Русский бульдозер взял разгон
Производители строительной, дорожно-строительной и специальной техники получили шанс на лавинообразный рост производства, и пока им удается его использовать. Но уже сейчас они нуждаются в государственной защите российского рынка от аналогичной продукции китайских компаний
Несмотря ни на что, объемы строительства — и жилья, и дорог, и промышленных объектов — в России не уменьшаются. А вот поставки западной техники, по объективным причинам превалирующей в парке строителей и дорожников, с марта упали почти до нуля. И «чисто западной», и локализованной. Та же, что находится в эксплуатации, пока жива и в порядке, но ее обслуживание кардинально усложнилось: запчасти подорожали, срок их доставки вырос с обычных трех недель до двух–четырех месяцев. А через несколько лет неизбежно встанет вопрос или замены, или «тяжелой формы ремонта».
Как рассказали «Эксперту» в группе ВИС, которая занимается строительством инфраструктурных объектов, в том числе на условиях государственночастного партнерства, в ее распоряжении находится более 400 единиц техники, и 321 из них — иностранного производства. Часть техники, в том числе импортной, взята в лизинг. Контракты на лизинг и сервис продлены до 2024 года. Обслуживание импортной техники и ее текущий ремонт выполняются собственными силами. Как говорят в компании, пока проблем с поставками запчастей нет, однако сроки поставок оригинальных запчастей увеличились в разы — с одного до трех-четырех месяцев. В связи с этим компания ищет возможности их замены на аналоги из Китая или Кореи. В группе ВИС отмечают, что пока ее потребности в строительной технике закрыты и покупка новой не планируется. Когда же такая необходимость возникнет, будет рассматриваться приобретение как отечественной спецтехники, так и техники корейских и китайских производителей.
Схожая ситуация и у других крупных компаний, имеющих собственный парк специальной техники: необходимости в немедленном обновлении парка пока нет, она появится спустя несколько лет. Другое дело — приобретение новой спецтехники в связи с расширением фронта строительных работ: здесь уже понятно, что купить европейские машины вряд ли получится.
Производители западной техники, как правило, недовольны создавшимися условиями и пытаются решить проблему проникновения на российский рынок через бэдж-инжиниринг, то есть, грубо говоря, поставляя свою же технику из Китая и под китайской маркой. Тем не менее можно сказать уверенно: рынка специальной техники в том виде, что был еще год назад, больше нет.
По данным Министерства промышленности и торговли, за девять месяцев этого года объемы отгрузок отечественной спецтехники выросли до 47,2 млрд рублей, это на 6% больше по сравнению с аналогичным периодом 2021-го. Что касается импортной техники, то в Минпромторге отмечают переориентацию поставок специализированной техники с европейского рынка на продукцию из стран Азии. При этом импорт спецтехники по итогам восьми месяцев снизился в денежном выражении на 5,9%.
И рискнем предположить, что по итогам года эти цифры только вырастут. В первые три месяца мы получили сильнейший всплеск продаж импортной техники. Так, у экскаваторов Komatsu в первом квартале был рост на 72% относительно аналогичного прошлогоднего периода. Первая причина — инвестиционная. По словам одного из участников рынка «скупали впрок, опасаясь финансового кризиса», а затем и подавно «мели все, что на складах», и тоже впрок. Затем — обвал, причем падение продаж отечественной техники из-за прекращения поставок комплектующих было едва ли не сильнее, чем отгрузки со складов западной техники. А потом, с середины лета, в каких-то секторах производства спецтехники началось медленное восстановление, а в каких-то и быстрый нагоняющий рост.
Влияние дефицита западной техники, вызвавшее всплеск продаж отечественной, налицо. А потому при близком, позаводном и посегментном, рассмотрении мы видим существенное — и нарастающее в последние месяцы — увеличение производства бульдозеров, кранов, катков и другой спецтехники. Ставятся на производство и новые виды и типы продукции, хотя и с отставанием от графиков. «Тонар», «Промтрактор», Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), Петербургский машиностроительный завод (ПМЗ) — все дружно заявляют, что этот год для них будет рекордным.
Komatsu с возу…
С двигателями, как оказалось, не катастрофа. Кто-то импортозаместился «по-честному», моторами Ярославского завода, или же ждет подходящего предложения от Тутаевского моторного. В частности, новейшего 650-сильного 18,5-литрового ТМЗ-8807, который, к слову, ближайший родственник моторов, стоявших раньше на гоночных КамАЗах. Он призван заменить западные движки на тяжелой сельхоз- и строительной технике.
Другие смотрят в сторону Китая. И не только на привычный нам двигатель Weichai, собираемый в том числе в Белоруссии и уже получивший грозный окрик за сотрудничество с КамАЗом, но и на тех производителей, что не на виду у вездесущего американского ока. «Замучаются проверять все полтора миллиарда китайцев», — улыбается Денис Кривцов, генеральный директор подмосковного машиностроительного завода «Тонар». Завод, известный в основном прицепным составом к грузовикам, а также внедорожными самосвалами-углевозами, активно осваивает новую для себя технику: шарнирно-сочлененные самосвалы, незаменимые в карьерных разработках на стройках. В частности, для БАМа требуется 240 таких самосвалов. Так что в новых условиях машину пришлось переделывать, адаптируя ее к новым комплектующим.
И не только к китайским. Гидравлика, трансмиссии, мосты — не все, но многое, способны выпускать (и выпускают!) в России. Так, взамен итальянской гидравлики Penta на «Тонаре» начали ставить продукцию «Гидроагрегата» из Павлово-на-Оке, а специальная износостойкая сталь для самосвальных платформ в листах толщиной 4 мм и более уже третий год идет от «Северстали», заменяя шведские аналоги — стали марок Hardox и Domex. Роботы для производства как самосвалов, так и намного более крупносерийных прицепов, будут не японскими, а китайскими или от пермского «Роботеха». Вот только спрос на комплектующие со стороны производителей техники уже сейчас оказался выше отечественных возможностей по их выпуску, а нарастить одномоментно их изготовление не всегда возможно.
Выход многие видят в организации собственного производства компонентов. Не исключение и тонаровцы, уже строящие цеха для расширения собственного производства мостов и раздаточных коробок. «По гидравлике находим партнеров. Если нас устроит, мы продолжим с ними работать. Если мы увидим, что партнеры не готовы дальше инвестировать, улучшать качество, расширять продуктовую линейку, тогда мы не исключаем того, что будем инвестировать самостоятельно в эту продукцию. Полагаю, пока все складывается неплохо», — говорит Денис Кривцов. Не вопрос для «Тонара» и доработка сторонних компонентов собственными силами: это приходилось делать и раньше, с западными комплектующими. Но тут, по его словам, есть проблема: время. Каждый новый компонент, даже не подлежащий сертификации, надо испытать, а это не один год. Тем не менее процесс идет: к 35- и 45-тонным машинам тонаровцы намерены добавить 60-тонную, которая уже проходит испытания, а также версии для подземных работ. Не оставлена без развития и традиционная продукция «Тонара», полуприцепы (в том числе специальные): компания инвестирует в производство осей 40 млн рублей и намерена не только закрыть свои потребности, но и импортозаместить эти узлы для других заводов, производящих прицепной состав.
То, что рынок спецтехники имеет серьезный потенциал, косвенно подтверждает тот факт, что на него намерена выйти госкорпорация «Ростех». Об этом ее глава Сергей Чемезов заявил в интервью «Ведомостям». «Сейчас мы готовим масштабный проект по дорожно-строительной, коммунальной, сельскохозяйственной, лесозаготовительной технике. Будем производить и поставлять свое», — сказал он.
В «Ростехе» считают, что с уходом иностранных производителей специальной техники эту нишу займут российские машиностроительные компании, в том числе из периметра госкорпорации. Там отметили, что для «Ростеха» этот сегмент не нов: ряд его дочерних организаций в нем уже работают. В частности, «Высокоточные комплексы» выпускают снегоболотоходы, асфальтные и дорожные катки, уплотнители бытовых отходов, сельскохозяйственную технику и мини-погрузчики различной грузоподъемности под маркой ANT. Предприятия «Ростеха» также производят сельхозтехнику и различное дополнительное оборудование к ней.
Отметим, что КамАЗ, где «Ростех» владеет пакетом в 47,1% акций, разрабатывает карьерные самосвалы, в том числе шарнирно-сочлененные, и даже показывает прототипы на выставках. Вот только за это время «Тонар» уже начал производство первой товарной партии сразу двух моделей, на 35 и 45 тонн груза, лишний раз показывая преимущества «настоящего» капитализма с превалирующей частной инициативой. Увы, хозяин и основатель «Тонара» Юрий Вайнштейн скончался 28 сентября, и остается надеяться, что смерть главного «двигателя» предприятия не скажется на темпах развития компании.
Радикально, почти в полтора раза, увеличит продажи в этом году чебоксарский «Промтрактор» (торговая марка «Четра»), давний производитель бульдозеров тяжелого класса. Широчайшая гамма бульдозеров и трубоукладчиков на их базе — основа гаммы «Четра» и сейчас, но теперь она дополнена и колесными машинами, включая коммунальные. Вопросами импортозамещения здесь озадачены более восьми лет: по основным агрегатам выпускаемой на заводе технике еще до весны потребителю предлагались два-три варианта от разных производителей, включая и отечественных. Скажем, на бульдозерах двигатели ЯМЗ или Cummins, остальные узлы и агрегаты практически все (кроме гидросистемы) собственного производства.
В этом году чуваши намерены поставить рекорд, произведя 1000 единиц техники, в 1,4 раза больше, чем годом ранее, и всего вдвое меньше, чем они производили в СССР, правда, всего одной модели. Помимо удовлетворения текущего спроса на заводе заняты и расширением модельного ряда. Еще в прошлом году компания показала версию бульдозера Т15 с дистанционным управлением для работ в опасных зонах. Заказчиком «первенца» стал производитель калийных удобрений, который намерен использовать машину на участках с опасностью провала грунта. Дальность приема сигнала до 1000 метров, видеообзор на 360 градусов. В разработке, по словам исполнительного директора «Четра» Владимира Антонова, — новые виды продукции: самосвалы, полноповоротные экскаваторы и горно-шахтное оборудование, то есть замещение ниш, которые добровольно-принудительно покинули западные конкуренты. А уже в следующем году начнется постановка на производство давно разработанного мини-бульдозера Т6 и нового флагмана Т50 массой 93,5 тонны и двигателем мощностью 750 сил. Марку и модель последнего пока не разглашают. До былого флагмана российского тракторостроения, 106-тонной машины от ЧТЗ Т-800, а тем более 114-тонного Komatsu D575A-3 SD, Т50 немного недотягивает по «калибру», но это же и не последняя разработка чувашских инженеров!
В 1,6 раза выросла выручка по итогам девяти месяцев Чебоксарского завода силовых агрегатов (ЧЗСА), выпускающего комплектующие (в том числе узлы ходовой части) для тяжелых бульдозеров и грейдеров. В работе — расширение гаммы продукции, в частности вилочных погрузчиков (торговая марка «Силант»). На расширение производства погрузчиков планируется потратить 750 млн рублей, что создаст 360 дополнительных рабочих мест. Половину суммы необходимых вложений составит льготный заем от Фонда развития промышленности. Расчет на ежегодное производство до 840 погрузчиков и 1350 ведущих мостов, которые можно использовать и в другой технике, включая коммунальную. От газовых и электрических версий погрузчиков пока отказались, зато теперь на них российская гидравлика вместо китайской, двигатель белорусский вместо японского, а благодаря простоте конструкции степень локализации близка к 90%.
Бульдозерные же и грейдерные узлы шасси в ЧЗСА намерены локализовать полностью, включая подшипники и сальники. А известные гибриды трактора и грузовика, также выпускаемые заводом под маркой «Силант», изначально локализованы практически полностью.
Вновь на коне, после нескольких «темных лет» балансирования на грани закрытия, старейшина «бульдозерного цеха», Челябинский тракторный, выпускающий тяжелые гусеничные тракторы и бульдозеры на их базе аж с мая 1933 года. Летом завод прошел реорганизацию: он выделен в отдельное предприятие из «ЧТЗ-Уралтрак», которое намерено в дальнейшем заниматься оборонной продукцией. Новое название производства, получившего еще и нового совладельца в лице концерна «Тракторные заводы», — ПК «Челябинский тракторный завод». В августе завод возобновил поставки продукции, знакомой на стройках и карьерах всего бывшего СССР и не только. От ветерана Б10 (по сути, советского Т-130) до незаменимого на Севере ДЭТ-400. Права на бренд ЧТЗ также принадлежат новообразованному предприятию. Планы скромные: 350 штук в следующем году, потихоньку встав на ноги от реорганизаций и потрясений.
Новинка завода — модификация бульдозера Б11 с электротрансмиссией. Последняя тяжелее и дороже, к тому же обладает меньшим КПД, чем используемые обычно гидромеханическая, а тем более механическая трансмиссия. Зато лучше работает при низких температурах, за счет возможности вращения гусениц в разные стороны обеспечивает лучшую маневренность и облегчает перевод управления машиной с рычагов на джойстик — а в перспективе и внедрение дистанционного управления. В наше время такая трансмиссия не редкость даже в данном сегменте, но для ЧТЗ это возрождение традиций. Именно челябинцы в 1957 году начали выпускать, вопреки всеобщей тенденции к переходу на «гидромеханику», бульдозеры подобной конструкции (правда, в более тяжелом классе), отлично показавшие себя в условиях Крайнего Севера. Если же вспомнить, что и модель Д11 — плод 90-летней эволюции и прямой наследник С-60 (в свою очередь, лицензионной копии Caterpillar Sixty 1925 года), то обнаружим верность традициям. В том числе традиции максимально локализовывать производство у себя. Кроме двигателя: последние годы челябинцы ввиду сокращения масштабов относительно советских времен и роста оборонзаказа по танковым моторам отказались от собственных движков и ставят покупные, «вечные, как камень» ЯМЗ-236 родом из начала 1960-х.
Неплохо идут дела и у «ДСТ-Урала», еще одного челябинского производителя средних и тяжелых бульдозеров (и не только их), выпускающего более современную технику. У них в процессе и импортозамещение по комплектующим, и собственное производство редукторов, и эволюция модельной гаммы, в том числе электротрансмиссия как опция у двух моделей «ДСТ-Урал». Опция дорогая: с ней трактор стоит дороже, чем с гидростатической трансмиссией, ранее поставлявшейся немецкой Bosch-Rexroth, а теперь замененной на аналог с отечественными компонентами. Всего обновленные в 2020–2021 годах мощности компании позволяют производить вдвое больше нынешнего, до 75 машин разного назначения (не только бульдозеров, но и, скажем, колесных погрузчиков) в месяц, но пока производство примерно вдвое скромнее, на уровне прошлого года.
Как видим, без бульдозеров среднего и «среднетяжелого» класса нас точно не оставят. С экскаваторами, дорожными катками, подъемными кранами и погрузчиками аналогичная ситуация. Так, на Тверском экскаваторном заводе (торговая марка UMG СДМ) не справляются с резко увеличившимся потоком заказов, несмотря на высокую степень локализации наиболее массовых моделей, а вот с другими изделиями, например с тяжелыми, 25–40-тонными, фронтальными погрузчиками, решить проблему комплектующих пока не получается. Живо кипит производство спецмашин на шасси грузовиков — разве что сами грузовики теперь или российские «Уралы» да КамАЗы, или китайские. А производители комплектующих для них, а также рабочего инструмента (ножей, гидромолотов), заявляют о полутора-, двух-, а то и трехкратном росте выручки.
Хуже с более узконишевой техникой, которая ввиду малых объемов у нас не производилась, а закупалась на Западе. По широкозахватным асфальтоукладчикам, ресайклерам, гусеничным фрезам, автокранам грузоподъемностью более 90 тонн зависимость от импорта полная. Традиционно эти машины, которые не были востребованы на нашем рынке в больших количествах, покупались по импорту. Так было выгоднее. Как говорит Леонид Хвоинский, председатель комитета по транспортному строительству ассоциации НОСТРОЙ, объединяющей СРО в сфере строительства, ни один предприниматель не сможет и не станет делать штучный товар, одну машину, которая могла бы быть конкурентоспособна по качеству и цене с массовым производством.
Сейчас же этот канал поставки перекрыт, а заместить поставками из «дружественных» стран можно не все. Хотя и наладить производство некоторых видов этой техники в России возможно. Так, по словам Вячеслава Пронина, замдиректора ассоциации «Росспецмаш», на пути к производству — отечественные сваебойная машина и широкозахватный асфальтоукладчик. Но из-за малых масштабов полностью импортозаместить всю гамму нереально. Необходимы инвестиции государства как минимум в разработку и индустриализацию такой техники. И, опять-таки, средства нужны здесь и сейчас, чтобы получить машину через три года.
Атака с Востока
Да и с бульдозерами, точнее с их рынком сбыта, ситуация далека от идеала. Почуяв отход американских и японских «полков», в атаку на наш рынок пошли китайские производители, в частности LiuGong, Shantui Construction Machinery и HBXG (бренд SHEHWA). Если о качестве их техники по сравнению с отечественной можно спорить и часто, хотя и не всегда, соглашаться, что наша лучше, то по цене их машины куда интереснее для строителей и дорожников, чем российские аналоги. Почему так? Во-первых, конструкция машин зачастую консервативна относительно нашей техники (примерно на уровне 1990-х), плюс некоторые их эксплуатанты отмечают, что налицо экономия на качестве металла. Второе — намного большие масштабы производства: та же Shantui выпускает около 10 тыс. бульдозеров в год, впятеро больше, чем все наши заводы вместе взятые. А это совсем иные закупочные цены и на материалы, и на комплектующие. Что усугубляется санкциями: те высокотехнологичные компоненты, что китайцам достаются по нормальной цене, наши вынуждены или закупать окольными путями с изрядной наценкой, или отказываться от них вовсе. Третье и главное — политика поощрения экспорта китайскими властями, и не на словах, а в льготно-денежном исчислении. Причем для обхода правил ВТО не целевыми субсидиями на конкретную технику, а материальной помощью заводу в целом.
В результате всех вышеперечисленных факторов аналогичная нашей китайская машина может стоить на 20, а то и на 40% дешевле. Что сказывается на объемах продаж: по данным ассоциации «Росспецмаш», если в 2019 году китайской дорожно-строительной техники было ввезено на 40 млрд рублей, то только за пять месяцев 2022-го — на 54 млрд, больше, чем отечественные производители продали за девять месяцев, включая сверхуспешные август и сентябрь!
Цифры тревожные, особенно в свете того, что в отличие от западных производителей, работавших, как правило, в иных сегментах, чем российские, китайские представлены во всех значимых для отечественных заводов сегментах. А время работает против наших: полноценное импортозамещение требует по «старым» продуктам месяцев, а по новинкам — лет, за которые азиаты перехватят все возможные каналы сбыта и сервиса. Тут мяч уже на стороне государства. Благо конкуренция между нашими производителями спец- и стройтехники была, есть и будет, да и белорусские коллеги дремать не дадут. Так что диктата монополиста и его «трех белых коней» — морального устаревания, деградации качества и завышенных цен — как было в иные годы с «легковым» автопромом, можно не опасаться. Обобщив предложения производителей по поддержке отрасли, можно назвать следующие меры.
Во-первых, тарифное регулирование — в виде пресловутого утилизационного сбора на импортную технику, раз уж действующих антидемпинговых мер против китайских производителей у нас нет. В отличие от ЕС и США, назначающих на отдельные виды оборудования и комплектующих из Китая пошлины в 40% и выше.
Во-вторых, льготный лизинг для отечественной техники, напрямую нивелирующий разницу в цене с «иномарками». Третье — программа импортозамещения компонентов. По подсчетам Вячеслава Пронина, для этого нужно 50 млрд рублей на четыре года, путем докапитализации Фонда развития промышленности. И субсидирование разработок по недостающим типам и видам спецтехники, в том числе изготовления прототипов и пилотных партий. Последнее необходимо для проведения испытаний новинки непосредственно заказчиком, например на своих карьерах, — установившаяся практика в отрасли.
Для повышения серийности техники, а значит, снижения себестоимости, необходимы также меры поддержки экспорта, в частности увеличение финансирования программы обратного выкупа и содействие в создании российских сервисных центров за рубежом. Согласно данным агентства «Бизнесстат», экспорт строительной техники из РФ упал с 217 млн долларов в 2018 году до 134 млрд в 2021-м, по итогу 2022 года ожидается обвал до 78 млн из-за усложнения системы взаиморасчетов и внешнеторговой логистики, а также ухудшения экономического положения основных стран-покупателей. Прогноз «Бизнесстата» на ближайшие годы — медленный восстановительный рост экспорта относительно 2022 года. То есть он будет еще долго ниже объемов поставок в теперь уже выглядящих благополучно 2017–2021 годах. А рынки за пределами «недружественных» стран далеко не исчерпаны и находятся, по прогнозам «Бизнесстата», в стадии умеренного роста, но конкурировать без мощной поддержки с производителями из Китая, таковой поддержкой обладающими, невозможно, и в результате российские заводы эти рынки теряют. Не говоря уже о европейских рынках — впрочем, экспорт в ЕС, Японию и Великобританию был невелик и сошел на нет уже в 2017 году.
Отдельно стоит отметить решения, продвигаемые Леонидом Хвоинским. Помимо прочего, он предлагает сформировать государственную программу производства и локализации выпуска в России техники российского производства и критически важных комплектующих. Такая долгосрочная программа поможет не только строителям, но и производителям планировать закупки и производство соответственно, в значительной мере избавив их от неопределенности на рынке. Второе предложение — создать Фонд дорожного машиностроения с участием Минтранса России, Минпромторга России и Росавтодора, а также программу приоритетной закупки отечественной техники.
Какую же помощь обещает правительство? По данным пресс-службы Минпромторга, на стимулирование спроса на отечественную технику, в первую очередь льготный лизинг, планируется направить 1 млрд рублей в этом году и по 1,3 млрд в три последующих. Негусто относительно совокупной стоимости выпускаемой отечественной спецтехники, но и лишним не будет.
Другой механизм — создание сертификационных барьеров для импортной техники в виде новой программы стандартизации, разрабатываемой в министерстве и пока не раскрываемой, — палка о двух концах. С одной стороны, он выведет за скобки откровенный хлам и поубавит амбиции небольших китайских игроков, но не окажет особого воздействия на главную угрозу нашим производителям — мощные китайские концерны. С другой — повысит цены на всю технику. Особенно узкоспециализированную, выпускаемую десятками штук в год. А это, среди прочего, те типы и виды дорожно-строительных машин, что необходимо импортозамещать с точки зрения не технологического, а вполне себе инфраструктурного суверенитета. Одно дело «размазать» стоимость сертификации на партию в двести штук и совсем другое — на двадцать, а то и меньше.
А вот какие меры, декларируемые Минпромторгом, можно только приветствовать, так это компенсацию затрат на создание компонентной базы, где и копирование «фирменных» узлов, и разработка оригинальных, и модернизация производства. Помимо прочего, эти технологии создадут рабочие места — высококвалифицированные, повышающие культуру производства, а значит, и качество человеческого капитала в стране. Фрезеровщики, сварщики, слесари, занятые на мало- и среднесерийном производстве, — специалисты априори и «с руками», и «с головой», несопоставимо более высококвалифицированные, чем рабочие на конвейере или многостаночники, обслуживающие десяток станков-полуавтоматов «в одно лицо».
Шанс выпал, и промышленники им уже пользуются вовсю. Но без поддержки это не будет длиться долго. И если страна не успеет кардинально углубить и расширить эту подотрасль машиностроения, воспользовавшись возможностью, утратим эти производства окончательно, уйдя не только из высокотехнологичной ниши, на которую только начали зариться, нежданно получив надежду, но и из массовых дешевых. Пересесть с западной технологической иглы на мясной крюк всепожирающей китайской индустрии — так себе перспектива, не находите?
Фотографии предоставлены компаниями
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl