Punch: Наша марка
В прошлом номере «Мото» мы вкратце рассказали вам о новом российско-белорусском проекте электрического мотоцикла Punch и обещали, что эксклюзивные подробности непременно последуют. Вот они! Мы беседуем с одним из авторов этого проекта, нашим другом и экс-коллегой Александром Астаповым.
Начну издалека. Вопрос эффективности и целесообразности электромобилей всё ещё открыт. А как обстоят дела с электрическими мотоциклами?
Для инженера любой тип привода — это всего лишь одно из возможных решений поставленной задачи. Электропривод сейчас только стал подбираться к порогу своей конкурентоспособности по соотношению цены и эффективности. Его, как и любой другой, можно и нужно использовать только для реальных и вполне конкретных целей. Просто рассуждать о моде и об экологии несерьёзно — обожглись уже многие. По факту обнаруживаем, что теоретизировать об экологии и светлом электрическом будущем горазды все, но мало кто готов переплачивать за экологически чистые технологии из своего кармана. Другое дело, что ради решения иных проблем, которые успешно решает электропривод, часть покупателей готова пожертвовать и запасом хода, и рядом других качеств. Но только за ту же цену, которую они готовы отдать за мотоцикл в принципе. Любой. В маркетинге есть правило: цена мотоцикла составляет 3‑5 месячных доходов. Вне зависимости от того, какой он, бензиновый или электрический. Вот ты и начинаешь сравнивать, что даст тебе за эти деньги электропривод, а что классический ДВС.
И что же он даст?
Не так и мало. В формате лёгкого мотоцикла электропривод даёт тебе отсутствие КПП и хорошую динамику — он буквально следует за ручкой акселератора. На обычном мотоцикле аналогичной мощности упаришься переключать передачи, чтобы ехать хоть сколь‑либо быстро. Ты будешь просто вынужден постоянно держать обороты в красной зоне. С электромотором таких проблем нет. У тебя даже нет вариатора, который тупит и ведёт себя нелинейно. А тут прямая связь ручки газа с дорогой.
С чего всё началось? Как возникла идея этого проекта?
Процесс начинался параллельно в Москве и в Минске. Андрей Гинзбург (известный в автоиндустрии энергоустановками для гибридов и электроавтобусов, умеющий не только их разрабатывать, но и доводить до серии) давно вынашивал идею электрического микрокара со сменными батареями. Под это дело проектировал узлы и агрегаты. По действующей классификации такое транспортное средство попадает в разряд квадрициклов (мощность не более 15 кВт и вес не более 400 кг). В процессе возникло интересное инженерное решение по технологии быстрой смены батарей.
Я тоже давно думал о концепции мотоцикла. Поначалу с универсальным шасси, под ДВС и электромотор. В своих выкладках я начал плясать от целевой аудитории: европейский мотоциклист, горожанин в возрасте 20‑30 лет. Мировая мотоиндустрия почему‑то в упор не видит эту группу покупателей! Прикинул потребительскую модель, — благо информации за много лет, своей и чужой, накопилось немало. Как и куда он ездит, где паркуется, что хочет получить и т. д. Выяснилось, почему они не покупают мотоциклы в тех количествах, что мои ровесники в их годы. Притом, что интерес к мотоциклам у них есть — но платонический. Почему? Оказалось, что ключевая проблема (хотя и не единственная) — сложности с хранением и парковкой. Живут‑то в съёмных квартирах, с бабушками-соседками, для которых ДВС шумит и воняет при прогреве, а на улице постоянно сталкиваются с вандалами-соотечественниками. Так и родилась схема «паркуйся в подъезде, заправляйся в квартире». В прямом смысле — как на маунтинбайке с электроассистом: заехал своим ходом в подъезд, поставил рядом с велосипедами и самокатами, отстегнул батарейки, понёс домой на заряд.
Так чья же была идея построить на этой элементной базе не только микрокар, но ещё и мотоцикл?