Стаханов бы одобрил
«Гонки улучшают породу автомобиля» — это утверждение оказалось справедливым и для шахтного транспорта. С новым поколением «подземных джипов» выходит на этот специфический рынок компания «Ф-Моторспорт», известная своими багги для внедорожных гонок и армейского спецназа
Подземные выработки в соляных шахтах тянутся на многие километры. Пешком не походишь. И потому там не ходят, а ездят. И бригады добытчиков, и инженерный персонал. Но ездят или плохо, или совсем уж дорого — например, цена специального «подземного джипа» Paus Minca 5.1 (внешне похожего на американский инкассаторский броневик) начинается от 200 тыс. евро. Приходится применять для вспомогательных задач паллиативные решения. Например, упрощенные автомобили на основе грузовых агрегатов, а для перевозки двух–пяти человек — изрядно переделанные уазики, но и те и другие крайне некомфортабельны на подземных дорогах, напоминающих разбитый напрочь проселок. Да и из-за агрессивной среды служат такие машины год-два. Что сводит на нет экономический эффект от паллиатива.
А потому визит делегации с одной соледобывающей компании к известному своими кроссовыми багги Эдуарду Мымрину был логичен. Как и их предложение — разработать семейство транспортных машин для шахтеров с чистого листа. Начав с малого, пятиместного, «подземного джипа» для инженерного персонала.
Логичен — и необычен одновременно. До того все транспортные средства данного «калибра» или переделывались из внедорожников (как нижегородский «Курьер» из «УАЗа-Хантера»), либо (как упомянутая Minca или «Барсук» красноярского филиала голландской Hencon) создавались по тракторным канонам на агрегатах тяжелой самоходной техники и военных грузовиков. Получалось пусть крепко, но тяжело и неэкономично, чтобы возить всего пятерых. Да и дорого: специальные агрегаты, от вездеходных мостов до гидростатической трансмиссии, стоят заоблачно. Здесь же стояла задача получить минимальную стоимость эксплуатации за счет и цены самой машины, и снижения расхода топлива при сроке службы в те же пять лет, что и у «специалов» (или в два с половиной — три раза выше, чем у «переделок»). А потому «автогоночный» подход был и правильным с инженерной точки зрения, и рискованным своим первопроходчеством.
С ралли — под землю
Требования к шахтному транспорту крайне специфичны. Первое — коррозионная стойкость: соль безвредна для резины, а для организма даже полезна, но разъедает сталь и алюминий. Второе и главное: такая машина передвигается со скоростью до 40 км/ч. Больше ей нельзя согласно требованиям безопасности, поэтому требуется непривычный для «нормальных» автоинженеров абсолютный примат плавности хода над управляемостью. Остальные требования на этом фоне уже скорее детали — но тоже немаловажные. Пожаробезопасность — значит, только дизель и выхлоп через барботажный бак с водой (заодно снижает и его токсичность). Плюс защита экипажа от падения породы согласно международным стандартам FOPS (защита от падающих предметов) и ROPS (защита от опрокидывания). А еще максимальная маневренность.
Специфика «Ф-Моторспорт» с ее опытом в разработке и постройке спортивных и развлекательных (а также военных) багги здесь оказалась как нельзя кстати. Конструктивно перед нами классический багги, только пятиместный и для особых дорог. Пространственная рама из стальных труб (цельнотянутых бесшовных диаметром 40 мм), независимая подвеска с большими ходами колес (400 мм спереди, 300 сзади!) на двойных поперечных рычагах спереди и одинарных продольных сзади, дорожный просвет 350 мм — и задний привод. Его вполне достаточно при «задней» же развесовке и самоблокируемом дифференциале для проходимости по солевым дорогам, зато так проще, дешевле и надежнее. А в действие все это хозяйство приводит 36-сильный 1,5-литровый дизель Kubota от погрузчика, сблокированный с автоматической коробкой передач Jatco от «Лады». Но с отечественными «мозгами», чего не добились на ВАЗе и чем Мымрин заслуженно гордится. Для 2,8 тонн «живого веса», из которых 1,6 — снаряженная масса самой машины, и максимальной скорости 70 км/ч (ограниченной принудительно 40 км/ч) — необходимо и достаточно, в том числе потому, что мотор не обладает избыточной мощностью и работает в наиболее экономичном (и экологичном) режиме.
Нестандартный подход к машине требовал и неординарной внешности. Эту часть работы Эдуард Мымрин заказал известному питерскому дизайнеру Виктору Пунтусу (с которым он уже не раз сотрудничал — например, создавая багги для военных).
Пунтус с самого начала разработал дизайн большого семейства техники, включив в него и намного более крупные машины, пассажирские и грузовые. А у самого маленького (относительно, конечно, — 4,25×1,9×1,8 м) первенца, названного «Стахановец С5», внешность вышла «Defender в кривом зеркале». Функционально, узнаваемо — и без единой надуманной линии. Передний капот непривычно низкий: на заднемоторной машине он прикрывает только подвеску колеса да вспомогательные агрегаты, сзади же образовалась площадка размером 1×1,6 метра для груза массой до 300 кг, вокруг которой создали систему фиксации грузов с решетчатыми бортами. В процессе создания машины дизайн был несколько упрощен (скажем, отказались от пластиковых боковых сменных панелей в пользу сплошных из стального листа), что не помешало «Стахановцу» смотреться инопланетно на фоне конкурентов.
А в конструкторской проработке особое внимание уделялось антикоррозийной защите. Вместо краски — мягкое на ощупь антикоррозийное покрытие на основе полимочевины, наносимое в два слоя. Вместо тросов и тяг привода «газа» и селектора «автомата» — гидропривод. Радиаторы, жидкостный для двигателя и масляный для коробки передач, не алюминиевые, а медные. Многие детали из нержавейки: топливный бак и его горловина, трубопроводы, магистрали и барботажный бак, использование которого исключает появление пламени в выхлопе.
А вот узлы подвески решили не изобретать и разработать на основе гоночных — но с полностью переработанной кинематикой.
Пока прототип «Стахановца» проходит испытания, по итогам которых будет принято решение о доработках и постановке в серийное производство. В успехе проекта Эдуард Мымрин уверен: по надежности, ресурсу, удобству использования машина лучше конкурентов, а по экономичности и подавно. По его подсчетам, только на топливе получается экономия до 2,8 млн рублей в год при трехсменной эксплуатации в сравнении с ныне используемым «Курьером» (тем, что на базе УАЗа). Затраты на обслуживание (и ремонт — помним про низкое качество УАЗов) тоже деньги, а повышенная цена «Стахановца» «раскладывается» на втрое больший срок службы. А рынок таких машин — трехзначный только по РФ и Казахстану, если учесть, что не только соль добывают шахтным методом.
Возможных модификаций тоже много — и грузовые, и санитарные, и для спецоборудования. А в ближайших планах — удлиненная, восьмиместная версия, которая требует усиления рамы и подвески и, возможно, чуть более мощного двигателя. Дальше Эдуард Мымрин не решается заглядывать, хотя очевидно, что его (и Пунтуса) подход позволит масштабировать конструкцию и дизайн и на транспортные машины крупнее, включая «шахтерские маршрутки» на 24 человека. А опыт и его репутация в автогонках — залог создания надежных, легких и экономичных машин нового поколения. Как видим, гонки продолжают улучшать породу автомобиля. Даже столь своеобразного, как «подземные джипы».
Фото Дениса Филатова
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl