Опасно ли летать на старых самолетах и почему их до сих пор так много
Ветераны не стареют?
24 июля в Амурской области разбился самолет Ан-24, выполнявший рейс по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында. Около 7:00 московского времени экипаж перестал выходить на связь на подлете к Тынде, перед этим он ушел на второй круг. Спасатели смогли добраться к месту крушения только в 14:30, и тогда стало известно, что никто из 48 человек, находящихся на борту, не выжил. Несмотря на то, что одной из основных версий рассматривалась ошибка экипажа, в сети стали обсуждать возраст самолета — Ан-24 было почти 50 лет.
Самому «молодому» Ан-24 в этом году исполняется 46 лет: по данным сайта russianplanes.net он был выпущен 1 июля 1979 года. И без малого сотня самолетов этого типа из 1363 произведенных до сих пор эксплуатируется. А еще до сих пор летают более 400 Ан-26 — это транспортная версия Ан-24, которую выпускали до 1986 года, и сделали даже чуть больше, чем пассажирского собрата — 1398. Тоже, так сказать, не мальчик, хотя и помоложе Ан-24.
Мы привыкли к тому, что новая техника — лучше, чем старая техника. По крайней мере, если речь не о коллекционном Mercedes-Benz, построенном для канцлера Германии.
В первые годы автомобили ломаются реже, чем в последующие (ну, должны), новый диван реже скрипит, да и мы сами с годами несколько теряем в функциональности, прочности и надёжности — это вам расскажет любой олимпийский чемпион или солист балета. Почему же авиакомпании используют самолеты, которые даже по человеческим меркам можно называть пожилыми?
Даты — это еще не все
В глобальных масштабах средний возраст самолетов по данным IATA около 15 лет. Средний возраст воздушных судов во флоте крупнейших американских авиакомпаний (у каждой из них около 1000 самолетов) — United, Delta и American Airlines примерно такой же 15 лет, а самые старые машины у них уже отметили 30-летие. Медианный возраст (то есть возраст, который превышен у половины воздушных судов) ещё больше — под 20 лет.
Капитализм: из купленного оборудования надо выжимать максимум. И с безопасностью у них все в общем в порядке.
Любой пилот или авиатехник объяснит, что главное не возраст техники, а ее состояние. И в гражданской авиации как, пожалуй, ни в одной другой отрасли, контролю состояния техники и ее обслуживанию уделяется максимальное внимание. Авиакомпаниям и их сотрудникам совсем не хочется отпугивать пассажиров новостями о происшествиях.
Поэтому техобслуживание самолетов регламентировано до мельчайших деталей, многие узлы заменяются не тогда, когда они сломались, а по сроку службы, и нарушение правил — повод для расследований и наказаний. Тут все намного жестче, чем, например, при обслуживании автомобилей.