Сталинская скорость
Несбывшиеся мечты о рекордных автомобилях
Советские автомобили и скорость – очень далекие друг от друга понятия. Под капоты «Жигулей», «Москвичей» и «Волг» обычно ставили не очень мощные двигатели, из-за чего они почти всегда проигрывали в скорости иномаркам. Даже рекорды скорости во всем мире были по классам и абсолютные, а у нас – «всесоюзные».
Выглядело это порой смешно. Например, в 1938 году самый лучший советский гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ1 выжал 147 км/ч – это и было тем, что можно назвать пресловутым «всесоюзным рекордом скорости», а на самом деле в то время подобной скоростью обладали уже серийные легковые автомобили иностранных марок. Например, BMW-327/28 мог разогнаться до 145 км/ч. Абсолютный рекорд скорости в 1938 году вообще составлял 575 км/ч – его установил британский автомобиль Thunderbolt на поверхности соляного озера Бонневиль в США. По тогдашней классификации он относился к классу А для автомобилей с объемом мотора свыше восьми литров.
В следующем классе B – а это объем двигателя от пяти до восьми литров – на тот момент рекорд принадлежал немцам: построенный специально для этих целей болид Mercedes-Benz W125 и гонщик Рудольф Караччиола показали на автобане Франкфурт – Дармштадт скорость 432 км/ч. Дальше шел класс С – это от трех до пяти литров объема, но и здесь первенство снова завоевали немцы и на том же автобане, когда Бернд Роземайер на болиде Auto Union разогнался до 351 км/ч. Кстати, к этому классу можно отнести и ГАЗ-ГЛ1 с мотором объемом 3285 куб. см.
Машины повышенных скоростей
В Советском Союзе об этих рекордах скорости знали многие, поскольку о них писали в автомобильных и технических журналах, но о постройке в нашей стране таких же рекордных болидов задумывались единицы. И все же такие идеи в СССР существовали и даже могли бы стать реальностью.
О скоростных автомобилях ОКБ-1, ОКБ-2 и ОКБ-3 информации почти что нет. Но сохранилось и недавно обнаружено архивное дело 1939 года о ликвидации проекта, правда, о том, как он зарождался, пока мало что известно, точнее, сведений еще не найдено. Но даже этот небольшой вскрывшийся пласт информации позволяет восстановить хронику событий.
Главных действующих лиц было двое – инженеры С.Д. Макаров и В.Г. Кульчицкий. Именно они в начале 1938 года проявили инициативу и обратились прямо к товарищу Сталину с предложением о создании советских скоростных автомобилей. Из секретариата Сталина письмо, очевидно, с резолюцией о содействии переслали в Промышленный отдел ЦК ВКП(б), а оттуда – в Народный комиссариат машиностроения, которому подчинялась автомобильная промышленность.
Все шло быстро и без проволочек. Уже 3 марта 1938 года вышел приказ по наркомату № 111: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами».
Несмотря на такое название, гоночные автомобили вовсе не были главным делом новообразованного конструкторского бюро, собиравшегося решать сразу целый комплекс технических проблем по созданию и развитию скоростных автомобилей.
Первоочередная задача звучала довольно приземленно, если не сказать практично: индекс ОКБ-1 получил многоместный скоростной автобус дальнего следования, курсирующий между городами со скоростью от 130 до 180 км/ч. Под обозначением ОКБ-2 создавались, по словам Макарова и Кульчицкого, «сверхскоростные двухместные экспериментально-исследовательские машины, развивающие максимально высокие скорости (300–600 км/ч) на подготовленных участках автострады и естественных треках». Автомобиль ОКБ-3 представлял собой грузовик, тоже скоростной, который мог бы перевозить 12–15 тонн груза и разгоняться до 100–120 км/ч.