которого сейчас владеет ТЭПК, не имеет железнодорожного выхода на Транссиб. Завершение стройки 410-километрового «аппендикса» Элегест — Кызыл — Курагино запланировано на 2023 год. Если это случится, Ванино окажется адресатом еще 15 млн тонн экспортного угля. Правда, к строительству порта на мысе Бурный (прямо под боком у терминала ДТУ) «дочка» ТЭПК, компания «Дальневосточный ванинский порт», пока не приступила.
Более реальные планы строительства новых перевалочных мощностей в портах Дальневосточного бассейна имеют ХК «СДС-Уголь» (порт Суходол в городе Большой Камень Приморского края, мощность перевалки 20 млн тонн к 2023 году) и входящая в группу «Сибантрацит» УК «Востокуголь» (порт Вера в ЗАТО «Фокино», тоже в Приморье, аналогичный Суходолу по мощности и срокам).
Если же учесть планы расширения действующих угольных терминалов компаниями «Кузбассразрезуголь» (третья очередь порта Восточный), «Мечел» (порт Посьет и Ванинский морской торговый порт), а также увеличения перевалки в Находке, то совокупный прирост перевалочной мощности по углю дальневосточных портов за ближайшие шесть лет оценивается в невероятные 110 млн тонн. Это будет означать более чем удвоение нынешних объемов морской перевалки экспортного угля на Дальнем Востоке (здесь расположены 11 из 27 российских экспортных угольных портов). И это после того, как с 2010 года объемы уже выросли в 2,6 раза, с 35 млн до 91 млн тонн (см. график 1).
Экспортный джокер
Возникает закономерный вопрос: а обеспечены ли планируемые циклопические объемы «новой» перевалки пропорциональным приростом в других звеньях цепочки движения угля из недр к конечному потребителю?
При этом речь идет исключительно о потребителе внешнем. Консенсус аналитиков незыблем: стагнация внутреннего рынка угля, как энергетического, так и коксующегося, продолжится, единственным локомотивом расширения добычи (а она в прошлом году вышла на позднесоветский максимум, почти повторив рекорд 1988 года — 440 млн тонн), как и в последние два десятка лет, может быть только экспорт (см. график 2).
Если в начале прошлого десятилетия за рубеж отправлялась каждая шестая тонна добытого в стране угля, то сегодня уже почти каждая вторая. В стоимостном выражении угольный экспорт по итогам прошлого года достиг 17 млрд долларов — пятое место в структуре российского экспорта, почти четыре процента его общей стоимости). Россия прочно обосновалась на третьем месте среди крупнейших мировых поставщиков угля после Австралии и Индонезии.
Но дело не только в экспортных амбициях и впечатляющей валютной выручке угольных компаний. Уголь дает жизнь десяткам городов и поселков в Сибири и на Дальнем Востоке, обеспечивает стабильную занятость 650 тысячам человек (148 тыс. непосредственно в угольной отрасли, остальные – в смежных секторах). Считая домочадцев, выходит, что уголь прямо или косвенно кормит 1,7 млн человек.
Российский угольный экспорт растет практически монотонно, несмотря на весьма волатильную конъюнктуру рынка. Так, за последние 12 месяцев цены на энергетический уголь в Азии сократились на 40%, до 73 долларов за тонну (см. график 4). Выручает лишь то, что качество (калорийность и зольность) нашего товара сравнительно высокое, а себестоимость добычи российским производителям удается удерживать за счет инвестиций в новое оборудование. Так, даже при высокой стоимости транспортировки пока что остается минимальная подушка рентабельности.
Доля нашей страны на глобальном рынке угля выросла за последние двадцать лет вчетверо, до 16%. При этом на рынке Атлантического региона наша доля 43%, а в АТР — пока еще скромные 10%. Но именно «восточный» угольный экспорт растет особенно интенсивно. Благодаря развитию железнодорожной и портовой инфраструктуры Россия нарастила поставки угля в АТР с 2011 года в два с половиной раза — с 37 млн до 99 млн тонн (см. график 5).
В страновом разрезе тоже происходят заметные подвижки. За последние пять лет Южная Корея лишила Китай лавров крупнейшего покупателя российского угля, сильно выросли отгрузки в Германию, Польшу, на Тайвань, а вот Великобритания практически свернула импорт угля, причем не только российского (см. график 6). В 2013 году страна ввела национальную систему сборов за выбросы СО2 (сверх общеевропейских платежей), после чего доля угольной генерации в энергобалансе начала резко снижаться (с 40% в 2012 году до 7% в 2017-м).
Стоит упомянуть, что расхожие страшилки об угольной генерации как экологическом аде и чуть ли не главном эмитенте парниковых газов давно не имеют ничего общего с действительностью. Современные угольные ТЭС, работающие по технологии сверхкритического и ультрасверхкритического давления пара и оснащенные системами очистки по стандартам Clean Coal, по КПД приближаются к газовым станциям снизу, а по удельным выбросам и «карбонному следу» — сверху. Ключевое требование к современной угольной генерации — маневренность, позволяющая ей «подстраховывать» объективно нестабильную солнечную и ветрогенерацию. Таким образом, угольные ТЭС и ВИЭ превращаются постепенно из антиподов в дополняющие элементы энергетических систем.
Новая физиономия рынка
Большинство прогнозов конъюнктуры глобального рынка угля показывают рост спроса на импортный уголь на горизонте как минимум до 2030 года в Азии — за счет Индии, Вьетнама, Бангладеш, Пакистана, Малайзии — при снижении спроса в Китае и стабилизации в Японии, Южной Корее и на Тайване.
Одна только Индия, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), к 2040 году увеличит объем чистого импорта угля, который составляет сегодня 172 млн тонн, на 66% (или 113 млн тонн). Согласитесь, за такой кусок можно побороться. Пока что российские угольщики только примериваются к индийскому рынку — наши поставки в эту страну в прошлом году составили скромные 4,3 млн тонн.
Еще свыше 100 млн тонн — ожидаемый прирост спроса на уголь в ближайшем десятилетии в Индонезии. Весь этот объем будет покрыт собственной добычей, но значительная его часть уйдет с экспортных направлений. И это хорошая новость для российских угольщиков: на рынке АТР станет посвободнее.
Ожидается появление новых крупных импортеров в лице Египта и ОАЭ. А вот в Атлантическом регионе за редким исключением, например Турции, спрос на уголь будет сжиматься.
Основными конкурентами за новые объемы поставок станут Австралия и Россия. Запасы высококачественных углей других поставщиков истощаются, горно-геологические условия добычи тоже не становятся лучше. Наши козыри — значительные запасы высококалорийных энергетических углей, низкое содержание вредных примесей (азота и серы), довольно высокий уровень обогащения угля (в отличие, скажем, от Индонезии, Россия обогащает весь идущий на экспорт металлургический уголь и 30% энергетического угля). Дальневосточные угольные гавани России (прежде всего главные — Ванино и Находка/Восточный) находятся ближе к ключевым точкам спроса в Юго-Восточной Азии и Индии, чем порты Австралии.
«Текущая доля России в мировой торговле углем составляет 14,8 процента (по данным МЭА за 2018 год). Для сравнения: в 1998 году она находилась на уровне 4,6 процента. Если ориентироваться на базовый прогноз МЭА (см. таблицу. — “Эксперт), то доля России в мировой торговле до 2025 года останется на текущем уровне, а к 2040 году возрастет до 17,4 процента за счет восточного направления, — говорит заместитель начальника департамента Аналитического центра при правительстве РФ Ирина Поминова. — Но разброс оценок очень велик. Прогнозы по углю отличает наибольшая неопределенность, связанная с развитием климатической и экологической политики в мире, а также с политикой крупнейшего мирового производителя и потребителя угля — Китая».
В контексте возможных рисков непрогнозируемого сжатия спроса на уголь на внешнем рынке весьма дельный совет дают эксперты Центра энергетики МШУ «Сколково» и Института энергетических исследований РАН в совместном докладе «Прогноз развития энергетики мира и России 2019»: «На азиатском направлении основанием для расширения мощностей должны быть долгосрочные контракты, при этом целесообразно привлечение инвестиций в проекты со стороны стран-потребителей и создание совместных предприятий на определенных этапах цепочек поставок».
Уголь, который спас БАМ
Именно под этот кусок азиатского «угольного пирога» подверстываются планы расширения добычи ископаемого за Уралом. Грубый расклад по регионам на сегодняшний день выглядит так. Западная Сибирь — это прежде всего Кузбасс, а также компании, работающие на месторождениях в Новосибирской, Иркутской областях и Хакасии, — готовы увеличить добычу на 60–65 млн тонн (в весе после обогащения). А если на этом горизонте успеет заработать тувинский Элегест, то и все 80 млн тонн. Прирост добычи на Дальнем Востоке, включая недавно присоединенные к ДФО Бурятию и Забайкалье, оценивается в 35–55 млн тонн. В сумме мы получаем более 100 млн тонн — величину, предсказуемо корреспондирующую с объемом новой восточной портовой перевалки, приведенным выше.
Итак, конечный спрос на уголь в Азии, будем считать, есть, возможности нарастить добычу и перевалку тоже имеются, остался сущий «пустяк» — довезти уголь до портов. Задачка, прямо скажем, нетривиальная, с учетом плеча доставки (от Кузбасса это шесть тысяч километров, из Новосибирской области и того больше) и нынешнего состояния Восточного полигона (так железнодорожники именуют БАМ и участок Транссиба восточнее Тайшета; с учетом трех перемычек между магистралями провозные возможности этой части железнодорожной сети логично анализировать совместно).
Реализация первого и второго этапов модернизации БАМа и Транссиба должна обеспечить увеличение объема перевозки угля в восточные порты на 110 млн тонн к 2025 году, с нынешних 85 млн до 195 млн тонн. Реализующийся в настоящее время первый этап модернизации (2013–2019) уже позволил обеспечить увеличение перевозок угля с 2013 по 2018 год в размере 66 млн тонн — целевой прирост достигнут на два года раньше контрольного срока. При это потрачено лишь около двух третей предусмотренных первым этапом программы 562 млрд рублей, из которых 102 млрд выделяет федеральный бюджет, 150 млрд — Фонд национального благосостояния, а остальные деньги мобилизует РЖД. Смета второго этапа модернизации (2020–2025) утверждена в размере 697 млрд рублей.
В нынешнем десятилетии для РЖД уголь стал главным грузом, обеспечивая 29% погрузки и 44% грузооборота. В Сибири и на Дальнем Востоке уголь – самый массовый груз и основной источник роста перевозок на Восточном полигоне. В 2017 году погрузка угля, прежде всего на экспорт, выросла на 9,1%, в 2018 году – еще на 4,6%, в отдельные месяцы показывая рекордные значения за всю историю РЖД.
Не стоят в стороне и угольщики. С РЖД до 2025 года заключено тарифное соглашение о перевозках угля в адрес восточных портов, по которому твердая дельта сверх ежегодной инфляции зафиксирована как инвестиционная составляющая тарифа на покрытие капекса в развитие Восточного полигона.
По большому счету именно угольная грузовая база оживила БАМ, запустила процесс его развития. В СУЭК стала крылатой фраза его генерального директора Владимира Рашевского: «“Дальтрансуголь обеспечил загрузку БАМа, а теперь ждет его расширения». И это не преувеличение: построив первую очередь ДТУ мощностью шесть миллионов тонн и предъявив четкий план расширения мощности перевалки в Ванино до 24 млн тонн, СУЭК совместно с РЖД убедили правительство в необходимости строительства второго Кузнецовского тоннеля. После пуска тоннеля в 2012 году в Ванино стало приезжать вместо 8–9 млн тонн 30 млн тонн грузов, две трети из которых — в адрес ДТУ.
В целом же нетто-грузооборот Восточного полигона вырос за последние двадцать лет почти вчетверо, до 829 млн тонно-километров в прошлом году (см. график 7).
Горло перестает быть узким
Рост поставок угля на рынок АТР разворачивает веер масштабных инвестиционных процессов. Аналитики Ernst & Young подсчитали, что 700 млрд рублей госинвестиций в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона потянут за собой 850 млрд рублей инвестиций частных — это и развитие добычной базы и обогатительных мощностей, и развитие портовой перевалки, и дополнительный импульс в развитии производства вагонов, локомотивов, морских судов.
Кстати, о вагонах. Практически весь 120-тысячный парк тяжеловесных вагонов, производство которых освоено тройкой наших ведущих вагоностроителей в последние пять лет, задействован сегодня на Восточном полигоне. С чьей-то легкой руки вагоны эти назвали инновационными, хотя реализованная в них нагрузка 25 тонн на ось вместо стандартных в РФ 23,5 тонн была превышена еще в начале 1980-х годов в США, откуда и была заимствована технология изготовления тележек, а в Австралии сегодня угольные порты обслуживают вагоны с нагрузкой 37,5 и даже 40 тонн на ось. Как бы то ни было, фактор тяжелых вагонов позволил дополнительно увеличить провозную способность дороги на 6–7% при той же инфраструктуре.
«Железнодорожники молодцы, они обновили трансформаторное хозяйство, уменьшили потери на тепло. Расширяют парк локомотивов, увеличили длину многих двухпутных разъездов. Сократили количество режущих маршрутов на станциях (когда направления движения поездов пересекают друг друга. — “Эксперт). Работают над уплотнением графика движения поездов. Все эти мероприятия позволили существенно нарастить провозную способность Восточного полигона. Один пример: уменьшение межпоездного интервала всего лишь на одну минуту в самом узком месте Транссиба у Слюдянки на юге Байкала дает 17,5 миллиона тонн в год дополнительно перевезенного на Восток угля», — комментирует заместитель генерального директора СУЭК по логистике Денис Илатовский.
Более инвестиционно емкие мероприятия, такие как строительство второго сплошного пути и электрификация участков, оправданны при интенсивности перевозки свыше 40 поездов в сутки. В сегодняшнем масштабе цен километр нового двухпутного электрифицированного пути стоит один миллиард рублей. Удельный капекс однопутной дороги на тепловозной тяге обойдется в два с половиной — три раза дешевле.
БАМ проектировали как двухпутный, за исключением некоторых мостов и тоннелей, однако колею проложили только одну. Вторые пути сейчас можно положить на ту же насыпь, почти везде есть для этого место. Полтора месяца назад сплошной двухпутный БАМ продвинулся еще чуть-чуть на Восток — к 45-летию трассы было закончено строительство второго пути на мосту через Лену восточнее Усть-Кута.
Сегодня важнейшая операционная цель — к 2025 году электрифицировать участок БАМа Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре — Ванино. Будут также уложены вторые пути на целом ряде узких мест, увеличено число разъездов, удлинены станции. Все это позволит увеличить пропускную способность дороги у Ванинско-Совгаванского транспортного узла с нынешних 20 до 58 пар поездов в сутки (пропускная способность измеряется именно парами поездов, то есть количеством составов, следующих в противоположных направлениях).
Кроме того, угольщики надеются, что железнодорожники смогут обеспечить увеличение предельной весовой нормы грузового состава в Ванино с нынешних 5,6 тысячи тонн (средний фактический вес уже практически уперся в этот потолок) до 7,1 тысячи тонн. А вот строительство третьего Кузнецовского тоннеля, считают в СУЭК, в настоящий момент неоправданно. Более эффективно для начала расшить узкие места на подходе к тоннелю с востока и запада.
Уголь не ради угля
Автомобильная трасса Хабаровск — Ванино, получившая в этом году статус федеральной, на глазах хорошеет: бригады ремонтников асфальтируют последние грунтовые участки, латают ямы. И все же путь от крайцентра занял семь часов. Если бы мы перемещались не на автомобиле, а на рейсовом автобусе, потребовалось бы одиннадцать. Ну а поезд, да-да, тот самый 351Э, ползет от Хабаровска до Ванино сутки. Последние 350 км после поворота у Лидоги дорога вьется серпантином меж сопок Сихотэ-Алиня, то забираясь в низкие тучи, то устремляясь вниз к живописным быстрым речушкам с непривычными европейскому уху названиями — Анюй, Гобилли.
«Машины не ходят туда, бредут, спотыкаясь, олени» — в голове крутятся строчки легендарной песни «Ванинский порт», ставшей гимном многих тысяч заключенных, этапированных в Ванино и далее пароходами в Магадан, столицу Дальстроя и Севвостлага. В память об их трагической судьбе в городе установлен массивный мраморный крест, а во дворе администрации исправительной колонии № 1, наследнице печально знаменитой сталинской «единички» (она оказалась в черте города, менее чем в километре от моей гостиницы) — символический валун с памятной табличкой.
Вопреки мрачным страницам своей ранней истории (порт заработал в 1945 году одновременно с окончанием строительства восточного крыла БАМа до Комсомольска и дальше на юг, к Транссибу, до Волочаевки), Ванино выглядит живым и ухоженным. Добротные пятиэтажки с цветами на окнах и в палисадниках. Несколько райончиков частного сектора — да, не Рублевка, но все очень опрятно, без груд мусора по обочинам, как это бывает сплошь и рядом на окраинах даже крупных сибирских городов. Имеется краеведческий музей — пусть и микроскопический, но весьма любопытный. И еще целых две газеты — официозная районка «Восход» и «Мое побережье» — детище Татьяны Седых, здешней правдолюбицы, вскрывающей язвы жизни.
В городке масса автомобилей; как легко догадаться, преимущественно японских праворулек — иногда кажется, что их больше, чем двадцать тысяч местных жителей. И в Находке, и во Владике (вне самого центра), и здесь тротуаров или нет вообще, или они раздолбаны. Кажется, не только безденежье тому виной. Это своеобразный месседж: «безлошадный» пешеход в городах тихоокеанской России — человек немножечко, как бы это сказать помягче, не первого сорта.
Несмотря на вполне сносные условия жизни, лейтмотив настроений жителей Ванино далеко не благостный. В разговорах с ними мы почувствовали гремучую смесь обиды и зависти. Причем на что и к кому именно, рационально разобраться сложно — все замешано на густой демагогии: «Чертовы угольщики! Пришлые миллиардеры загадили всю бухту, от пыли нечем дышать!» «Не пришлые в здешних местах только орочи, но их уже след простыл, или вымерли, или смешались, а мы и вы здесь все пришлые — кто в первом, кто во втором поколении», — пытаются возражать в местных чатах работники ДТУ, но их никто не слушает.
Про пыль лучше даже не заикаться: никого не волнуют ни достойные результаты независимого экологического аудита ДТУ, проведенного японцами в прошлом году, ни еще более строгого аудита, который устроили ДТУ местные цапли, разбившие свои гнездовья в непосредственной близости от терминала. Да, в самом Ванинском порту осталась открытая перевалка угля, но она к ДТУ и СУЭК не имеет никакого отношения. Там пыли побольше, но в городе, как, впрочем, и в Находке, школьник из которой два года назад довел проблему до президента и вывел ее на федеральный уровень, запаха угля объективно не чувствуется. Озабоченным предлагаю вспомнить южносахалинский воздух в годы до перевода местной ТЭЦ с угля на газ или владивостокскую ТЭЦ-2 времен ее работы на буром угле — после пятнадцатиминутного пребывания в радиусе трех километров от нее начинало щипать глаза, а частички угля скрипели на зубах.
«В городе свежий океанский воздух, явно чище, чем в Москве» — мое искреннее признание повергло собеседницу в ярость. Еще через минуту агрессия внезапно сменилась ностальгией: «Вы бы приехали к нам лет пятнадцать назад. Как мы тут жили! У нас ведь не только машины, у нас и продукты все хорошие, японские были, а туалетная бумага — корейская! А креветки какие были тогда в море? Ух… Не то, что сейчас. Все это ваши олигархи! Ничего, мы выбрали своего губернатора, теперь наш Фургал всех этих олигархов сильно прижучит». О том, что портовики обеспечивают стабильной работой и отличной зарплатой не только ванинцев, но и всю округу, включая соседнюю Совгавань, где за периметром бюджетного сектора работы нет вообще, дама не хочет и слушать. Кстати, Сергей Фургал заезжал на ДТУ вскоре после вступления в должность. Никого не прижучил — похвалил портовиков за образцовую организацию работы и социальную активность.
Несмотря на не слишком дружелюбное окружение, портовики не отчаиваются. Местный нефтеналивной стивидор, компания «Трансбункер», возвела несколько лет назад в городе современную ледовую арену, и теперь совместно с ДТУ спонсирует детскую хоккейную команду. Арена носит имя знаменитого земляка — Геннадия Цыганкова, двукратного олимпийского чемпиона, одного из самых надежных защитников легендарной «красной машины». В этом году к ванинским пацанам пришел первый большой успех: детская команда СК «Трансбункер» взяла Кубок России на сочинском финале «Золотой шайбы». Одна семья с сыном хоккеистом переехала в Ванино из Хабаровска — надеются, что здесь у сына больше шансов сделать спортивную карьеру.
Непроизводственные цели ДТУ в Ванино заключаются в попытке так настроить среду местной жизни, чтобы людям было комфортно и интересно не просто работать, но и жить здесь. Эта цель распадается на две: укоренить молодежь, а у немолодых выкорчевать психологию временщиков. Компания строит детские площадки, ремонтирует детские сады, шефствует над детдомами, способствует расселению аварийных домов в поселке Токи, а в самом Ванино планирует создать водно-парковую зону отдыха.
Задачи помасштабнее не решить без поддержки краевых властей. В Ванино остро нужна многофункциональная детская поликлиника, чтобы не таскать малышей на любое обследование в Комсомольск или Хабаровск. И еще есть мечта возобновить регулярную работу местного аэропорта. Тридцать лет назад из Совгавани в крайцентр было пять рейсов в день. Глава дальневосточного авиаперевозчика «Аврора» Константин Сухоребрик считает, что сегодня два рейса в сутки при субсидированном тарифе пять тысяч рублей будут заполнены. Это зримо улучшило бы качество местной жизни, убрало чувство оторванности от цивилизации. Да и привлекать людей на работу в Ванино стало бы гораздо проще.
ДТУ поддерживает профильные инженерные классы в лучшей школе района, ребята из СУЭК-классов показывают отличные результаты: в последнем выпуске было семь золотых медалистов, пятеро получили направление от компании на обучение в вузах, каждому из них выплачивается корпоративная стипендия. Правда, честно признаться, это скорее инвестиция в человеческий капитал территории, а не в будущих работников терминала.
У Степанюка родилась идея: организовать в Ванино ежегодный молодежный рок-фестиваль для студентов всех хабаровских вузов. «Начнем окучивать рокеров и байкеров, самую организованную часть студенчества, они подтянут остальных, и на несколько дней в конце лета, пока море теплое, устроим в Ванино драйвовую молодежную тусовку, — делится Вячеслав Степанюк деталями замысла. — А под это дело ненавязчиво предложим ребятам серию ознакомительных экскурсий на портовые предприятия. На фоне ярких впечатлений от музыки и девушек воспоминания о терминале тоже укоренятся. Не у каждого, но если хотя бы у одного человека из десяти что-то щелкнет в мозгу по поводу Ванино в момент окончания института — значит, цель достигнута».
В местной администрации креатив не встретил никакой поддержки: дорого, хлопотно, непонятно. «Не страшно, я упертый, буду в Хабаровске прокачивать тему», — не унывает Вячеслав.
Ванино — Москва
Почти безупречно
Андрея Родионова
На вопросы «Эксперта» ответил глава московского филиала АО «Исследовательский институт Номура» (Nomura Research Institute Co. Ltd., NRI) Андрей Родионов.
— Когда специалисты NRI проводили экологический аудит компании «Дальтрансуголь» и каковы его основные результаты?
— Специалисты Исследовательского института Номура совместно со специалистами Научной лаборатории по вопросам угля и экологии «Идэмицу Косан» (Idemitsu Kosan Coal & Environment Research Laboratory) проводили экологический аудит угольного терминала «Дальтрансуголь» в начале июля 2018 года. Основными целями экологического аудита были: оценка применяющихся на терминале мер пылеподавления и систем мониторинга, проведение сравнительного анализа с практикой, применяемой на угольных терминалах в Японии, и составление рекомендаций по внедрению передовых решений, технологий в случае их применения в мировой практике и отсутствия на угольном терминале «Дальтрансуголь».
Важно отметить, что в составе японской делегации, осуществлявшей экологический аудит угольного терминала, присутствовали старшие научные сотрудники вышеупомянутой научной лаборатории, непосредственно расположенной на одном из угольных терминалов в Японии. Эти сотрудники на ежедневной основе занимаются вопросами экологии в угольной отрасли, в том числе мониторингом и контролем пыления на угольном терминале, пылеподавлением.
Старший научный сотрудник научной лаборатории господин Сёдзи Кумита был приятно удивлен системой организации пылеподавления и мониторинга пыления на терминале «Дальтрансуголь». За единственным исключением все применяемые в мировой практике, включая Японию, меры пылеподавления внедрены и успешно применяются на территории этого угольного терминала. Единственной рекомендацией господина Кумиты стала необходимость сооружения ветрозащитных экранов по периметру производственных объектов терминала.
— Какие элементы системы управления экологической ситуацией производственных объектов ДТУ соответствуют наилучшим мировым технологиям угольной перевалки, а какие требуют дальнейшего совершенствования?
— В Японии, как, в принципе, и в остальном мире, выделяют два основных типа пыления угля: пыление во время операций с углем и пыление во время хранения. Для каждого типа пыления предусмотрены свои меры пылеподавления. Необходимо также отметить, что отдельно выделяются меры по уборке пыли с дорожного покрытия территории терминалов, пересыпочных станций и очистки сточных вод.
В результате проведенного экологического аудита японская делегация удостоверилась, что на терминале «Дальтрансуголь» за единственным исключением, упомянутым выше, внедрены и применяются все наилучшие доступные технологии и меры пылеподавления, включая следующие:
Операции с углем
— Закрытая станция системы разгрузки вагонов (СРВ) с аспирационной системой и системой распыления раствора воды/химических растворов.
— Система укрытий над конвейерными линиями.;
— Системы водяных форсунок над конвейерными линиями.
— Закрытые пересыпочные станции с аспирационными системами.
— Установленные водяные пушки на S&R, погрузчике судов.
Хранение угля на площадке
— Установленные водяные/снежные пушки по периметру площадки хранения угля.
— Применение мобильных водяных пушек.
— Система экологического мониторинга для контроля состояния окружающей среды и применения дополнительных мер пылеподавления в случае их необходимости.
Уборка и очистка сточных вод
— Применение вакуумных машин для уборки территории терминала от угольной пыли.
— Очистная станция для очистки сточных вод.
«Дальтрансуголь»
Единственное, что требуется, — сооружение ветрозащитных экранов по периметру площадки хранения терминала высотой не ниже допустимой высоты угольных штабелей. Эта рекомендация не стала сюрпризом для коллег из ДТУ, во время проведения экологического аудита представители терминала сообщили, что у них имеется разработанный и утвержденный проект возведения ветрозащитных экранов.
— Какова ваша оценка экологической эффективности реализации этого проекта?
— В Японии наличие ветрозащитных экранов — обязательное условие для угольных терминалов. Лабораторные исследования, моделирование, а также мировая практика дают удивительные результаты: ветрозащитные экраны, разработанные и сооруженные под конкретные условия, позволяют сократить пыление на хранении угля на 80–90 процентов.
Беседовал Александр Ивантер
«Местная авиация переживает не лучшие времена»
Константина
Сухоребрика
Если на территории есть местное население, обеспечить транспортную доступность обязано государство, считает глава дальневосточной авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик.
— В 1980-е годы из аэропорта Май-Гатка неподалеку от Совгавани совершалось пять рейсов в день до Хабаровска и один раз в день до Владивостока самолетами Ан-24. Сегодня, и то нерегулярно, несколько раз в неделю есть рейсы в Хабаровск. Несмотря на модернизацию автодороги Хабаровск — Лидога — Ванино, транспортная доступность краевого центра для жителей Ванинского района существенно снизилась. Рассматриваете ли вы это направление (Май-Гатка — Хабаровск и Май-Гатка — Владивосток) как перспективное для авиакомпании «Аврора»? Каковы предпосылки для начала регулярного авиасообщения?
— В советский период региональная и местная авиация Дальнего Востока перевозила в разы больше пассажиров, чем сегодня. Количество посадочных площадок на Дальнем Востоке сократилось в три раза. Несмотря на то что численность населения макрорегиона и его покупательная способность снижаются, потребность в местных перевозках остается неудовлетворенной.
Слово «перспектива» в данном контексте неуместно, так как все зависит от способности государства субсидировать перелеты и поддерживать авиационную инфраструктуру в пригодном состоянии.
Что касается маршрута из Хабаровска на Совгавань, по нашему мнению, два рейса в сутки при уровне субсидированного тарифа 5000 рублей были бы заполнены, несмотря на сезон и ситуацию. Остается договориться с правительством Хабаровского края.
— Каковы достигнутые вашей авиакомпанией объемы межрегиональных и внутрирегиональных авиаперевозок в ДФО, какова их доля и динамика долей в общем объеме перевезенных «Авророй» пассажиров? Каковы целевые показатели на перспективу?
— В 2018 году «Аврора» перевезла 1,62 миллиона человек. Из них девять процентов — региональные перевозки, менее 2,5 процента — местные, остальные — межрегиональные. План 2019 года — четыре процента роста к 2018-му.
В сегменте региональной и местной авиации наши планы целиком зависят от эффективности системы государственного субсидирования.
— Каковы параметры действующей системы дотирования межрегиональных и местных авиаперевозок на Дальнем Востоке? Насколько нынешняя система эффективна с точки зрения перевозчика и доступна для пассажиров?
— В сегменте межрегиональных перевозок действовала федеральная программа субсидирования (ПП 1242). К сожалению, ее параметры не позволяли перевозчикам выполнять безубыточные полеты в условиях Дальнего Востока. В 2016–2017 годах «Аврора» выполняла полеты по этой программе и несла значительные убытки, так как Минтранс не учитывал значительную разницу в тарифах на аэропортовое обслуживание и авиатопливо по сравнению с европейской частью страны. В 2018 году от участия в этой программе отказались.
Авиакомпания инициировала ряд поправок в действующую федеральную программу субсидирования. Недавно эти поправки частично были приняты. Исходя из нашего негативного опыта сейчас мы оцениваем возможность выполнения полетов по этой программе начиная с 2020 года. Правда, уже видим значительные риски.
Что касается субсидирования местных перевозок, в настоящее время эти перевозки — полная ответственность субъектов федерации. В каждом регионе действуют или не действуют различные программы субсидирования, все зависит от возможностей их бюджета.
Есть положительные примеры. Сегодня в Приморье по доступным для населения ценам местная авиация перевозит около 40 тысяч человек, восстановлены почти все «советские» посадочные площадки. За пять лет пассажиропоток возрос в десять раз. Растут объемы внутрирегиональных перевозок в Сахалинской области.
Но это скорее исключения на фоне общей картины. В целом местная авиация переживает не лучшие времена.
— Есть ли у «Авроры» резервы перекрестного субсидирования убыточных местных авиарейсов за счет прибыльных межрегиональных и международных?
— Считаю этот подход неверным! Все сегменты экономики авиарынка должны быть сбалансированы. Наш резерв — снижение себестоимости полетов. Это достигается за счет укрупнения авиакомпании, унификации парка, роста налета на каждое воздушное судно.
— За чей счет, на ваш взгляд, должна производиться модернизация наземной инфраструктуры местной авиации (ВПП, аэровокзалы, заправочные комплексы, ангары и так далее)?
— В региональной и местной авиации развитие аэродромной инфраструктуры должно обеспечивать только государство. Ангары — авиакомпании, топливо — производители авиатоплива и их агенты. Если у них нет интереса, тоже государство.
— Возможно ли привлечение для этих целей заинтересованных частных соинвесторов в формате ГЧП?
— Нет. Если на территории есть местное население, обеспечить транспортную доступность обязано государство. Исключением могут быть большие корпоративные проекты, когда все полеты осуществляются в их интересах. Если это так, значит, корпорациям повезло и они могут не тратить деньги на аэродромы. При варианте с ГЧП неизбежен рост цен на билеты для местного населения. Ведь бизнес не пойдет в этот сегмент без своего интереса.
— Утвержденный правительством РФ осенью 2018 года Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры до 2024 года содержит значительный раздел по инвестициям в развитие местных аэропортов, в том числе в ДФО. Знакомы ли вы с этим планом? Достаточно ли предусмотренных там ассигнований?
— Да, с планом знаком. Остается желать реализации. Правда, есть вопрос. Зачем строить бетонные взлетные полосы, когда можно обойтись современными грунтовыми? Это в разы дешевле, значительно меньше расходов на их содержание, а на разницу целесообразно было бы реанимировать местную авиацию: построить или купить самолеты, восстановить недействующие посадочные площадки.
Беседовал Александр Ивантер
Справка
Константин Сухоребрик родом из Комсомольска-на-Амуре, в 1982–1992 гг. работал вторым пилотом, затем командиром самолета Ан-24 Сахалинского объединенного авиаотряда.
С 1992 по 2005 год являлся заместителем генерального директора, а затем генеральным директором ФГУАП «Авиакомпания САТ». С 2005 года был генеральным директором ОАО «Авиакомпания “Сахалинские авиатрассы”». С 2013 года — генеральный директор авиакомпании «Аврора», основанной на базе авиакомпаний «Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток авиа».
В 1996–2004 годах был депутатом Сахалинской областной думы. С ноября 2009 года является главой Союза промышленников и предпринимателей Сахалинской области.
«Аврора» — российская региональная авиакомпания, дочерняя компания группы «Аэрофлот». Базируется в Южно-Сахалинске, Владивостоке и Хабаровске. «Аврора» связывает регулярными рейсами города Дальнего Востока и Сибири, выполняет местные перевозки в дальневосточных регионах, а также работает на ряде международных маршрутов — летает в Китай, Корею и Японию.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl