Перспективы и проблемы беспилотного транспорта
Ездящих, плавающих и летающих беспилотников становится все больше. В обозримом будущем они могут заполнить дороги, водоемы и небеса. О перспективах и проблемах беспилотных транспортных средств журналу «Зеркало Мира» рассказал главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин.
Андрей Геннадьевич, что такое «беспилотный транспорт»?
Под это понятие попадают транспортные средства, оснащенные системой автоматического управления и способные передвигаться из одной точки в другую без присутствия человека на борту. Для решения этой задачи необходимо гарантированно – т.е. надежно, исключив любой спуфинг* – определять местоположение движущегося средства с точностью, которую не дают глобальные космические системы позиционирования, операторы которых к тому же не несут никакой ответственности за сигнал. Чаще используются данные с сенсоров различной природы, сопоставляемые с высокоточными картами, заложенными в систему. Затем идет этап распознавания и идентификации объектов вокруг. Следует «видеть» и классифицировать всех участников движения, их размер, скорость, направление движения. Потом идут этапы предсказания (алгоритмы прогнозируют дальнейшее поведение других участников движения) и планирования (как будет действовать автономное транспортное средство с учетом того, что оно «видит» и прогнозирует). И все это в реальном времени.
*спуфинг – кибератака, в рамках которой мошенник выдает себя за какой-либо
надежный источник, чтобы получить доступ к важным данным или информации
«Беспилотность» в таком понимании – следующая ступень в развитии транспорта, когда человек отстраняется от управления транспортным средством. К этому идут, постепенно повышая уровень автономности и передавая принятие решений алгоритмам. Например, в автомобильном транспорте принято выделять пять уровней автономности.
Нулевой – полностью ручное управление (водитель все делает сам).
Первый – помощь водителю. На машине установлен адаптивный круиз-контроль и блоки предупреждения о сходе с полосы и помощи при парковке.
Второй – начальный уровень. Система помогает управлять рулем, скоростью автомобиля и движением по полосе, но в разных ситуациях управление сразу передается водителю.
Третий – средний уровень. Машина справляется почти во всех случаях, но водитель нужен, чтобы реагировать на сложные ситуации.
Четвертый – высокий уровень. В теории тут уже можно отпустить руль – машина сама со всем справится, самостоятельно доезжая до пункта назначения, но только при идеальных погодных условиях (а если нет – просто остановится). Таким автомобилям нужны 3D-карты местности, иначе автопилот перейдет в режим третьего уровня или отключится.
Пятый – полный автопилот. Автомобилю не нужен водитель. Последний может не держаться за руль, сесть на пассажирское сиденье или вообще выйти из кабины.
Сейчас пятый уровень считается подлинно беспилотным, хотя не исключаю, что по мере усложнения технологий появятся шестой и следующие уровни.
Поэтому термин «беспилотный транспорт» – это скорее маркетинг. На самом деле важно то, обязателен ли человек в кабине (на борту), да и есть ли кабина вообще. Также правильно выделять две категории высокоавтоматизированного транспорта, включая беспилотный: работающий на маршрутах общего пользования (железные и автомобильные дороги, воздушные и водные трассы) и тот, что используется исключительно на закрытых площадках (заводы, карьеры, склады, сельхозугодья, внедорожье и т.п.).
– Какие особенности и риски присущи беспилотному транспорту?
Рассмотрим авиационный и автомобильный сектора – они чаще на слуху, имеют общие черты и различия. Последние связаны с рисками эксплуатации для людей и экономики. В автотранспорте самый главный риск – возникновение аварийных ситуаций с беспилотными авто среди людей и в общем транспортном потоке. У авиационного транспорта риск иной, и он связан с нанесением ущерба при падении аппарата или при столкновении с пассажирским самолетом. У дронов есть еще один специфический риск – вторжение в частную жизнь. Наглядно: из-за коптеров самые высокие заборы в загородных домах звезд бесполезны, а люди, живущие в пентхаузе «Москва-Сити», теперь должны иметь плотные шторы на всех окнах (смеется)...
– Какие барьеры стоят перед беспилотным транспортом?
Часто говорят о трудностях в области технологий. У меня иное мнение: основной барьер сегодня – это управление рисками применения беспилотного транспорта. И для этого лишь два пути: создание специальной инфраструктуры и разработка нормативной базы.
Также сегодня внедрение беспилотников – это уже не вопрос технологий, а вопрос об экономической эффективности их применения в бизнес-процессах. Если эффективность беспилотников в военном деле, к сожалению, уже не вызывает сомнений, то при гражданском применении это требует доказательств, в том числе на автомобильном транспорте, как самом массовом. Но парадокс в том, что ответ можно получить только при массовом производстве и применении беспилотных авто. Получается, пока не начнем массовую эксплуатацию беспилотных автомобилей, то и не поймем, насколько они экономически эффективны. И если они покажут себя экономически неэффективными для каких-то бизнес-задач, то там их пока и не будет.
– То же самое происходило в эру зарождения автомобилей или самолетов…
Изначально это все развивалось как некий «премиум-сегмент». Люди, которые используют «премиум-продукт», не думают об экономике! Если кто-то считал для себя престижным ехать не на карете с лошадьми, а на автомобиле, ему экономика была глубоко безразлична. То же самое было и с первыми самолетами: они решали некие эксклюзивные задачи. До появления массовых рынков прошли десятилетия. Мы же с беспилотными автомобилями хотим тот же самый путь пройти за годы.
При этом для автотранспорта есть несколько сфер, которые выглядят потенциально более привлекательно для перехода к беспилотности. Например, на современном уровне доверия к беспилотным технологиям, который подтверждается лишь практикой, не могу представить, что грузовики могут в беспилотном режиме ездить в городах. Но вот грузовики в магистральных перевозках – вне городов – сфера, которая выглядит привлекательно для оценки экономики беспилотных технологий.
Также важно, что на экономику новой технологий необходимо смотреть интегрально. Так обычно эксперты говорят, исключение человека-водителя позволит сэкономить на зарплате. Но это узкий подход: ведь водитель, например, грузовика, помимо управления автомобилем, выполняет еще целый ряд необходимых при перевозке груза функций: обслуживание и мелкий ремонт машины в дороге, охрана и сопровождение груза.
Замена спущенного колеса для водителя – вопрос 15-20 минут и в рамках зарплаты. А если проблема с колесом случится с беспилотным грузовиком, да еще на трассе Чита – Хабаровск? Ремонтники на место прибудут через несколько часов, и, значит, это время будет потеряно перевозчиком! Плюс плата ремонтникам за дорогу туда-обратно и за саму смену колеса. А если груз имеет ценность, то его надо охранять в пути. Человек-водитель это делает параллельно с управлением автомобилем и за зарплату, а как для беспилотного грузовика? Поставить на грузовик множество датчиков, обвесить камерами, бронировать двери? Заключить контракты со службами охраны на дороге? Деньги, деньги. Которые для расчета экономики перевозки необходимо учитывать.
– Не может ли оказаться в данном случае, что «вычитание» человека-водителя из формулы перевозки даст не слишком большую экономию?
Об этом и речь! Надо считать интегрально, учитывая плюсы и минусы при переходе на беспилотный бизнес-процесс перевозок – и грузовых, и пассажирских.
Начнем с плюсов. Главная экономия в том, что нет зарплаты водителям, а в магистральном грузовике их даже двое. Далее, есть прототипы, где нет и кабины – экономия на стоимости автомобиля. Также система управления беспилотника всегда (теоретически) выбирает оптимальный режим движения: скорости, разгонов, торможений – это тоже экономия. Оценки на моделях показывают: затраты топлива снижаются на 10%.
И, наконец, снижение аварийности, на которое много надежд. Да, статистика аварий «пилотируемых» автомобилей такова, что 90% ДТП – следствие «человеческого фактора», неправильных действий водителя (хотя, думаю, 90% потому, что на водителя юридически проще «повесить» недочеты всех остальных на дороге). И тогда, просто исключив «человека за рулем», якобы снижаем аварийность! Колоссальная экономия. Но... но, если мы убираем одну систему управления автомобилем – человека, «совершающего ошибки», то на его месте появляется другая система управления – на основе датчиков и программного кода! Которая также не может быть безошибочной, по определению. Получается, здесь нужна статистика массового беспилотного движения, и только тогда можно будет оценить, как снизилась аварийность. Да и снизилась ли? Это все ожидаемые плюсы.