Как приблизить победу электротяги
Основатель компании — производителя современного инновационного электрического транспорта Феликс Винокур уверен, что он и его команда обеспечили возвращение трамвая на улицы российских городов
В России стартует масштабная программа модернизации городского электротранспорта. На прошлой неделе к уже имеющимся двум заявкам (Нижегородская и Курская области) на софинансирование проектов в сфере развития городского транспорта было подано еще шесть. Как нам сообщили в аппарате вице-премьера Дмитрия Григоренко, заявки поступили от Саратовской, Сахалинской, Липецкой областей, Краснодарского, Пермского, Красноярского краев. В сумме все восемь проектов оцениваются в 150,54 млрд рублей. В качестве источников финансирования рассматриваются инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК), кредитные средства от ВЭБа и инвесторов (до 50%), средства ФНБ (не более 25%). В поданных заявках общая сумма ИКБ составляет 42,28 млрд рублей.
Помимо тех регионов, что уже подготовили проекты, есть еще пять, которые ранее заявляли о своем желании поучаствовать в программе. В целом вся она в случае, если эти пять тоже подготовят свои предложения, ранее оценивалась в 400 млрд рублей.
По предварительным оценкам, проекты в 13 городах предусматривают поставку около 1500 вагонов трамваев и около 400 электробусов, а также строительство и реконструкцию не менее 600 км трамвайных путей в однопутном исчислении и не менее 100 зарядных станций для электробусов.
Наиболее заметный игрок на трамвайном рынке — компания «ПК Транспортные системы». Именно она главный бенефициар возрождения спроса на трамваи. И, как представляется, заслуженно, поскольку именно она и сумела его создать.
Феликс Винокур, президент компании «ПК Транспортные системы», рассказал «Эксперту» о том, что стало отправной точкой для трамвайного ренессанса, каким должен быть и будет городской общественный транспорт.
— Как начинался ваш трамвайный бизнес? Вы работали в торговом доме Усть-Катавского завода, который производит трамваи, в какой-то момент выкупили документы на трамвайную тележку, создали свое предприятие. Так?
— Торговый дом был отдельным юридическим лицом. Я там был акционером. Тележку трамвайную мы разрабатывали в торговом доме, а не на УКВЗ. И в патенте черным по белому, слава богу, написано, что автор Винокур Феликс Львович. Поэтому, когда говорят «вы с УКВЗ украли тележку», — это полное вранье. Будучи в торговом доме, наша команда задумалась о том, как нам сделать хороший трамвай. Но поскольку мы не производственная компания, мы начали заниматься конструкторской документацией. Мы сделали тележку. Мы ее запатентовали. Мы даже сами прорисовали, каким должен быть трамвай. И попросили Усть-Катавский вагоностроительный завод сделать нам трамвайный кузов со стопроцентно низким полом под эту тележку.
— И что дальше?
— И ничего. На Усть-Катавском заводе сменился директор. И новый директор сказал: «Мы это делать не будем». В жизни бывает все. Разные люди приходят с разными стратегиями. Моя стратегия была — не делать дальше продукт, который мне неинтересен. Я сказал: «Хорошо, я ухожу из торгового дома, но поскольку я разрабатывал эту тележку, я выкуплю документацию». И выкупил.
— Сам у себя фактически.
— Сам у себя фактически, да. Но поскольку там были и другие акционеры, я с ними это согласовал. Таким образом, у ПК ТС появилась своя тележка, точка.
— Тогда низкопольные трамваи никто не делал?
— Никто не делал.
— А вы почему решили сделать?
— Я вышел из автобусного рынка, работал в «Русавтопроме», и уже тогда Москва покупала на сто процентов низкопольные автобусы. Конечно, надо было и трамваи делать низкопольными. И вообще мы поняли, что нужны трамваи. Миссия ПК ТС заключается в том, чтобы показать, что трамваи бывают красивые, удобные, бесшумные. Мы сдвинули этот рынок. В 2021 году четыре раза президент говорил о городском электрическом транспорте. Но ведь этих разговоров бы не было, если бы выпускались морально устаревшие трамваи. А когда по городу начали ходить красивые машины, город преобразился и люди поняли, что трамвай может быть не шумный, трамвай может быть теплый зимой, трамвай может быть прохладный летом. Это очень важно — показать, что может быть другая картинка. Вот что мы, на самом деле, хотели и сделали.
В чем наше конкурентное преимущество было тогда и сегодня остается? У нас не было бремени больших заводов. Почему такую тележку не могут повторить, допустим, французы, итальянцы, те же испанцы и так далее?
Потому что у них школа: они шли к низкопольной тележке через высокопольную, потом частично низкопольную. То есть они модернизировали высокопольную тележку, поэтому она у них не такая классная, как у нас.
И поэтому они не могут сделать трехсекционный трамвай со стопроцентно низким уровнем пола длиной двадцать семь с половиной метров, с шестью дверями. А мы можем. Не могут, потому что с их тележкой такой трамвай не будет вписываться в радиусы. А на нашей тележке вписывается. И это наше конкурентное преимущество. Обратите внимание: все низкопольные трехсекционные трамвайные вагоны, которые сегодня выпускаются, они все только по двадцать пять метров длиной.
Поэтому, когда мы сделали двадцать семь с половиной и смогли расположить на этой длине шесть дверей, оказалось, что мы самые крутые. Шесть дверей — это, во-первых, безопасность. Во-вторых, на остановке пассажирообмен происходит быстрее. От этого зависит эффективность использования трамвая. Наши трамваи стоят 15 секунд на остановке: шесть дверей, зашли-вышли, поехали. Это значит, что наших трамваев для одной и той же работы надо меньше. Меньше подвижного состава, меньше водителей, меньше слесарей для обслуживания. Вот это называется эффективность.
Поэтому я, когда разговариваю с губернаторами, с мэрами, объясняю, что стопроцентно низкий пол и количество дверей — это не прихоть и не мода, это деньги.
— Давайте чуть вернемся, к началу, к тележкам…
— Первые две тележки мы делали, вообще… Это у нас сейчас офисы, три завода, тысяча рабочих. А тогда, в 2013-2014 годах, у нас было пять человек, куривших вдрабадан в одной комнате, у которых была только конструкторская документация на шикарную тележку.
И куда бы я ни приходил и не говорил: «У меня есть тележка, и я могу сделать хороший трамвай», — мне говорили: «Где тележка?», «Ну вот, смотрите, документация вся», — а мне в ответ: «Нет, это не летает, покажи тележку». И вот тогда наступила история number one. Мы поехали в Чехию, нашли людей, которые умели варить по железнодорожным стандартам. В Чехии сварили две рамы, заказали комплектацию в Германии. Двигатель заказали в TSA (TraktionsSysteme Austria, австрийский производитель тяговых приводов для электротранспорта. — «Эксперт») специально под эту тележку. Привезли все в Россию и первые две тележки собрали в Нижнекамском депо. У меня в Нижнекамске очень хороший товарищ — директор «Горэлектротранспорта», эксплуатирует трамваи. Я ему говорю: «Слушай, дай мне кусочек цеха, где ты ремонтируешь трамваи, мне больше негде собрать». И мы к нему привезли и собрали там две тележки.
— И с этими тележками…
— С этими тележками я опять пошел по рынку: «Вот уже есть тележка».
А мне говорят: «Да нет, какие тележки? В Москве будут трамваи Pesa (польский производитель трамваев и железнодорожной техники. — “Эксперт”). Уже контракт подписан на Москву».
Слава богу, Трансмашхолдинг выразил заинтересованность в создании продукта, поверил нам. Мы сделали первый трамвай City Star, показали руководству Трансмашхолдинга. И так началась наша любовь и дружба.
— С Трансмашхолдингом у вас какие отношения в смысле собственности?
— Они акционеры. Скажем, не напрямую Трансмашхолдинг акционер. У меня 40 процентов, с той стороны 60. (Разговор состоялся до 1 февраля 2022 года, когда, по данным «СПАРК-Интерфакс», состав совладельцев ООО «ПК ТС» изменился. В настоящее время компании ООО «Холдинг Транскомпонент» (аффилирована с ТМХ) принадлежит 60%, а остальные 40% — самой ООО «ПК ТС», которые ей передал Феликс Винокур. На каких условиях это произошло и по какой причине, в компании не комментируют. На момент сдачи этого номера в печать Феликс Винокур сохранял за собой должность президента «ПК ТС». — «Эксперт»).
— Первый трамвай вы делали на Тверском вагоностроительном заводе?
— Да.
— Сейчас у вас три производственные площадки. Как развивалось производство?
— Под московский контракт мы арендовали два цеха на Тверском вагоностроительном завода (ТВЗ, принадлежит Трансмашхолдингу. — «Эксперт»). Параллельно с этим мы арендовали, а потом выкупили цех на «Центросвармаше» в Твери и там производили тележки. Сейчас этот цех превратился в современный завод по производству алюминиевых кузовов, включая сварку и покраску. И там же полный цикл производства тележки. Это наша собственность. Оттуда трамвайные кузова остекленные, покрашенные и с полом уходят на питерскую площадку, которая у нас в аренде. И на питерской площадке мы делаем окончательную сборку и обкатываем.
— Какие были вложения в Тверской завод?
— Два с половиной миллиарда рублей. Это были наши деньги, мы не одалживали. Часть прибыли есть и деньги акционеров, естественно. Мы не пользовались услугами банка, когда строили завод.
— Вы часто говорите: «Мы, на свои деньги»… У вас принципиальная позиция к банкам не обращаться?
— Да нет. У нас сейчас кредитная линия с Совкомбанком на полтора миллиарда. Потому что тяжелый год, изменились условия закупок комплектации, изменились сроки поставки. Не хочется нарушать контрактные обязательства. Ничего принципиального я против банков не имею. Я где-то прочитал, что банк — это такое место, где тебе дадут зонтик в ясную погоду, а когда наступит ненастье, попросят его вернуть. Приблизительно такое мое отношение к банкам. Они приходят, когда все хорошо. Когда ты начинаешь чихать, кашлять или чуть-чуть споткнулся, они прибежали, сказали: «Ну все, давай, парасольку назад верни».
— Все-таки некое предубеждение относительно банков у вас есть…
— Конечно есть. У любого производственника есть предубеждение перед финансистами. Потому что надо видеть, что ты созидаешь, что ты делаешь. Надо как-то щупать, что ли. Но благодаря банкам, инвестиционным группам, наверное, все развивается, по большому счету. Хотя это философский вопрос.
Приближая победу
— Трамвай вы сделали. А дальше троллейбусы и электробусы… Почему?
— Вы находитесь в компании убежденных сторонников того, что электрическая тяга победит. Сегодня все больше и больше сторонников этого, но мы были в самом начале этого пути.