Альтернатива, которой нет: почему новый закон не сможет сдержать рост цен на бензин
Президент подписал закон о корректировке демпфера, призванный сдержать цены на топливо после их разморозки. Однако демпфирующий механизм формируется из величин, которые не зависят от нефтяников и никак не стимулирует их снижать цены, а потому его корректировка вряд ли изменит ситуацию на топливном рынке
В конце июля президент подписал закон о корректировке демпфера, формально оставшегося единственным рычагом сдерживания топливных цен после их разморозки. С его помощью правительство возмещает нефтяникам разницу между экспортной стоимостью топлива и его фиксированной внутрироссийской ценой, которая, согласно вступившему в силу документу, с 1 июля снижена для бензина с 56 000 до 51 000 рублей за тонну, а для дизеля — с 50 000 до 46 000 руб. Это увеличит шансы компаний на компенсационные выплаты, которых они отчасти были лишены из-за низких цен за рубежом: в I квартале, по данным Refinitiv, экспортная стоимость тонны АИ-92, за вычетом пошлин и транспортных расходов (нетбэк), была на 12% ниже условной внутренней цены (49 100 против 56 000 рублей), из-за чего нефтяники остались без компенсаций, при том что фактические оптовые цены (40 600 рублей за тонну в среднем за январь-март) были на 17% ниже нетбэка.
Помимо снижения условных цен, на руку компаниям сыграет и увеличение компенсируемой разницы с нетбэком, которая в первой половине года составляла 60%, а во второй увеличится до 75% и 70% для бензина и дизеля, соответственно. Еще один бонус — надбавка к демпферу в 2000 рублей, право на которую получат поставщики топлива на Дальний Восток. В этом же ряду стоит внедрение демпфера на авиакеросин, среди производителей которого доля крупнейших четырех компаний («Роснефти», «Лукойла», «Газпром нефти» и «Сургутнефтегаза») в прошлом году была почти столь же велика (80%, с учетом «Славнефти», которой на паритетных началах владеют «Роснефть» и «Газпром нефть»), что и в случае бензина и дизеля (86% и 82%, соответственно; здесь и далее — данные ЦДУ ТЭК, если иное не оговорено специально). В обмен на это нефтяникам пришлось согласиться с увеличением надбавки к НДПИ на 150 рублей за тонну добытой нефти (при средней ставке НДПИ в 12 953 рублей, согласно отчетности «Роснефти» по МСФО за I квартал) и внедрением акциза на мазут и вакуумный газойль, которые ранее акцизами не облагались.
Экспортная альтернатива, которой нет
По замыслу регуляторов, демпфер должен компенсировать компаниям сдерживание бензинового экспорта, который в прошлом году сократился на 6%, до 3,8 млн т. Виной тому стал риск повышения пошлин на экспорт бензина с 30% до 90% (от величины пошлины на нефть), пойти на которое правительство пригрозило в случае резкого роста топливных цен. Свою роль также сыграли обязательства компаний по увеличению отгрузок бензина на внутренний рынок, физический прирост которых по итогам 2018 года в полтора раза превзошел сокращение экспорта (369 тыс. т против 230 тыс. т), в том числе — из-за пристального контроля Федеральной антимонопольной службы (ФАС), выносившей предупреждения ряду компаний о недопустимости наращивания поставок за рубеж.
Впрочем, это не сильно уменьшило долю экспорта в производстве бензина (до 9,8%), которая была низка не только в 2018 году (3,8 млн из 39,5 млн т), но также в 2016-м (12,4%) и 2017-м (10,4%), когда еще не действовали серьезные экспортные ограничения. Не особо изменилась и география бензинового экспорта, представленная в основном республиками бывшего СССР: в экспорте АИ-92 и АИ-95 их суммарная доля ненамного снизилась (с 78% и 92%, сооветственно, в 2017 году до 61% и 90% в 2018-м), как следует из данных ФТС, а в экспорте АИ-98 — незначительно увеличилась (с 85% до 87%). При этом доля стран ЕС (не считая Литвы, Латвии и Эстонии), увеличившаяся за тот же период в поставках АИ-92 с 4% до 10%, в экспорте АИ-95 и АИ-98 в прошлом году осталась ничтожно малой (0,6% и 0,03%).