Как приблизить победу электротяги
Основатель компании — производителя современного инновационного электрического транспорта Феликс Винокур уверен, что он и его команда обеспечили возвращение трамвая на улицы российских городов
В России стартует масштабная программа модернизации городского электротранспорта. На прошлой неделе к уже имеющимся двум заявкам (Нижегородская и Курская области) на софинансирование проектов в сфере развития городского транспорта было подано еще шесть. Как нам сообщили в аппарате вице-премьера Дмитрия Григоренко, заявки поступили от Саратовской, Сахалинской, Липецкой областей, Краснодарского, Пермского, Красноярского краев. В сумме все восемь проектов оцениваются в 150,54 млрд рублей. В качестве источников финансирования рассматриваются инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК), кредитные средства от ВЭБа и инвесторов (до 50%), средства ФНБ (не более 25%). В поданных заявках общая сумма ИКБ составляет 42,28 млрд рублей.
Помимо тех регионов, что уже подготовили проекты, есть еще пять, которые ранее заявляли о своем желании поучаствовать в программе. В целом вся она в случае, если эти пять тоже подготовят свои предложения, ранее оценивалась в 400 млрд рублей.
По предварительным оценкам, проекты в 13 городах предусматривают поставку около 1500 вагонов трамваев и около 400 электробусов, а также строительство и реконструкцию не менее 600 км трамвайных путей в однопутном исчислении и не менее 100 зарядных станций для электробусов.
Наиболее заметный игрок на трамвайном рынке — компания «ПК Транспортные системы». Именно она главный бенефициар возрождения спроса на трамваи. И, как представляется, заслуженно, поскольку именно она и сумела его создать.
Феликс Винокур, президент компании «ПК Транспортные системы», рассказал «Эксперту» о том, что стало отправной точкой для трамвайного ренессанса, каким должен быть и будет городской общественный транспорт.
— Как начинался ваш трамвайный бизнес? Вы работали в торговом доме Усть-Катавского завода, который производит трамваи, в какой-то момент выкупили документы на трамвайную тележку, создали свое предприятие. Так?
— Торговый дом был отдельным юридическим лицом. Я там был акционером. Тележку трамвайную мы разрабатывали в торговом доме, а не на УКВЗ. И в патенте черным по белому, слава богу, написано, что автор Винокур Феликс Львович. Поэтому, когда говорят «вы с УКВЗ украли тележку», — это полное вранье. Будучи в торговом доме, наша команда задумалась о том, как нам сделать хороший трамвай. Но поскольку мы не производственная компания, мы начали заниматься конструкторской документацией. Мы сделали тележку. Мы ее запатентовали. Мы даже сами прорисовали, каким должен быть трамвай. И попросили Усть-Катавский вагоностроительный завод сделать нам трамвайный кузов со стопроцентно низким полом под эту тележку.
— И что дальше?
— И ничего. На Усть-Катавском заводе сменился директор. И новый директор сказал: «Мы это делать не будем». В жизни бывает все. Разные люди приходят с разными стратегиями. Моя стратегия была — не делать дальше продукт, который мне неинтересен. Я сказал: «Хорошо, я ухожу из торгового дома, но поскольку я разрабатывал эту тележку, я выкуплю документацию». И выкупил.
— Сам у себя фактически.
— Сам у себя фактически, да. Но поскольку там были и другие акционеры, я с ними это согласовал. Таким образом, у ПК ТС появилась своя тележка, точка.
— Тогда низкопольные трамваи никто не делал?
— Никто не делал.
— А вы почему решили сделать?
— Я вышел из автобусного рынка, работал в «Русавтопроме», и уже тогда Москва покупала на сто процентов низкопольные автобусы. Конечно, надо было и трамваи делать низкопольными. И вообще мы поняли, что нужны трамваи. Миссия ПК ТС заключается в том, чтобы показать, что трамваи бывают красивые, удобные, бесшумные. Мы сдвинули этот рынок. В 2021 году четыре раза президент говорил о городском электрическом транспорте. Но ведь этих разговоров бы не было, если бы выпускались морально устаревшие трамваи. А когда по городу начали ходить красивые машины, город преобразился и люди поняли, что трамвай может быть не шумный, трамвай может быть теплый зимой, трамвай может быть прохладный летом. Это очень важно — показать, что может быть другая картинка. Вот что мы, на самом деле, хотели и сделали.
В чем наше конкурентное преимущество было тогда и сегодня остается? У нас не было бремени больших заводов. Почему такую тележку не могут повторить, допустим, французы, итальянцы, те же испанцы и так далее?
Потому что у них школа: они шли к низкопольной тележке через высокопольную, потом частично низкопольную. То есть они модернизировали высокопольную тележку, поэтому она у них не такая классная, как у нас.
И поэтому они не могут сделать трехсекционный трамвай со стопроцентно низким уровнем пола длиной двадцать семь с половиной метров, с шестью дверями. А мы можем. Не могут, потому что с их тележкой такой трамвай не будет вписываться в радиусы. А на нашей тележке вписывается. И это наше конкурентное преимущество. Обратите внимание: все низкопольные трехсекционные трамвайные вагоны, которые сегодня выпускаются, они все только по двадцать пять метров длиной.
Поэтому, когда мы сделали двадцать семь с половиной и смогли расположить на этой длине шесть дверей, оказалось, что мы самые крутые. Шесть дверей — это, во-первых, безопасность. Во-вторых, на остановке пассажирообмен происходит быстрее. От этого зависит эффективность использования трамвая. Наши трамваи стоят 15 секунд на остановке: шесть дверей, зашли-вышли, поехали. Это значит, что наших трамваев для одной и той же работы надо меньше. Меньше подвижного состава, меньше водителей, меньше слесарей для обслуживания. Вот это называется эффективность.
Поэтому я, когда разговариваю с губернаторами, с мэрами, объясняю, что стопроцентно низкий пол и количество дверей — это не прихоть и не мода, это деньги.
— Давайте чуть вернемся, к началу, к тележкам…
— Первые две тележки мы делали, вообще… Это у нас сейчас офисы, три завода, тысяча рабочих. А тогда, в 2013-2014 годах, у нас было пять человек, куривших вдрабадан в одной комнате, у которых была только конструкторская документация на шикарную тележку.
И куда бы я ни приходил и не говорил: «У меня есть тележка, и я могу сделать хороший трамвай», — мне говорили: «Где тележка?», «Ну вот, смотрите, документация вся», — а мне в ответ: «Нет, это не летает, покажи тележку». И вот тогда наступила история number one. Мы поехали в Чехию, нашли людей, которые умели варить по железнодорожным стандартам. В Чехии сварили две рамы, заказали комплектацию в Германии. Двигатель заказали в TSA (TraktionsSysteme Austria, австрийский производитель тяговых приводов для электротранспорта. — «Эксперт») специально под эту тележку. Привезли все в Россию и первые две тележки собрали в Нижнекамском депо. У меня в Нижнекамске очень хороший товарищ — директор «Горэлектротранспорта», эксплуатирует трамваи. Я ему говорю: «Слушай, дай мне кусочек цеха, где ты ремонтируешь трамваи, мне больше негде собрать». И мы к нему привезли и собрали там две тележки.
— И с этими тележками…
— С этими тележками я опять пошел по рынку: «Вот уже есть тележка».
А мне говорят: «Да нет, какие тележки? В Москве будут трамваи Pesa (польский производитель трамваев и железнодорожной техники. — “Эксперт”). Уже контракт подписан на Москву».
Слава богу, Трансмашхолдинг выразил заинтересованность в создании продукта, поверил нам. Мы сделали первый трамвай City Star, показали руководству Трансмашхолдинга. И так началась наша любовь и дружба.
— С Трансмашхолдингом у вас какие отношения в смысле собственности?
— Они акционеры. Скажем, не напрямую Трансмашхолдинг акционер. У меня 40 процентов, с той стороны 60. (Разговор состоялся до 1 февраля 2022 года, когда, по данным «СПАРК-Интерфакс», состав совладельцев ООО «ПК ТС» изменился. В настоящее время компании ООО «Холдинг Транскомпонент» (аффилирована с ТМХ) принадлежит 60%, а остальные 40% — самой ООО «ПК ТС», которые ей передал Феликс Винокур. На каких условиях это произошло и по какой причине, в компании не комментируют. На момент сдачи этого номера в печать Феликс Винокур сохранял за собой должность президента «ПК ТС». — «Эксперт»).
— Первый трамвай вы делали на Тверском вагоностроительном заводе?
— Да.
— Сейчас у вас три производственные площадки. Как развивалось производство?
— Под московский контракт мы арендовали два цеха на Тверском вагоностроительном завода (ТВЗ, принадлежит Трансмашхолдингу. — «Эксперт»). Параллельно с этим мы арендовали, а потом выкупили цех на «Центросвармаше» в Твери и там производили тележки. Сейчас этот цех превратился в современный завод по производству алюминиевых кузовов, включая сварку и покраску. И там же полный цикл производства тележки. Это наша собственность. Оттуда трамвайные кузова остекленные, покрашенные и с полом уходят на питерскую площадку, которая у нас в аренде. И на питерской площадке мы делаем окончательную сборку и обкатываем.
— Какие были вложения в Тверской завод?
— Два с половиной миллиарда рублей. Это были наши деньги, мы не одалживали. Часть прибыли есть и деньги акционеров, естественно. Мы не пользовались услугами банка, когда строили завод.
— Вы часто говорите: «Мы, на свои деньги»… У вас принципиальная позиция к банкам не обращаться?
— Да нет. У нас сейчас кредитная линия с Совкомбанком на полтора миллиарда. Потому что тяжелый год, изменились условия закупок комплектации, изменились сроки поставки. Не хочется нарушать контрактные обязательства. Ничего принципиального я против банков не имею. Я где-то прочитал, что банк — это такое место, где тебе дадут зонтик в ясную погоду, а когда наступит ненастье, попросят его вернуть. Приблизительно такое мое отношение к банкам. Они приходят, когда все хорошо. Когда ты начинаешь чихать, кашлять или чуть-чуть споткнулся, они прибежали, сказали: «Ну все, давай, парасольку назад верни».
— Все-таки некое предубеждение относительно банков у вас есть…
— Конечно есть. У любого производственника есть предубеждение перед финансистами. Потому что надо видеть, что ты созидаешь, что ты делаешь. Надо как-то щупать, что ли. Но благодаря банкам, инвестиционным группам, наверное, все развивается, по большому счету. Хотя это философский вопрос.
Приближая победу
— Трамвай вы сделали. А дальше троллейбусы и электробусы… Почему?
— Вы находитесь в компании убежденных сторонников того, что электрическая тяга победит. Сегодня все больше и больше сторонников этого, но мы были в самом начале этого пути.
Сейчас только ленивый не говорит про троллейбусы с автономным ходом. А мы первые сделали троллейбус «Адмирал» с автономным ходом. Правда, у него установка была дизель-генераторная: в заднем свесе мы поставили дизель-генераторную установку и аккумуляторные батареи. Наша компания первая в России переехала через Волгу на троллейбусе с опущенными токоприемниками. Это было в Ульяновске на первом «Адмирале».
— Есть ситуация, когда новый микрорайон строится за конечной остановкой троллейбуса. Провода заканчиваются на границе с ней, троллейбус с автономным ходом опускает «усы» и едет по новому району на аккумуляторах, а потом возвращается и вновь подключается к сети…
— Эту идеологию мы первые предложили.
— В Москве такую схему не стали использовать, а просто убрали провода в центре, а с ними и троллейбусы…
— Это не ко мне вопрос точно.
— Но обидно же? Могли бы к трамваям получить еще и заказ на троллейбусы.
— Конечно обидно.
Есть город, который решает транспортную проблему. Но если нравится городу наш трамвай, мы же не говорим, что в городе должен быть только трамвай. Понятно, что в городе будут трамваи, троллейбусы, автобусы где-то какие-то.
Я абсолютно четко понимаю, что наш электробус будет самый лучший, потому что мы профессионально занимаемся электрической тягой. Мы на электробус пришли с трамвая и с троллейбуса, не с автобуса.
— Трамвай троллейбус, электробус… Вы всё разрабатываете и делаете. Сколько вы вкладываете в НИОКР?
— Все деньги вкладываем. Миллиарды. Вы представляете, что такое сделать на сегодняшний день электробус? Это машина, которую попробуй еще сконструируй.
Я вам больше скажу. Мы два года конструировали алюминиевый трамвай. Это же не просто взять и сказать: «Давайте, у нас сталь была, а теперь сварим из алюминия». Это же не летает. Девяносто пять фильер надо было спроектировать, изготовить. Потом сделать профили. Сварить.
Мы за конструкторами ходим со второго, третьего курса института. К нам приходят молодые ребята, мы их выращиваем. У меня самое крутое конструкторское бюро в Европе.
— Почему вы так считаете?
— Потому что я за восемь лет сделал десять моделей трамвайных вагонов. Ни один производитель в Европе столько не делает. А у нас трамвайные вагоны двухстороннего движения, трамвайные вагоны на все типоразмеры тележек. Все, что мы зарабатываем сегодня, мы вкладываем, конечно, в разработки. Останавливаться нельзя.
— По поводу алюминиевого корпуса трамвая. Чем вам сталь не нравилась? Привычный материал.
— Алюминий — это современный продукт.
— Дороже стали…
— Алюминий — это вес. Мы получили минус полторы тонны веса на кузов трамвайного вагона. А что такое вес? Это деньги. Трамвайный вагон должен работать тридцать лет. Вы можете себе представить экономию электричества, если каждый трамвайный вагон минус полторы тонны будет? Нагрузка на рельсовое хозяйство снижается, реже надо их ремонтировать. Минус полторы тонны — меньше берет тяговое электричество.
И он не получается значительно дороже. Стоимость кузова в стоимости трамвайного вагона — это даже не тридцать процентов, это меньше. Основная стоимость трамвайного вагона — это тележка, тяговое электрооборудование, интерьерная основа, управленческие системы. Ну увеличится стоимость кузова на десять-пятнадцать процентов. В стоимости всего подвижного состава это мизерное увеличение.
Электрическая тяга — это будущее, уже сейчас никого не надо уговаривать. Алюминий, современный материал, — это тоже будущее. Алюминий — это не сталь, которая превращается в пыль. Килограмм алюминия и через тридцать лет будет килограммом алюминия. И будет стоить две цены от сегодняшней. И так далее. Поэтому, вот увидите, влюбим в алюминий.
Мы уже построили завод, сделали два трамвая, они успешно ездят по Питеру. И мы сегодня серийно предлагаем их к поставке.
— По действующему контракту с Москвой возможна поставка трамваев с алюминиевыми корпусами?
— Нет, там старые. Мы предлагаем. Может быть, это будет в дальнейшем.
— Предлагали, но с повышением цены, и поэтому Москва отказалась?
— Конечно. У нас часто законодательная история очень плохо сделана. Когда у нас на заводе был Вячеслав Володин, мы ему объяснили ситуацию, и мне показалось, что он все понял. Какой главный критерий отбора по 44-ФЗ? Цена! А как можно сравнивать мой полностью низкопольный трамвай и чей-то полунизкопольный трамвай? А закон говорит, что можно.
А если написать в техническом задании, что нужен трамвай со стопроцентно низким полом, тут же включается Федеральная антимонопольная служба, которая говорит, что производитель только один и это нарушение. Я прихожу в Минпром, прихожу в Минтранс, говорю: «Как вы собираетесь развиваться, если вы меня заставляете делать старые машины?» Как я могу конкурировать с Усть-Катавом, с «Уралтрансмашем»? У меня совсем другой трамвай. У меня все трамвайные вагоны оборудованы системой пассивной безопасности. Все. Но в техническом задании даже не прописывают систему пассивной безопасности по той же причине. Говорят: «Ну ты же один делаешь, не будем». А я все равно, как плохой коммерсант, продолжаю тратить деньги и делать все трамваи с системой пассивной безопасности.
Так же, как я в Даугавпилс поставил. Мы там выиграли тендер, поставляли трамвайные вагоны. В техническом задании не было написано про кондиционеры. Но мы поставили трамваи с кондиционерами, потому что я сказал: ну как такое может быть? Завтра будет горячее лето, люди вспотеют и скажут: «И это российский трамвай?» И как им потом объяснить, что кондиционер не был прописан в ТЗ?
— Вам же дороже обошлось?
— Конечно.
— Себе в убыток поработали?
— Мы уменьшили прибыль. Ради имиджа, конечно. Может быть, кто-то сделал бы по-другому, наверняка большинство. Но у нас идеология другая. И вообще, наше конкурентное преимущество на самом деле в том, что мы тратим собственные деньги на разработку, а не бюджетные. Это принципиально важно.
Без пилота, без проводов
— Дальше пойдете с алюминием в троллейбусы, в электробусы?
— Будем смотреть. Потому что во всем есть логика. Когда мы говорим о тридцатилетнем использовании подвижного состава — это одна история. А когда мы говорим, про тот же электробус, который — никого не слушайте — ездит семь-десять лет, не больше… Это первая история.
Вторая история. Все-таки это продукт, который меняется гораздо быстрее. Через семь-десять лет будут совсем другие машины, в отличие от трамваев.
— Почему?
— Потому что всегда так было. Потому что трамваи всегда ездили по двадцать, тридцать, сейчас по сорок лет. Автобусы в силу того, что они на шинах, быстрее выходят из строя. Это первое.
Второе. Изменения идеологии в автобусах, в шинном транспорте происходят гораздо быстрее, чаще, чем в рельсовом транспорте. Потому что все-таки рельсовый транспорт — это фондоемкая история, дорогое удовольствие, чтобы его каждый раз менять.
— Какие еще инновации у вас на подходе?
— Автономный ход с применением литий-ионных батарей у троллейбуса. Автономный ход с помощью ионисторов у трамвая.
Мы сегодня в Москву поставляем все трамвайные вагоны с системой рекуперации. Очень интересная история сложилась, когда начали ездить не единицы, а десятки и сотни «Витязей» по Москве. Ведь что такое современный «Витязь»? Это же не «Татра». Он тяжелый, потому что трехсекционный. Он везет много пассажиров. Он комфортный: в нем кондиционер, в нем печки. Это все затраты электроэнергии.
И что получилось? Начали не выдерживать подстанции: пиковые нагрузки. Ты на гашетку нажал на разгоне — пик. Ты притормозил — у тебя другой пик: в сеть выбрасывается электричество. Поэтому мы предложили систему, и, слава богу, она нашла отклик и была прописана в техническом задании. Это система, основанная на ионисторах, суперконденсаторах, которая сглаживает пики. У нас трамвайный вагон на торможении заряжает ионисторы, а на разгоне забирает из них энергию. Потребление электроэнергии сгладилось. И еще и сэкономилось процентов на тридцать.
В Китае новые трамвайные пути строят без проводов. На остановке стоит накопитель, суперконденсатор и висит алюминиевый профиль длиной пятьдесят метров. Трамвай на нем разгоняется, заряжает свой суперконденсатор и едет, расходуя энергию, которую получил на остановке. Ее с запасом хватает — три остановки может проехать.
— У нас может быть такая схема применена?
— Наши вагоны, которые мы сейчас поставили в Москву, на своих суперконденсаторах могут два километра проехать.
— То есть применима…
— И тогда не нужно провода вешать по всей Москве. Можно снять. На остановке будет накопитель энергии, который будет заряжаться, пока трамвай подъезжает. Будущее за такими системами.
Мы три года назад протестировали беспилотный трамвай. Мы эту технологию профинансировали, разработали с помощью наших партнеров — компании «Когнитивные технологии».
— И когда мы увидим на линии этот беспилотный трамвай?
— Если законодательная база будет, мы можем дать рынку беспилотный трамвай. Уже можем.
— Но не беспилотный троллейбус?
— Нет. По троллейбусу пока нет, но мы им тоже будем заниматься. Но трамвай мы уже можем дать.
— Те стандартные трамваи, которые сегодня уже работают, могут быть просто дооборудованы беспилотной системой?
— При желании — да. Я вам пример приведу, чтобы вы понимали, как это работает. Мы восемь лет назад еще с первыми трамваями предлагали систему, которая исключает зеркала заднего вида.
— Камеры поставить?
— Они у нас стоят. У нас шестнадцать камер на трамвайных вагонах снаружи и внутри. Мы предлагали: давайте уберем эти уши, поставим два монитора. Нам сказали: нет, в соответствии с законодательством о дорожном движении зеркала заднего вида должны присутствовать, точка. И у нас все трамвайные вагоны с зеркалами. А вы говорите беспилотник. Мы зеркала не можем убрать восемь лет.
Более того, в Европе прецеденты есть. В Будапеште ходят машины без зеркал. Причем зачем левое зеркало нужно трамваю?
— Низачем.
— Да. Если правое зеркало — надо посмотреть на пассажиров, которые заходят, выходят, то левое зеркало вообще не нужно трамваю. Он не обгоняет никого. Но мы и левое зеркало не можем снять!
На водороде не поедем
— На выставке Comtrans 2021 в Крокус-Сити КамАЗ и группа ГАЗ представили автобусы на водородных топливных элементах. Тоже электрический транспорт. Что вы по этому поводу думаете?
— Я десять лет назад ездил в Америку смотреть водородные автобусы. Мы про водород еще десять лет назад начали задумываться. Мы были первые, кто о нем задумался, и первые, кто от него отказался. Вот когда нам покажут и докажут безопасность этой системы, вот тогда мы будем с ним работать. Мы отказались от продвижения водородной истории только в силу безопасности.
В моем представлении, это мутная история. Да, наверно, ею надо заниматься. Но, мне кажется, это уж точно не завтрашний день.
— Вы не боитесь, что опоздаете с этой водородной историей?
— Если и опоздаем, то ничего страшного. Во всяком случае, то, что мы восемь лет делаем, у нас забирают.
Я могу абсолютно честно сказать, что не просто в Российской Федерации, а в мире мы сегодня создаем тренды. Кабина трамвая, которую мы показали в Берлине три года назад, — это был прорыв, такую никто не делал. Мы поставили органы управления на подлокотники кресла. Кабина как в космическом корабле. У водителя все под рукой: здесь кнопочки, здесь джойстик. А перед ним монитор. Красивый такой. Футуристическая история. И потом, когда «Мерседес» выпустил свой новый автомобиль, и у него там точно так же встал монитор, я сказал: «О, так за нами следят не только производители трамваев!»
Сейчас эту историю все повторяют, от российских производителей до иностранцев.
— Кстати, по поводу дизайна. Кто вам его разрабатывает?
— У нас есть компания, с которой мы много-много лет работаем, «Фабрика композитов». Она делает дизайн нам и электробуса, и троллейбуса, и трамваев. Это просто какие-то гениальные ребята, молодые, естественно.
Самое сложное ведь — собрать невменяемых в одно место. У нас все такие же больные, как я. Понимаете? Потому что здоровые люди в эту ситуацию не полезут точно. Они пойдут в «Газпром», они пойдут в тот же ГАЗ, КамАЗ. Но они точно не соберутся в прокуренном кабинете и не скажут: давай делать трамвай.
— «Уралтрансмаш» в 2014 году показал свой трамвай такого футуристического вида…
— Р-1? Футуристично, красивая машина, да. Только что дальше? После того как мы заглянули под трамвай, мы поняли, что ходовой части для него нет. Я вам открою большой секрет. Трамвай можно нарисовать какой угодно. Ты тележку сделай. Трамвай — это тележка.
— То есть тележки у него не было?
— Нет. И сейчас нет.
— А к вам никто не приходил, не говорил: продай тележку, мы трамвай сделаем?
— Да ради бога. Слушайте, тут даже не продай. Купите трамвай, повторите. Как китайцы делают.
— Повторить-то повторят, да только вы потом придете и скажете: где деньги мои за патент?
— Если вы думаете, что эта история летает здесь, — нет, не летает. Ее обходят. Берут системы, которые мы разработали, тормозную систему, движки. Сейчас на Усть-Катаве используются движки, которые были разработаны по нашему ТЗ.
— Насколько локализован ваш трамвай сегодня?
— На 80 процентов, даже больше. Мы сегодня редуктора делаем в Твери, двигатели — в Пскове, Сарапуле, двери делаем в Твери. Раньше мы двигатели покупали у чехов, у австрийцев, двери у финнов. В Московской области делаются узлы перехода между сочлененными вагонами, немцы организовали производство.
В Красноярске мы делаем алюминиевые профили, здесь мы их обрезаем, варим.
— Сколько предприятий с вами в кооперации, поставщиков сколько?
— Около 500, но ключевых около 30, на них приходится 90 процентов поставок.
— А что не локализовано?
— Несколько резинок для тележки, которые приходится покупать не в России. Линолеум покупаем французский с абразивной крошкой, чтобы не скользил. Это безопасность.
— А что касается троллейбуса, электробуса?
— В троллейбусе самый сложный вопрос — это, конечно, мосты. Мы все сидим, и группа ГАЗ, и КамАЗ, и мы — на немецких мостах. Это как тележка в трамвае, треть машины. Поэтому на троллейбусе ниже локализация, потому что мосты покупаем. Как и для электробусов. Так что здесь локализация процентов шестьдесят.
Мы сегодня сами делаем для себя литий-ионные батареи. Это очень важно. Причем не просто сбили ящички с химией, а мы управляем батареей, мы все системы климатики для батареи делаем. Свой софт создаем.
Главное — компетенция, как управлять батареей. Сегодня любой возьмет и поставит на крышу батарею. Дальше-то что с ней делать? Он ее угробит за месяц, он не умеет ее заряжать, он не умеет ее разряжать. Он на ней ездить не умеет. А мы умеем. У нас есть свой софт.
Трамвайный ренессанс
— Мало произвести трамвай, нужно его еще продать. С этим как обстоят дела?
— Это самое сложное. Ездим по весям, рассказываем, какой трамвай хороший вид транспорта. Мне кажется, нам за восемь лет удалось разогреть рынок. Еще раз: я абсолютно уверен: благодаря тому что мы показали красивый трамвай, в ажиотажном восстановлении трамвайной истории есть и наша заслуга. Сегодня только ленивый мэр не говорит о восстановлении и развитии трамвая.
— Какой ваш основной аргумент в разговоре с мэром?
— Если не хочешь, чтобы город остановился в пробке, покупай трамвай, развивай трамвайную сеть. Мы тебе дадим продукт европейский, мировой по цене неевропейской, точка.
— Неевропейская цена — это дешевле?
— Конечно.
— Намного?
— Смотря по каким моделям, но принципиально дешевле. На десятки процентов.
— Я из небольшого города в Свердловской области. Под 50 тысяч население. Когда я учился в школе, в городе ходили троллейбусы. А в 1990-х перестали. Только провода остались висеть. Вслед за трамвайным ренессансом троллейбусный возможен?
— Да, и уже сейчас.
— В чем это выражается?
— В объемах. Мы пришли в этот рынок, в 2021 году сделали 160 машин, на этот год план — 260 машин. И мы не одни, когорта делать троллейбусы большая. Но у нас по троллейбусам, наверное, половина рынка. А по трамваям большинство принципиальное. Мы в 2021 году 147 машин отдали, представляете себе? Ни один европейский производитель не делает столько трамваев в год. Причем мы делаем трамваи современные, не деревянные, как раньше, когда Усть-Катав делал в год по семьсот штук.
— Семьсот штук — это много. Когда вы начнете по семьсот штук делать?
— А зачем? Для того чтобы сделать семьсот штук, мне надо построить еще, наверное, три-четыре завода. Во-вторых, комплектаторам тоже нужно будет построить.
Если Россия будет продолжать покупать по двести, триста трамвайных вагонов в год — это хороший объем. Мы поставили в Ульяновск под тридцать машин, и город преобразился. Мы поставили сорок троллейбусов в Иваново — город преобразился…
Чем больше мы будем поставлять, тем больше будет спрос. Люди, которые принимают решения о закупке, увидели, что транспорт бывает красивый, комфортный, его хочется покупать, он украшает город.
В Леоне потратили безумное количество денег, чтобы восстановить трамвайную систему. Почему я говорю про ренессанс трамваев? В мире строится сегодня тридцать новых систем трамвайных. Даже в такой автомобильной державе, как Америка, строятся новые трамвайные системы. И еще модернизация старых.
Сегодня пошли трамвайные системы, сопоставимые по производительности с метро. При этом не надо ничего рыть. Согласитесь, построить трамвайную систему в десять раз дешевле. Содержать в десять раз дешевле.
— Нужно пространство. Метро не занимает места в городе, а трамвай занимает.
— Это вопрос спорный. Трамвай можно поднять наверх. Было бы желание.
Надо эстакады — давайте эстакады. Но можно же и под землю с трамваем. В Волгограде трамвай под землей идет. Но он построен по нормам трамвайным. В него не заложены дорогие нормы метро.
Всё есть
— По поводу экспорта какие у вас планы и возможности?
— Очень хотим. Есть определенная специфика выхода на экспортный рынок. Работаем над этим постоянно последние два-три года. Есть определенные наметки. Будем продавать. Это вопрос даже не среднесрочной перспективы, это вопрос, может быть, уже этого года. У нас очень конкурентный продукт в Европе. Наши трамваи по своим тактико-техническим и эксплуатационным характеристикам не уступают сегодня никаким другим машинам. По потребительским свойствам тоже. Поэтому, конечно, если бы у нас была сегодня какая-то база в Европе, мы бы участвовали во всех тендерах. То есть это больше вопрос технический.
— Что имеется в виду под базой?
— Производство. Купим цех, завод и будем производить.
— Для того, чтобы считаться европейским производителем?
— Конечно. Так везде. Попробуй в Америку приди с французским трамваем «Альстом». Построй фабрику и приходи, и делай. Хочешь продавать в Европе — делай в Европе.
— Будете делать в Европе? В какие сроки, с какой локализацией?
— Рано об этом говорить. Может быть, год-два. Я думаю, что будем, конечно, основную часть производить в России.
— Деньги на это есть?
— Есть. Главное, желание есть. Есть продукт, есть понимание, как это делать. Очень часто человек говорит: «Я хочу, я хочу». — «А как ты этого можешь добиться?» — «Не знаю, но я очень хочу. Хочу яхту страшно» — «Ну хорошо, купи» — «А денег нет» — «Ну так заработай» — «А как?»
В этой ситуации абсолютно точно мы знаем, что делать, какие шаги надо предпринимать. И мы их предпринимаем. Не все сразу. У нас много проектов в нашей стране. Но это стратегическое направление. Конечно, мы выйдем на европейские рынки, это однозначная стратегия.
— А на азиатские?
— Да везде. Почему нет? Мы сейчас ведем переговоры с индийцами. Индия, в моем представлении, пожалуй, самый крупный трамвайный рынок. Я бы вообще не знаю что сделал, чтобы туда зайти. Но там надо строить завод, и не один. Там надо строить завод по производству трамваев, по производству компонентов.
Мы сейчас ведем переговоры. Туда надо идти консорциумом с нашими партнерами, которые здесь работают. Это серьезная история. Но рынок там просто сумасшедший. Там людей много, надо возить. Только рельсовый транспорт в городе может вывезти тот пассажиропоток, который есть. Это метро и трамвай.
— Что вы думаете по поводу магнитной левитации?
— Это очень интересная история. Мы сейчас как раз находимся в стадии переговорного процесса с неким питерским институтом, который, когда услышал, что у нас алюминиевый трамвай, у него аж руки задрожали. Для маглева очень важно отсутствие магнитных материалов в кузове вагона. В стальном кузове будут вихревые токи, которые будут его разогревать. Поэтому интересно. Да все интересно, все новое интересно.
Феликс Винокур, президент «ПК Транспортные системы»
Родился в 1963 году во Львове. В 1986 году окончил Тюменский индустриальный институт им. Ленинского комсомола по специальности «инженер по эксплуатации автомобильного транспорта». В 1986-2001 годах работал в «Севертюменьавтотрансе» — инженером, заместителем генерального директора.
С 2001 по 2013 годы был частным инвестором в компаниях «Трансавто» и «ТД Усть-Катавский вагоностроительный завод». В 2013 году основал компанию «ПК Транспортные системы».
Компания «ПК Транспортные системы» создана в 2013 году. Основное направление деятельности — разработка и производство городского электрического транспорта. Компания специализируется на создании низкопольного подвижного состава. «ПК Транспортные системы» выпускает 10 моделей трамваев длиной от 17 до 35 метров и четыре модели колесного транспорта на электрической тяге (два троллейбуса и два электробуса). Сегодня на территории России эксплуатируются более 700 трамвайных вагонов и свыше 300 троллейбусов, произведенных компанией.
На долю ПК ТС приходится 95% всех полностью низкопольных трамваев, произведенных в России. С начала серийного выпуска собственных трамваев в 2015 году «ПК Транспортные системы» заняла более 60% трамвайного рынка страны.
Производственные площадки ПК ТС, расположенные в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе, позволяют выпускать до 450 единиц подвижного состава ежегодно.
Выручка от продаж по итогам 2020 года составила 10,5 млрд рублей, чистая прибыль — 1,6 млрд рублей.
Уронили днище на пол
Первые сто лет существования трамвая пассажирам приходилось подниматься в него, преодолевая две, три, а то и четыре ступеньки. Так было до тех пор, пока в середине 1990-х муниципалитеты европейских мегаполисов не начали кардинальное обновление транспортных систем — и не вспомнили о трамвае, до того почти списанном со счетов как устаревший вид. Большие бюджеты породили смелые разработки «трамваев XXI века», одной из важнейших черт которых был пол пассажирского отделения, «уроненный» до уровня нижней кромки дверного проема. Такое решение обещало сократить время посадки-высадки, обеспечить мобильность инвалидов и пассажиров с детскими колясками, а также упростить интеграцию в транспортную систему велосипедистов и пользователей самокатов (первая волна популярности этих видов транспорта пришлась как раз на конец 1990-х). А потому «низкопольность» вскоре стала обязательной для всех видов городского транспорта, закупаемых муниципалитетами европейских мегаполисов.
Но нарисовать низкий пол оказалось несопоставимо проще, чем реализовать технически.
Сделать силовую структуру кузова без выступающих вниз мощных нижних лонжеронов относительно просто, а перенести силовую электронику из-под пола под крышу и вовсе не составляет проблемы. Но куда девать тележки? Паллиативный метод — оставить высоким пол в районе тележек, а по-настоящему низким сделать его только у накопительных площадок — устроил не всех. Понижение уровня рамы тележки (и, соответственно, шкворневого узла) тоже дало эффект лишь в определенных пределах. Пришлось всерьез взяться за инжиниринг. Так конструкция трамвая пережила самые большие изменения за все время существования этого вида транспорта.
Наиболее популярным решением стал отказ от колесных пар в пользу индивидуальных моторколес, позволивший кардинально понизить уровень рамы тележки. Увы, мотор-колеса имеют слишком большую массу, что снижает плавность хода на стыках и приводит к повышению износа рельсового пути. Кроме того, мотор-колеса в силу разных причин имеют меньший КПД, чем «нормальные» электродвигатели. Поэтому инженеры ПК ТС пошли другим, более сложным путем. В тележке их разработки два электромотора, по одному на каждую колесную пару, расположены ниже уровня осей и приводят в движение «свои» пары посредством зубчатых редукторов, корпуса которых служат и рычагами подвески. Раздельное подрессоривание колесных пар на резиновых элементах (вдобавок к пружинному подрессориванию тележки в целом) позволило кардинально повысить плавность хода даже в сравнении с традиционными системами, не говоря о мотор-колесных. Обратная сторона медали — такая система сложнее и в разработке, и в производстве. Впрочем, трамваи нового поколения сами по себе недешевое удовольствие.
Радикальное повышение плавности хода дало возможность безболезненно уменьшить диаметр колес — с 700 до 620 мм, а значит, понизить уровень и выступающих над ними в кузове коробов, которые занимают сидячими местами пассажиров. Таким образом, современные трамваи ПК ТС следует признать одними из самых совершенных в мире.
Александр Астапов, обозреватель «Эксперта», инженер
Фотографии предоставлены компанией «ПК Транспортные системы»
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl