Авиация забытого назначения
Если с магистральными лайнерами в отечественном авиапроме дела обстоят относительно неплохо, то с самолетами поменьше ситуация критическая. Как и с самой системой регионального и местного авиасообщения
«Бог изобилия, горючего и продовольствия у коренных народов Севера и Сибири. Семь букв». — «Самолет!»
Тема местной авиации в России — из разряда вечно тлеющих. Или вечно саднящих. Но больше в узких кругах, причастных к авиации и понимающих ее значение для территориальной целостности страны. Да, «транспортная теорема Переслегина» в целях сохранения целостности страны требует более развитой инфраструктуры для связи регионов с центром, нежели внутри самих регионов, но не до такой же степени, когда существующая маршрутная авиационная сеть позволяет добраться из одного регионального центра до другого исключительно через Москву. Не говоря уже о том, что и внутри самих регионов местное авиасообщение практически не развито.
Но из окон небоскребов Москвы-Сити этого не видать.
А вот череда авиакатастроф прошедшего года в количестве 31 происшествия, включая вертолеты и военную авиацию, стала известна всей стране и привлекла внимание по-настоящему широкой общественности. Шесть из них пришлись на самолеты региональной авиации — две с Ан-26 и четыре с L-410. И не последней причиной каждой из них стали моральная и физическая устарелость «матчасти».
Проблемы авиации в целом наложились на вопросы импортозамещения, которые здесь как, наверное, нигде актуальны ввиду решения отказаться и от непредсказуемых американских поставщиков, и от украинских экс-партнеров.
И взору предстала картина, не то что далекая от идиллии, но даже на фоне «проблем, решаемых в рабочем порядке» с магистральными самолетами выглядящая нерадостно.
Зачатые в СССР
«С хорошим мотором и ворота полетят», — говорил известный мастер крепкого слова академик Андрей Туполев. Вот только хорошие моторы для местной авиации мы закупали за рубежом — американские, канадские, украинские. Пришла пора ставить свои. Оказалось — нечего. Даже когда есть куда.
Зайду с «главного калибра» местной авиации — турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ взлетной мощностью до 3000 л. с. и крейсерской до 2000. Два таких агрегата предполагается устанавливать на Ил-114-300. Самолет создается на базе Ил-114, разработанного в 80-х годах прошлого века, но не пошедшего в большую серию, поскольку его «выход на линию» совпал с развалом СССР. Модернизированная версия помимо отечественного двигателя на замену Pratt & Whitney 127H предполагает современную авионику со «стеклянной кабиной».
Двигатель для Ил-114-300 рождается долго, в муках и, увы, с кровью. Работы по нему продолжаются параллельно с расследованием катастрофы Ил-112В, который был оснащен теми же двигателями и потерпел катастрофу в августе прошлого года: пожар правого мотора погубил экипаж испытателей КБ им. Ильюшина. Изготовление опытной серии ТВ7-117СТ на заводе в Санкт-Петербурге продолжаются.
Но оптимизма летчикам-испытателям это не добавляет.
Некоторые горячие головы предлагают создать двигатель для Ил-114-300 на основе старого доброго (он стоял еще на Ил-18) советского НК-4 разработки середины 1950-х, прорабатываются также возможности переработки и Ил-112, и Ил-114-300 на четырехмоторную схему, но это можно отнести к курьезам. В любом случае очевидно, что замена канадскому Pratt & Whitney 127H, где назначенный ресурс — 6000 часов, а российский аналог снимают с самолета для осмотра пока что каждые 300 часов, появится нескоро.
Сертификация Ил-114-300 с ТВ7-117СТ намечена на этот год, а начало эксплуатации — на следующий, но эти сроки неизбежно будут «сдвинуты вправо», в том числе из-за того, что расследование причин катастрофы Ил-112 продолжается и, как заметил в ноябре прошлого года заместитель министра промышленности РФ Олег Бочаров, подобные работы могут идти годами. В свою очередь, в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), отмечают, что расследование может оказать влияние на сроки работ над двигателем, но рассчитывают, что они будут минимальными.
Сейчас на заводе ОАК в Луховицах собирается уже второй Ил-114-300 (первый совершил первый полет в декабре 2020 года с этим двигателем), завершена сборка планера, машина находится на финальном этапе монтажа систем и оборудования. В Луховцах будет развернуто его серийное производство. Объем внутреннего рынка для этой машины, по оценкам ОАК, — до 150 самолетов.
«114-й» не панацея для местных линий. Сама по себе 68-местная машина неплоха по характеристикам, хотя и уступает зарубежным аналогам. Так, она на три тонны тяжелее 72-местного франко-итальянского ATR-72. Бытует мнение, что это во многом обусловлено более консервативной конструкцией с минимальным использованием современных материалов ради простоты изготовления и надежности при эксплуатации в «условиях, близких к полевым». Кроме того, не будем забывать, что машина унифицирована с военно-транспортным Ил-112В, что не могло пойти ей на пользу с точки зрения культуры веса.
«Русифицированная» машина, Ил-114-300, отличается от прежних версий не только отечественными двигателями, но и множеством других изменений, в том числе направленных на адаптацию к грунтовым ВПП, более широкому диапазону температур и высот аэродромов. Но вряд ли они сделают машину полноценным «вездеходом» (упомянутый ATR-72, к слову, эксплуатировать на грунтовых ВПП разрешено) — при низкорасположенных крыле и винтах, а также прежнем шасси, неизбежны строгие ограничения и по взлетной массе, и по качеству самой полосы. Напомню, что 114-100 и вовсе запрещалось взлетать не то что с грунта, но даже с бетонной ВПП, если на ней есть слой воды или слякоть толще 5 мм, а зимой — эксплуатировать при температуре воздуха ниже минус 30 (а не 45-55, как у аналогов - ATR-72 и Ан-140-100).
Другое ограничение — длина ВПП не менее 1300 метров, что не для полетов в «глубинку» с ее грунтовыми полосами, либо оставшихся от военных полос в 1200 метров. Да и вообще, самолет, великоват для местных линий и на некоторых маршрутах будет возить воздух. Впрочем, в самой ОАК заявляют, что «технические характеристики воздушного судна позволят эксплуатировать его при слабой аэродромной инфраструктуре, в том числе с коротких, а также грунтовых ВПП».
Основные же надежды многие возлагают на 44-местный ТВРС-44 с дефорсированной ради повышения надежности версией ТВ7-117 — ТВ7-117-02. Он имеет мощность до 2400 «взлетных» л. с., иные навесные агрегаты, в частности электрозапуск вместо пневматического. Именно он должен стать долгожданной заменой переделанным из грузовых пассажирским версиям Ан-26 (в свою очередь, сменившим списанные по причине полного износа «одноплатформенные» Ан-24) и отечественной альтернативой ATR-42-600S с моторами по 2160 сил.
На ТВРС-44 стоит остановиться подробно. Машина разрабатывается новым, московским, КБ Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), активно преобразующегося в полноценного игрока рынка авиатехники при активном покровительстве министра промышленности Дениса Мантурова. Помимо очевидных минусов лоббизма (оставляющих за бортом госзаказа других перспективных игроков — в частности, Сибирское НИИ гражданской авиации и нижегородскую компанию «Техноавиа»), нельзя не сказать об очевидном плюсе формирующейся «ОАК-лайт»: уральцам удалось собрать полноценное КБ из немногих еще не ушедших из авиации специалистов КБ Ильюшина и Антонова. Так, главный конструктор машины — экс-генеральный ГП «Антонов» Сергей Меренков. Для упрощения разработки уральцам удалось также использовать элементы конструкции других самолетов — в частности, кабину пилотов и основные стойки шасси Ан-74 (документация и права интеллектуальной собственности на них принадлежат российским предприятиям).
За основу же ТВРС-44 был взят так и не увидевший большую серию чехословацкий L-610 разработки конца 1980-х. Права на него, как и 100% акций самого чешского Aircraft Industries, принадлежат УГМК. От «чеха» в новой машине мало что осталось — не больше, чем в «Ладе Гранте» от ВАЗ-2109. И даже меньше. Новый фюзеляж (он шире «донора» на 200 мм), оперение, навеска крыла, больше топливные баки, мощнее двигатели, иные материалы, заново разработано оборудование. Как результат, максимальная взлетная масса выросла с 15 до 17 тонн — все это делает будущую новинку самостоятельной разработкой. Намного просторнее и более универсальной, чем и L-610, и Ан-24, и другие «предки». Если же сравнивать с зарубежным аналогами, ТВРС-44 отстает по скорости (460480 км/ч против 556 у ATR-42-600) зато превосходит, и столь же кардинально, по объему грузового отсека. Последнее нелишне для эксплуатации в реалиях Сибири и Крайнего Севера. И конечно же, как и многие современные машины такого класса, машина может быть легко конвертирована из пассажирской в грузовую или грузопассажирскую. В теории должна получиться достойная «летающая вахтовка» для отдаленных точек страны.
Вот только эта машина пока виртуальная: защита проекта и макетная комиссия были намечены на ноябрь прошлого года, однако с тех пор руководство УЗГА настойчиво уклоняется от комментариев. Официальные планы полугодовой давности: первичная сертификация — конец 2024 года, производство и начало эксплуатации — год спустя.
Еще один проект УЗГА — легкий одномоторный ЛМС-901 «Байкал». Девятиместный (пока) самолет взлетной массой до 4,8 т разработан уральским заводом совместно с КБ Московского авиационного института и предназначен для замены Ан-2. Увеличение пассажировместимости до 14 человек станет возможно, когда (и если) самолет будет оснащен парашютной спасательной системой.
С меньшей грузоподъемностью, чем у «кукурузника», зато с допуском к управлению обладателям лицензий частного или коммерческого пилота (более тяжелые машины требуют свидетельства линейного пилота) «Байкал» обладает высочайшей неприхотливостью к взлетным площадкам. И к качеству покрытия («классическая» схема шасси с хвостовой опорой сильно усложняет пилотирование, зато позволяет взлетать с раскисшего грунта), и к длине полосы (по предварительным расчетам, «Байкалу» для разбега потребуется 220 м против 500 с лишним у самого известного аналога: разошедшейся «тиражом» более 1500 штук Cessna 208 Caravan).
ЛМС-901 ведет свое происхождение от Т-101 «Грач» начала 1990-х и разработана тем же СКБ МАИ, что перерабатывало двадцать лет назад «Грача» в V-100 «Виконт», тоже канувший в Лету. Не сказать, что такая долгая история, это однозначно плохо, а вот что однозначно хорошо, так это стоимость разработки: бюджет ОКР и сертификации — всего пять миллиардов рублей, то есть примерно как на фургончик типа «Газели». И вот летный экземпляр построен, показан «в статической экспозиции» в августе на МАКС-2021, но еще не полетел. Полететь (по плану) он должен пока что с «народным» (выпущено более 50 тыс. штук) турбовинтовым двигателем General Electric H80-200.
В серию же намечено запускать машину уже с отечественным ВК-800 (взлетная мощность 800, крейсерская — 450 л. с.), который изначально разрабатывался КБ им. Климова для вертолета «Ансат». Но последний по-прежнему летает на канадских Pratt & Whitney PW-207K, а доводить ВК-800 и ставить его в серию Денис Мантуров поручил УЗГА, чьи мощности позволяют как минимум собирать эти силовые установки. Надежды на двигатель возложены большие: только в версии для самолетов его предполагается ставить не менее чем на четыре типа машин, гражданских, военных и специальных. Но пока мотор в стадии конструкторской документации. Как рассказали «Эксперту» в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), занятом доводкой и сертификацией ВК-800С, только сейчас планируется испытать газогенератор, к концу года — двигатель в термобарокамере, а сертификацию намечено закончить к концу 2024 года, уже на гидравлическом и винтовом стендах самого УЗГА, которые только строятся. Это, подчеркну, официальная информация. По неофициальной же, но не из ЦИАМа, мотор уже на стенде, но довести его не получается, нормальную работу мотор показывает до режима ЗМГ (земной малый газ). А чтобы исправить ошибки конструкторов, необходимы дополнительные опытно-конструкторские работы, затем опять испытания, и так далее со всеми остановками.
Эти же источники называют проблемы с ВК-800 основной причиной срочного создания климовцами менее мощного ВК-650 для вертолетов (все того же «Ансата», а также ветерана Ка-226 и еще не полетевшего VRT-500). Но это пока сугубо вертолетные моторы — и тоже не сегодняшнего дня. А вот предназначенный для еще более легкой авиатехники поршневой АПД-500 на основе автомобильного двигателя, созданного для Aurus, еще в стадии первого прототипа или, выражаясь авиамоторным языком, демонстратора. Да и нет под него самолета — не считая разве что СМ-2000 «Феникс», удлиненной версии Як-18Т, который пока оснащается чешским турбовинтовым мотором Walter М601F. Впрочем, не исключено, что после успешной доводки двигателя начнут появляться проекты специально под АПД-500. Но это произойдет не завтра. Да и не факт, что произойдет: поршневые моторы мощнее 300 л. с. в три-четыре раза тяжелее турбовинтовых сопоставимой мощности и имеют в тривосемь раз меньший межремонтный ресурс. В связи с этим многие специалисты считают их бесперспективными.
То есть моторов у нас до сих пор нет. Ни новейших, ни тех, что начали разрабатываться еще в СССР, ни даже антикварных. Демонстраторы, прототипы той или иной степени готовности и удачности, комплекты техдокументации на опытный образец — есть, моторов — нет. А самолетов? Самолетов… почти нет.
Исключение — собираемый УЗГА из чешских машинокомплектов L-410. Но это машина полувековой давности и не без недостатков, главный из которых — недостаточная площадь несущих поверхностей — погубила немало экипажей и пассажиров при отказе двигателя на взлете и снижении (увы, в прошедшем году тоже). Еще один L-410 разбился в прошлом году из-за другого конструктивного недостатка — проблем с навигационным оборудованием. Последнее исправлено в современной версии машины, L-410 NG, оснащенной «стеклянной кабиной» с приборами Garmin, как и система управления винтомоторными группами. Свой вклад в улучшение машины внесут и более мощные двигатели ВК-800, и новые винты. Но фюзеляжи по-прежнему чешские, как и винты, а двигатели — канадские (в ожидании все того же ВК-800). Да и собирается «410-х» десяток-полтора в год, что погоды не делает.
Таблица 1: Перспективные российские самолеты для местных линий
Всей деревней — под ружье!
Впрочем, остальные машины тоже не будут строить в трехзначных количествах, как «Яки» и «Аны» в советские времена (только Як-40 и только в 1975 году Саратовский авиазавод выпустил 136 штук) и многие зарубежные аналоги сейчас. Каждого из упомянутых типов самолетов — не более трех десятков в год. И даже в отдаленной перспективе не более полусотни.
Спрашивается: почему так мало? Да потому что летать некуда! Точнее, лететь есть куда, а вот сесть и снова взлететь — увы. Если в РСФСР действовало чуть менее 1500 аэродромов, тот в РФ на 2018 год — 289. Для сравнения: в США — 13,5 тыс.
В утвержденной правительством РФ 27 ноября Транспортной стратегии до 2030 года (точнее, в приложении 7 к ней) указаны 92 аэродрома зарождения пассажиропотоков — и 107 аэродромов (аэропортов), необходимых для обеспечения транспортной доступности в удаленных и труднодоступных районах. Все они, по замыслу авторов документа, должны составить так называемую опорную сеть авиаперевозок. Составят ли? Ведь это не первый план такого рода, достаточно вспомнить федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» на срок до 2024 года. В Росавиации говорят, что его исполнение — приоритетное направление ведомства. Запланирована реконструкция 57 аэропортов. Некоторые уже реконструированы, остальные обещаны в срок.
Вот только за чей счет реконструкция и с какой целью? Согласно постановлению № 1603 от 5 октября 2020 года, все малые аэродромы, вертодромы и посадочные площадки к 5 октября прошедшего года должны были быть оборудованы «специальным ограждением с сигнализацией, системами контроля доступа и видеонаблюдения, связи, оповещения, сбора и обработки информации, а также обеспечены группами быстрого реагирования и штатом для круглосуточного патрулирования и осмотра взлетно-посадочной полосы». То есть поселок в степи или в тундре, при нем грунтовая полоса для «кукурузника», прилетающего раз в неделю, круглосуточная вохра (и не в одном лице), Ну и забор с колючкой, чтоб враг не проник. На каждую площадку, по разным данным, от 13 до 50 млн рублей вложи и не греши. А каждый год содержания — до 14 млн вместо 1,5 сейчас. Из муниципального бюджета (большинство площадок принадлежат местным властям), и без того нищего.
Не вкладывают — к осени выполнили требования 165 авиационных «пунктов назначения» из 2200 (включая по понятным причинам превалирующие в общем количестве вертолетные площадки). Но и не грешат. Авиакомпании просто прекращают летать. В Забайкалье, в Алтайском крае, в Томской области, оставляя без авиасообщения и так малонаселенные территории. А некоторые из них, лишенные асфальтированных дорог, — вообще без сообщения с Большой землей в период осенне-весенней распутицы. Надо отдать должное Минтрансу (в ведении коего находится Росавиация) и Минэкономразвития: действие постановления отсрочили на год и намерены смягчить его с целью сокращения издержек малых аэродромов и площадок.
Впрочем, у Минтранса и других ведомств есть куда более радикальное решение проблемы местного авиасообщения. А именно: согнать всех окрестных жителей в агломерации. По расчетам, приведенным все в той же Транспортной стратегии, к 2035 году в 20 агломерациях появятся дополнительные 20 млн человек. И это при общем снижении численности населения России на два миллиона. Для сообщения внутри агломераций самолеты не нужны, там будут ездить беспилотные поезда, робомобили и прочие электросамокаты.
До Москвы дешевле
Огромные расстояния и низкая плотность небогатого населения, слабо развитая авиационная инфраструктура и суровые климатические условия — все это против развития авиации на Дальнем Востоке. Но без нее здесь не обойтись. А ей — без новых самолетов. Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик рассказал «Эксперту» о планах развития единой дальневосточной авиакомпании.
— Намерена ли компания заменять самолеты иностранного производства на отечественные и наращивать парк за счет отечественных машин?
— Задача обновления авиапарка, безусловно, стоит, но она является частью задачи повышения транспортной доступности, а это предполагает и безопасное выполнение полетов по регулярному расписанию в непростых условиях Дальнего Востока, и экономическую эффективность программы полетов, и комфорт для пассажиров. Всего планом-графиком поставки воздушных судов Единой дальневосточной авиакомпании предусмотрено приобретение до 2025 года 45 воздушных судов отечественного производства.
В рамках деловой программы авиасалона МАКС-2021 были подписаны соглашения с ПАО НПК «Иркут» и ПАО «Ил», входящими в Объединенную авиастроительную корпорацию, и АО ГТЛК о намерениях по поставке восьми самолетов «Сухой Суперджет-100» и 19 самолетов Ил-114-300 до 2025 года. В частности, Ил-114-300 должен заменить на внутренних авиалиниях выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26, а также станет альтернативой импортным самолетам аналогичного класса. Воздушные суда этих типов будут эксплуатироваться Единой дальневосточной авиакомпанией для осуществления социально значимых перевозок на Дальнем Востоке.
По итогам совещания по вопросам социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа, прошедшего 2 сентября 2021 года, президент Владимир Путин дал поручение правительству решить вопрос о финансировании поставок не менее 45 воздушных судов отечественного производства в период до 2025 года для Единой дальневосточной авиакомпании. Решение вопроса о финансировании позволит начать поставки воздушных судов, включенных в планграфик поставки воздушных судов Единой дальневосточной авиакомпании начиная со следующего года. Однако нужно также принимать во внимание, что Ил-114-300 и ЛМС «Байкал» пока еще серийно не выпускаются, поэтому более твердыми планы являются пока только в отношении «Сухой Суперджет-100» и L-410 NG.
Для выполнения текущей программы полетов Единой дальневосточной авиакомпании в целом достаточно имеющегося авиапарка, но к 2023 году количество маршрутов будет больше пятисот, поэтому подписанные соглашения о поставках новых региональных ВС закладывают надежный фундамент устойчивого развития авиаперевозок в регионе.
— Как компания оценивает конкурентоспособность отечественных и перспективных самолетов для местных авиалиний в сравнении с иностранными — с точки зрения особенностей сложившейся у нее практики эксплуатации?
— Ил-114-300 и ЛМС «Байкал» пока еще серийно не выпускаются, и опыта их эксплуатации для местных и региональных авиаперевозок, естественно, ни у одной авиакомпании нет, поэтому данных для сравнения с иностранными аналогами тоже нет.
Авиакомпания «Аврора» имеет накопленный опыт выполнения региональных и местных авиаперевозок в непростых условиях Дальнего Востока. Мы очень надеемся, что характеристики новых отечественных воздушных судов превзойдут параметры существующих самолетов. Кроме того, уже сейчас в рамках программы полетов Единой дальневосточной авиакомпании для выполнения рейсов по некоторым из 20 социально значимых маршрутов были задействованы L-410.
Нужно принимать во внимание, что местные и внутрирегиональные маршруты в ДФО зачастую достаточно протяженные и не всегда позволяют использовать L-410. Ожидается, что у обновленной версии самолета L-410 NG этот показатель улучшится, но практического опыта L-410 NG эксплуатации в условиях Дальнего Востока тоже пока нет. Аэродромная инфраструктура и маршрутная сеть в ДФО имеют свои особенности, которыми и обусловлены высокие требования к техническим характеристикам применяемых воздушных судов.
— Каковы специфические требования к существующим и перспективным самолетам для местных авиалиний в России? Насколько, в частности, востребованы такие функции, как эксплуатация с грунтовых аэродромов, и самолеты короткого взлета и посадки?
— Для сотен населенных пунктов в ДФО авиация является единственным видом транспорта, обеспечивающим местным жителям возможность добраться до столицы региона. Вместе с тем строительство ВПП не всегда оправдано для небольшого пассажиропотока, который есть в этих населенных пунктах. Строительство, реконструкция и содержание ВПП с искусственным покрытием в небольших населенных пунктах в разы повышают себестоимость полетов и необходимые капиталовложения. Решением в этих условиях являются восстановление и содержание грунтовых ВПП с применением новейших технологий и эксплуатация их в режиме посадочных площадок.
Успешный опыт «Авроры» по развитию местных авиаперевозок с использованием грунтовых ВПП может тиражировать за пределами Сахалинской области и Приморья. Мы видим перспективы развития местных авиаперевозок с использованием грунтовых ВПП и в других регионах. Себестоимость таких авиаперевозок существенно ниже, чем авиаперевозки с использованием вертолетов или асфальтобетонных ВПП.
— Насколько компании интересны планы правительства и Минтранса о развитии местного авиасообщения? Готовы ли вы расширять предложение за счет коротких — 300–800 километров — маршрутов?
— Развитие местного авиасообщения в ДФО является целью создания Единой дальневосточной авиакомпании. Местные авиаперевозки — это своего рода капиллярная сеть, которая при должной поддержке поможет повысить транспортную доступность для жителей округа и обеспечит возможность добраться в любой самый труднодоступный населенный пункт Дальнего Востока. Добраться куда-либо малой авиацией — это доступно, удобно, занимает минимум времени и пользуется огромным спросом у населения и туристов. Авиакомпания «Аврора» плотно работает с Минтрансом и Минвостокразвития по вопросам местного авиасообщения в ДФО, и наши предложения базируются на практическом опыте.
В рамках «Транспортной недели» в Москве в ноябре мы озвучили предложение авиакомпании «Аврора» направить дополнительные усилия на развитие внутрирегиональных и местных перевозок за счет участия федерального центра в организации полетов по так называемым осевым маршрутам, связывающим важнейшие региональные аэропорты со столицами регионов ДФО. Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока для решения этой задачи предусматривается пятидесятипроцентное софинансирование федеральным бюджетом субсидирования местных воздушных авиаперевозок.
Средств региональных бюджетов для того, чтобы сделать тарифы в этом сегменте доступными для населения, недостаточно. В настоящее время действующие тарифы на этих направлениях составляют 10–20 тысяч рублей в одну сторону, что во многих случаях выше тарифа на авиабилет из столицы региона в Москву или в соседний регион. Благодаря снижению стоимости авиабилета на этих направлениях за счет дополнительного финансирования из федерального бюджета в расписании дальневосточных аэропортов появятся рейсы по доступным для жителей ДФО тарифам.
Единая дальневосточная авиакомпания была создана на базе авиакомпании «Аврора» летом 2021 года. Главная цель —– обеспечение транспортной связности регионов Дальнего Востока и Сибири. Аэропорты базирования — Южно-Сахалинск, Хабаровск и Владивосток. Помимо внутрироссийских рейсов компания летает в Китай. Южную Корею и Японию. Парк авиакомпании состоит из 20 машин иностранного производства. Его основу составляют девять Airbus 319 и пять турбовинтовых Bombardier.
В планах компании существенное расширение маршрутной сети, что потребует увеличения парка.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl