За двоих: тест нового Lexus ES
Японская компания Lexus до недавних пор предлагала покупателям два почти одинаковых по размерам, но разных по идеологии седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Второй был ощутимо мощнее, дороже, продавался хуже, поэтому в итоге пошёл под нож (или под самурайский меч). Во внутренней конкуренции выжил только ES, седьмое поколение которого мы испытали... в столице кантри и на родине бурбона.
Итак, после ушедшего в небытие GS (а он был хорош!) все ставки в бизнес-классе Lexus сделал на ES. Довольно амбициозный шаг, учитывая, что прежнее поколение седана ничем особо не выделялось. Седьмая генерация – совсем другое дело! Кроме космического дизайна, японцы всерьёз собрались научить седан ездить не хуже немцев – на это намекали шпионские снимки, на которых закамуфлированный ES катался по извилистым дорожкам в компании Mercedes-Benz E-класса, BMW 5-й серии и Audi A6. Это было необходимо, потому что новый ES впервые будет представлен на рынках Западной Европы. Нужно соответствовать, ведь цель выбрана непростая: достичь к 2020 году ежегодного объёма европейских продаж в 100 тысяч автомобилей. Получится? Время покажет, но потенциал есть.
«Седьмой» ES построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал на 66 миллиметров длиннее (4975 мм), на 5,1 ниже (1865 мм) и на 45,7 шире (1445 мм), чем его скучноватый предшественник. Колёсная база подросла на 50,8 миллиметра (2870 мм), передняя колея – на 10 мм, задняя – на 37 мм. Правда, есть такой парадокс: хотя по габаритной длине Lexus превосходит европейских одноклассников, колёсная база у него всё-таки чуть меньше. В конструкции кузова теперь щедро использованы алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал непосредственно на рейку, а за спинкой заднего сиденья установлена V-образная распорка ради пущей жёсткости.
Хотя конструкция передней подвески в целом аналогична предыдущей модели ES, японцы всё же провели кое-какие доработки. Был изменён угол наклона стойки, на два градуса увеличился угол кастора и на восемь миллиметров выросло плечо обкатки. Заодно на 40 миллиметров увеличился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм – по углу наклона. В России и на других «восточных» рынках новый Lexus ES будет доступен только с бензиновыми двигателями – и, увы, лишь с передним приводом. Это, конечно, серьёзная недоработка – все немецкие конкуренты в качестве опции предлагают полный привод.
Топовой версией по-прежнему будет ES 350, однако его атмосферный 3,5-литровый V6 был модернизирован. Так, он получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S, фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра уменьшился с 90 до 87,5 миллиметров, а ход поршня, наоборот, увеличился с 98 до 103,4 мм. В российской спецификации мотор традиционно придушен и развивает лишь «налоговые» 249 лошадиных сил и крутящий момент 356 Н∙м. Но самой популярной модификацией обречён стать ES 250 с новым 2,5-литровым четырёхцилиндровым атмосферником.
Мотор с алюминиевым блоком цилиндров, тем же комбинированным впрыском D4-S и интеллектуальной регулировкой фаз газораспределения VVT-i тоже умеет работать по циклу Аткинсона при низких нагрузках, как и V6, но его коэффициент полезного действия достигает, как уверяют японцы, впечатляющих для бензинового двигателя 38%. Из прочих особенностей – масляный и водяной насосы переменной производительности, которые способны адаптироваться под текущие условия для лучшей эффективности. Мощность мотора – 200 лошадиных сил, крутящий момент – 243 Н∙м. Оба мотора комбинируются с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.